國產自動駕駛芯片突圍記

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作者丨羅輯

中國最有代表性兩家自動駕駛大算力芯片（SoC）公司在港交所相遇了。

3月23日，黑芝麻智能向港交所遞交主板上市申請；3天之後，地平線也向港交所遞交了招股書。

毫無疑問，隨着智能汽車的發展，如今自動駕駛芯片迎來了最好的時代。根據灼識諮詢的數據，全球高級輔助駕駛和高級自動駕駛解決方案市場規模達到619億人民幣，預計到2030年將達到10171億元人民幣，年複合增長率達到49.2%。

但問題是，高速增長從來不等於每家企業都能夠平等地享受到市場的機遇，這在高度集中的自動駕駛芯片行業更是如此。

地平線和黑芝麻智能，兩家公司雖然成立的時間前後只差一年，如今又在同一年衝刺上市，但兩者的處境卻完全不同。地平線的收入在2023年大漲了71.3%，達到15.52億。而黑芝麻智能僅有3.12億，賬上現金流更是捉襟見肘。

與黑芝麻智能相比，地平線顯然喫到了更多的市場紅利。

但如今擺在這兩家公司面前的，卻不是誰打敗誰，誰領先誰的問題，而如何在激烈的市場環境中，找到自身優勢，突出重圍的問題。

中國智駕SoC的困境

藉着智能汽車的快速發展，自動駕駛大算力芯片的出貨量正在急劇攀升。據弗若斯特沙利文的預計，從2022年到2023年，全球及中國車規級SoC市場規模分別增加28.0%和30.9%。

黑芝麻智能和地平線顯然都是這波紅利的受益者，兩者在招股書中分別提到，截止2023年12月，黑芝麻智能SoC產品出貨量超15.2萬片。地平線處理器硬件累計交付量達到500萬（地平線按解決方案計算，兩者的統計口徑並不一致，在於其市場切入方式的不同，後續我們會提到）。

但市場規模的快速增長卻並不意味着前途無憂，畢竟地平線和黑芝麻智能目前都還處在虧損狀態。

招股書數據顯示，從2021年到2023年，地平線經營虧損分別爲13.35億、21.32億和20.31億。經調整後淨虧損分別爲11.03億、18.91億和16.35億。黑芝麻智能經營虧損分別爲7.23億、10.53億、16.97億。經調整後淨虧損分別爲6.14億、7億和12.54億。

▲自象限制圖數據來源招股書

對比來看，黑芝麻智能的經營情況顯然更加危險。畢竟到2023年，地平線的虧損已經出現收窄趨勢，但黑芝麻智能的虧損還在持續擴大。

對比收入來看更是如此，2021年到2023年，黑芝麻智能收入分別爲0.605億、1.65億和3.12億。而地平線的收入分別爲4.67億、9.06億和15.52億。到2023年，黑芝麻智能的虧損情況已經接近地平線，但收入僅有地平線的五分之一。

▲自象限制圖數據來源招股書

這一情況也給黑芝智能的現金流帶來巨大的挑戰。招股書數據顯示，截至2023年末黑芝麻智能賬上只有現金12.98億，但其2023年經營虧損就達到16.97億。作爲對比，地平線2023年末的賬上現金還有人民幣113.6億。

收入規模小，自身造血能力不足，原因來自於黑芝麻智能的市場策略。

目前黑芝麻智能的芯片仍然處在虧本銷售的階段。其在股書中提到，爲了獲得與主機廠在更多車型上的合作機會，其基於SoC的解決方案的若干訂單定價低於成本，其一直以優惠的價格向吉利提供SoC。

2022年，黑芝麻智能2022年交付超2.5萬片華山A1000系列SoC，到2023年，其累計交付A1000系列SoC超過15.2萬片。即2023年，其出貨量在12.7萬片左右。而整個2023年，黑芝麻智能經營虧損爲16.97億，粗算下來，平均每賣出一塊芯片，黑芝麻智能就要虧損約1.34萬元。

