美國航空業曾經流傳過這樣一句話：“如果不是波音，我就不去。”但如今，美國聯合飛行員協會首席發言人丹尼斯·塔傑直言“波音就像一個問題兒童”。
艙門脫落、滑輪脫落、機翼受損、發動機起火，2024年以來波音接連發生多起安全事故，讓美國有線電視新聞網直呼“波音遇到了大麻煩”。
3月17日，美國企業家埃隆·馬斯克在社交媒體X轉發了一張澳大利亞諷刺新聞網站The Shovel的截圖。
該帖瀏覽量迅速超過4700萬，引發了評論區裏網友的“鬥圖”大賽。
搞笑調侃背後，是人們對波音飛機安全性的質疑與失望。
今年1月，一架波音737 MAX 9型客機在飛行過程中門塞脫落，震驚世界。
波音爲此進行“大換血”，撤換了737 MAX項目主管克拉克，稱這一人事變動旨在確保飛機“達到或高於所有安全標準”。
但在媒體看來，克拉克只是波音捨車保帥的“背鍋俠”，而且，波音的“壞消息”並沒有就此止步。
乘客 埃莉·艾迪生：飛機突然墜落，乘客們開始尖叫、哭泣。人們從座位上彈了起來，頭破血流。
埃莉·艾迪生，拉塔姆航空公司LA800航班上的263名乘客之一。
3月11日，這架波音787-9型客機在從澳大利亞悉尼飛往新西蘭奧克蘭途中發生急降，“劇烈俯衝”導致乘客撞向機艙頂部，至少50人受傷。
乘客 喬卡特：我一抬頭看到原本坐我旁邊那位先生到了機艙頂部，後背抵在機艙頂，四肢伸開，然後摔回到地板上。
據《華爾街日報》報道，駕駛艙內飛行員座椅的突然移動很可能是造成這起事故的主因。
在飛行員的座椅後方有一個可以調整座椅位置的開關，開關配有一個保護罩。但在開關被扭動的情況下關閉保護罩，就可能卡住開關，導致飛行員座椅移動。
美國飛行員 艾倫•阿姆斯特朗：這個開關的使用是基於一個假設，只有在飛行員進入或離開座位時纔會使用這個開關。它不是飛機飛行時會用到的東西。
《華爾街日報》稱，當時飛機上的空乘人員在送餐時觸碰到這個開關，導致座椅及飛行員整體向前移動，撞到了操縱桿，造成飛機機頭突然下墜。
事發後，波音公司表示，在2017年的一份安全備忘錄中已經提示航空公司如何檢查和維護這個座椅開關。
但不少航空業內人士對於這個解釋並不滿意。
美國飛行員 艾倫•阿姆斯特朗：我不明白空乘人員是如何激活這個開關的，我不明白這怎麼可能。
美國航空安全顧問、前飛行員約翰·考克斯直言：“這就像你汽車裏的座椅一樣，如果它們突然因爲開關被卡住而開始自行移動，你該怎麼辦？”
今年3月以來，波音飛機接連發生多起安全事故，其中大多發生在美國。
3月4日，美聯航一架波音737-900起飛後不久發動機起火。
3月7日，美聯航一架波音777-200左側主起落架掉落一個輪胎。
3月8日，美聯航一架波音737 MAX 8衝出跑道，左側主起落架折斷。
3月11日，美聯航一架波音777-300液壓油泄漏。
3月15日，美聯航一架波音737-800降落後，被發現機身上一塊外部面板丟失。
3月17日，阿拉斯加航空公司一架波音737-800發生擋風玻璃破裂。
發生事故的機型不同，出現問題的零部件也不同。這不禁令人擔憂，事故背後的問題是系統性的。
一些美國航空公司的負責人要求與波音公司董事會會面，表達對飛機出現一系列問題的擔憂。
航空記者 傑夫•懷斯：波音的領導層顯然存在問題，這顯然是系統性問題。
2月28日，美國聯邦航空管理局在一份聲明中要求波音公司在90天內製定一項全面行動計劃，以解決其“系統性質量控制問題”。
美國聯邦航空管理局局長 惠塔克：波音的文化存在問題，其優先事項是生產，而不是安全和質量。
此前，聯邦航空管理局花了6周時間對波音飛機生產過程的各個方面進行了89項審查，其中多達33項未通過；對負責生產波音737 MAX機身的勢必銳航空系統公司進行了13項審查，7項未通過。
審查發現，波音在製造過程控制、零件處理和儲存以及產品控制方面均存在不合規現象。
審查人員注意到，勢必銳的機械師將肥皂液抹在波音飛機機艙門的密封處，用作安裝過程中的潤滑劑，最後再用一塊溼布擦掉，並用一張酒店房卡來檢查艙門的密封性。
當審查人員詢問這些操作是否恰當時，勢必銳發言人喬·布奇諾表示，正在“審查所有已發現的不合格問題”。
波音公司首席執行官戴夫·卡爾霍恩則表示“我們清楚地瞭解接下來需要做什麼”。
幾天後，突然傳來一則消息。一名多次爆料波音飛機質量問題的“吹哨人”，被發現死於自家車內。
約翰·巴尼特，生前爲波音公司工作32年，曾任波音南卡羅來納州北查爾斯頓工廠的質量控制經理。
波音公司前質量控制經理 約翰•巴尼特：我因爲在報告中描述對質量的擔憂而被扣除薪水。波音管理層直截了當告訴我們，他們不需要任何這樣的記錄，這樣他們就可以推卸罪責，他們不想留下任何記錄文件。
2017年退休後，巴尼特對波音展開了漫長的法律訴訟，稱由於自己多次報告生產線上的違規行爲和質量問題，遭到波音高管的騷擾、報復、打壓，導致他患上創傷後應激障礙和焦慮症。
波音方面對此否認。
今年1月，波音737 MAX 9客機發生“掉門”事故以及一系列其他事故後，巴尼特的曝光引起新關注。巴尼特也再度對波音提出嚴厲批評，將事故頻發的根本原因歸咎於波音工廠里長期存在的違規行爲和質量隱患。
波音公司前質量控制經理 約翰•巴尼特：這不是737飛機的問題，這是波音公司的問題。當我剛開始在北查爾斯頓工廠工作時，我負責檢查供應商的產品缺陷。我帶着一隊檢察員前往供應商的工廠，檢查他們即將交付的產品。當時我帶着4名檢察員來到勢必銳，對41個部門進行檢查。我們發現了300處缺陷，其中一些很嚴重，需要工程師進行修復。當我回到波音北查爾斯頓工廠，我的高級經理告訴我，我們找到的缺陷太多了，下次去勢必銳檢查由他來帶隊。那次他帶了兩名檢查員，回來以後，他們只發現了50處缺陷，還受到了表揚。我把一名檢察員拉到旁邊詢問，勢必銳真的在這麼短的時間裏改好了嗎，這聽起來不太對勁。這名檢察員很生氣，說並非如此，兩名檢察員只被允許用短短兩個小時檢查多達41個部門，然後就被趕下了飛機。
巴尼特的爆料讓波音壓力重重，與此同時，雙方的訴訟拉鋸戰也在繼續。
3月9日上午，巴尼特原本將與自己的律師以及波音的內部法律顧問會面取證，但他沒有如約出現。
巴尼特被發現死在入住酒店停車場內自己的道奇公羊皮卡車中，手裏拿着一把銀色手槍，手指扣在扳機上。查爾斯頓縣驗屍官的初步驗屍報告顯示，死因是“一處自殘性槍傷”，警方報告稱，在汽車的乘客座位上明顯可見“一張類似便條的白色紙片”，但沒有透露上面的內容。
在波音深陷“品控危機”的微妙時刻，巴尼特選擇了自殺？他的律師和好友都不相信。
律師特克維茨表示，前一晚巴尼特的心情很好，很期待3月9日的取證。
巴尼特的律師 特克維茨：他有勇氣去做正確的事，不幸的是這讓他付出了代價，我確定有人對於他的爆料感到憤怒。
3月15日，巴尼特生前好友詹妮弗的爆料，更讓這起案件疑點重重。
巴尼特的生前好友 詹妮弗：我問過他，你不害怕嗎？他說，不，我並不害怕。但如果我發生什麼事，那不是自殺。我知道他沒有自殺，絕不可能。他太熱愛生活了，他太愛他的家人了。
巴尼特的家人則在一份聲明中寫道：“他期待着出庭的那一天，並希望這會迫使波音文化發生改變。”
在許多人看來，巴尼特多年來“炮轟”老東家，不僅是要爲自己討回公道，也是希望波音能重拾昔日榮光。
在20世紀，波音曾被視爲美國製造業皇冠上的明珠，以優異的工程設計、生產和管理品質著稱。
1985年加入波音時，巴尼特曾以此爲榮。
波音公司前質量控制經理 約翰•巴尼特：當你穿上那件制服出現在公共場合，很多人會感嘆，天啊，你在波音公司，真是太棒了。
那段時期，波音公司的主導權掌握在工程和設計部門手裏。
轉折發生在1997年。
1997年8月，波音以140億美元的價格收購了瀕臨破產的飛機制造商麥道。
《巨無霸：波音747的製造》一書作者克萊夫·歐文認爲，這場“世紀併購”是導致波音畫風突變的分界點。
時任波音公司董事長 菲爾•康迪特：我想介紹一下哈里·斯通塞弗。
時任麥道公司CEO 哈里·斯通塞弗：謝謝，菲爾，女士們先生們。
有“世紀經理人”之稱的通用電氣前CEO傑克·韋爾奇，推崇所謂“精益管理”理念，強調精簡製造程序和員工數量，以提高公司股價。該理念影響了一代企業領袖，麥道公司CEO哈里·斯通塞弗就是其中之一。