但地平線也並非高枕無憂，其在經營上也仍然面臨挑戰。

招股書數據顯示，地平線軟硬一體的解決方案獲得24家OEM（31個OEM品牌）採用，裝備於230款車型，並與博世、安波福、Carida等Tire 1合作。

但從2021年到2023年，其五大客戶產生的收入總額分別爲人民幣2.83億、4.82億和10.67億，分別佔到總收入的60.7%、53.2%和68.8%。其中，報告期內來自最大客戶的收入分別爲人民幣1.15億、1.45億和6.27億，分別佔到總收入的24.7%、16.0%和40.4%。

顯而易見，地平線對於頭部客戶的依賴十分嚴重，這也必然給其經營帶來更多潛在風險。

而除此之外，作爲一家成熟公司，盈虧平衡是一個非常基礎且重要的目標。但按照現在的進度，地平線要實現盈虧平衡也仍然需要很長的時間。地平線創始人兼CEO餘凱在晚點採訪時也提到，地平線距離盈虧平衡還有距離。

羣狼環伺的智駕芯片

當然，就現階段而言，自動駕駛芯片企業的虧損是其實是一種必然，畢竟這個行業還處在非常早的階段，市場規模本就不大，即使以英偉達的水平，其2023年汽車收入也僅有9.03億美元。

但從另一個角度而言，市場早期往往也意味着乾坤未定，新的對手隨時都有可能出現，而落後者也隨時都有可能彎道超車。事實也是如此，無論是地平線還是黑芝麻智能，其實一直都處在前有虎，後有狼的環境中，放鬆不得一絲警惕。

虎當然是英偉達，作爲當前市場絕對的領導者，英偉達不僅在硬件性能上遙遙領先，同時擁有最完善的軟件生態和工具體系。

黃仁勳也一直對英偉達的汽車業務寄予厚望，按照他的規劃，未來英偉達汽車業務的收入規模將達到300億美元，與遊戲、數據中心一起成爲英偉達的三大支柱業務。

▲英偉達Diver產品體系圖源官網

爲此，黃仁勳在2023年8月將前小鵬自動駕駛副總裁吳新宙挖到了麾下，擔任汽車業務副總裁，領導英偉達自動駕駛團隊。

當前英偉達面臨的問題在於，它像是一個設備完善的高級廚房，可以滿足任何高級廚師在裏面自由發揮。但對於許多車企來說，他們對廚藝並不精通，他們希望有人能教他們做菜，也更希望有人能將新鮮的菜品直接端上桌。

吳新宙的任務就是去“做菜”，同時他還爲英偉達帶去了一大批資深的老部下，比如原小鵬汽車自動駕駛AI負責人劉蘭個川，原小鵬汽車感知融合算法總監韓峯、原小鵬汽車北美團隊軟件負責人Parixit Aghera 和原百度智能駕駛L2+業務車端整體軟件架構、規控和車輛交互技術負責人羅琦。

除此之外，黃仁勳在今年3月底的英偉達開發者大會（GTC）上還宣佈與比亞迪、小鵬汽車和廣汽埃安旗下的昊鉑品牌達成合作，三家將採用英偉達最新DRIVE Thor芯片開發自動駕駛車型。

顯而易見，正在補足短板的英偉達，來勢洶洶且咄咄逼人。而與此同時，更多的競爭者還在從世界各地冒出頭來。

以在今年年初舉辦的國際消費類電子產品展覽會（International Consumer Electronics Show，簡稱CES）爲例，高通和博世推出一款新的車載中央計算平臺，它能夠在單顆系統級芯片（SoC）上同時運行信息娛樂和先進駕駛輔助系統（ADAS）功能。

AMD宣佈推出Versal Edge XA（車規級）自適應 SoC和銳龍嵌入式 V2000A 系列處理器。英特爾則宣佈收購電動汽車軟件公司Silicon Mobility SAS，並推出一系列AI增強型軟件定義汽車系統芯片，且宣佈與吉利旗下的極氪達成合作。

作爲老牌半導體企業，高通的8295智能座艙芯片是目前全世界最領先的座艙芯片之一；英特爾此前收購的Mobileye在輔助駕駛領域佔據統治地位，AMD則一直和特斯拉合作車機的主控芯片。

▲高通智能座艙芯片圖源官網

即雖然目前這些企業還沒有在自動駕駛芯片領域佔據很大的市場份額，但其在半導體領域的長期積累擁有其他廠商無可比擬的優勢，一旦市場開始高速增長，這些企業都將成爲不可小覷的對手。