波音與麥道合併後，斯通塞弗由麥道CEO成爲波音CEO，將“精益管理”理念帶進了波音。
波音公司前工程師 裏克•勒德克：合併後不久，一場大型運動就開始了，叫作“共享價值計劃”。他們想讓所有人都注意股票價格，想讓所有人齊心協力提升股價，就連技術會議都圍繞着波音股價展開。
波音由此開始信奉“每一件事的成本必須合理”。
在《基業長青》的作者吉姆·柯林斯看來，波音保持傑出的關鍵是他們始終由工程師驅動，而不是財務驅動。當麥道的氣質滲透到波音，那麼波音註定走向平庸。
對於波音的改變，最感到“意難平”的就是約翰·巴尼特這樣的老員工。
波音公司前質量控制經理 約翰•巴尼特：以前你舉起手說，這裏出了問題。他們會說，你說得對，我們來處理。在與麥道合併後，波音不再聽從員工們的意見。每次我舉起手說這裏出現了問題，他們都會攻擊發現問題的人，繼而忽視問題。
據巴尼特稱，波音787客氣的氧氣系統存在嚴重缺陷，可能導致四分之一的氧氣面罩在緊急情況下無法工作。
他還指出，一些工人沒有遵守工廠的零部件追蹤程序，導致有缺陷的零部件丟失，而在生產壓力下，工人們還會從廢料箱中取出不合格的零部件安裝到正在製造的飛機上，以防止生產延誤。
波音公司前質量控制經理 約翰•巴尼特：曾經有一架787客機在飛行測試後，在水平穩定器內發現了一個梯子。一旦梯子掉在關鍵部件上，那架飛機就會成爲歷史了。
然而，當巴尼特上報這些質量問題，卻被他的上級視爲“不懂事”。他開始處處被針對，工作績效評分被調低，最後甚至被調離原先的崗位。
波音公司前質量控制經理 約翰•巴尼特：想象一下，你突然有了一堆新上司，你過去30年學到的東西，現在全是錯的了。
隨着波音飛機安全事故頻發，英國《金融時報》本週發表評論稱，波音需要一場自上而下的文化變革。
美國媒體VOX則指出，波音的管理問題導致“質量噩夢”，美國相關政府部門同樣未盡到監管責任。
哥倫比亞廣播公司編輯 彼得•格林伯格：更長遠的問題、更大的問題，是波音與美國聯邦航空管理局的關係，是有關審查、政府監督、質量控制的問題。
數十年來，美國聯邦航空管理局爲節省經費，一直將部分本應由監管部門履行的飛機安全認證工作外包給波音等飛機制造商。於是，長期以來，波音公司“既當運動員又當裁判員”，爲其根深蒂固的“隱瞞文化”提供了土壤。
美國航空分析師 邁爾斯•奧布萊恩：在大多數情況下，美國聯邦航空管理局檢查員只是要求接收安全認證文件，而不一定親自到工廠，現場檢查潛在問題。
2022年，波音公司將總部遷到弗吉尼亞州阿靈頓，更靠近華盛頓特區，靠近五角大樓、國會山以及多個政府監管機構。
據美國獨立新聞網站“槓桿”報道，僅2023年前三個季度，波音用於遊說、“拉關係”的公關費用高達1060萬美元，對象涵蓋白宮、國務院、五角大樓等政府機構。
美國國際政策中心武器與安全項目主任 哈同：這在美國是一種常見的做法。航空公司在某種程度上俘獲了美國監管機構，而監管機構幾乎成爲行業的合作伙伴或支持者，而不是行業的監管者。
據美國《新聞週刊》稱，隨着波音危機發酵，猶他州衆議員布萊克·摩爾，和俄克拉何馬州衆議員凱文·赫恩均拋售了波音股票。
韋伯斯特大學的政治學教授威廉·霍爾則直言，國會議員持有波音公司股票，這讓公衆對其中的利益關聯心存擔憂。
一直以來，市場上有個說法：太大的企業不能倒。
波音在全球有超過14萬名員工，是美國最大的單一產品出口商。美國有線電視新聞網指出，如果市場對波音飛機需求疲軟，出口量減少，將削弱美國經濟增長。
目前，波音尚未宣佈徹底停產任何機型，但其擴大737 MAX產量的計劃已被擱置。3月20日，波音表示決定將737飛機的產量控制在每月38架以下。
英國廣播公司認爲，即便一些航空公司想用空客飛機來替代波音飛機，也是不切實際的，因爲空客已經積壓了超過8000架飛機的訂單。因此，美國有線電視新聞網直言，儘管出了這麼多問題，美國監管部門仍在對波音手下留情。
對於波音的一系列問題，美國有線電視新聞網一針見血地指出：波音在過去幾十年裏將重點轉向了財務業績，犧牲了飛機的安全和質量。然而，百年積累起來的聲譽總有耗盡之時，當人們對一家企業失去了信任，纔是其噩夢真正的開始。