但這其實還不是地平線和黑芝麻智能這類國產廠商最大的危險，他們最大的危險在於目前越來越普遍的車企自主造芯。

目前頭部的造車新勢力，蔚來、理想、小鵬、零跑和華爲都是自研自動駕駛芯片的代表。

其中華爲底蘊最深厚，其麒麟990A座艙芯片和昇騰310、昇騰610、昇騰620三款自動駕駛芯片目前均已隨車上市，併成爲國內出貨量僅次於地平線的芯片。零跑與大華股份一起研發車規級AI智能駕駛芯片，而蔚小理的芯片團隊則主要成立在2020年前後，目前產品主要集中在智能駕駛、智能座艙和雷達芯片等領域。

整體而言，隨着車企自研芯片的日漸成熟，真正擠壓的仍然是地平線、黑芝麻智能這類第三方芯片研發商。

但同時，我們也必須認識到的是，即使車企自研芯片，車企和第三方芯片研發商也並非全完的競對關係。畢竟除了像華爲和特斯拉這樣可以完全自建團隊從頭研發的企業之外，大多數車企的芯片自研仍然需要大量藉助外部力量。

比如北汽、廣汽、上汽等傳統車企，採取的就是與芯片廠商聯合成立合資公司的方式入局造芯。而那些“自主造芯”的企業，也仍然需要向芯片廠商購買芯片IP、採購工具鏈、開發平臺，甚至外包部分開發工作等等。

即車企和芯片企業之間，競爭的同時仍然存在非常巨大的合作空間。

而這其實意味着，未來自動駕駛芯片市場的競爭關係會非常複雜，芯片公司之間、芯片公司與車企之間，芯片公司與其他Tier 1之間，競爭與合作都會長期存在。

而中國的智駕SoC如何在夾縫中找到自己的生存位置，如何利用自己的優勢切入市場，贏得一席之地。可能會成爲後期自動駕駛芯片企業發展的關鍵。

地平線向左，黑芝麻向右

事實上，即便同樣定位於自動駕駛的SoC解決方案提供商，地平線和黑芝麻智能切入市場的方式也完全不同。

首先是地平線，其選擇戰略是“開放”。

地平線在招股書中提到，高級輔助駕駛和高階自動駕駛的大規模應用要走開放平臺的路徑，讓所有產業鏈參與者均可被技術賦能，開發符合其需求的功能及產品，同時縮短車型上市的時間。

目前爲止，自動駕駛芯片的發展過程中其實就是一個不斷開放的過程。

早期，Mobileye幾乎佔據自動駕駛芯片市場超90%的份額，但由於其採用軟硬件高度耦合的一體式解決方案，無法滿足車企自主開發的需求，以至於許多車企不得不選擇其他供應商。

特斯拉是最有代表性的一個例子，其最早採用Mobileye的EyeQ系列芯片，後由於缺少自主性轉而選擇了英偉達。從此之後，軟硬件解耦解耦，讓車企可以自主開發就成爲了自動駕駛芯片行業的普遍做法。而包括英偉達在內、地平線、黑芝麻智能都可以說是在這一輪開放浪潮中受益的企業。

但到目前爲止，芯片市場對於車企的開放仍然不夠。隨着自動駕駛的發展，車企對芯片的定製化需求越來越多，在成本、封閉性等多種因素的推動下，許多車企不得不考慮芯片自研。特斯拉就是如此放棄英偉達開始自研FSD芯片的。

如今國內的各大造車新勢力也逐漸走到了特斯拉當時的階段，爲了適應市場需求，地平線選擇開放自身的產品體系和服務能力。

這種開放體現在兩方面，其一是產品“原子化”，其二是“服務到家”化。這也恰恰對應着地平線的兩種盈利方式，即基於芯片的解決方案交付，和IP授權與服務。

▲地平線盈利模式招股書截圖

所謂“原子化”是地平線將芯片SoC、操作系統、自動駕駛軟硬件系統和整車開發解耦，車企可以根據自身需要隨意選擇整車開發的介入程度。即可以選擇全套解決方案、也可以從芯片開始自己開發。

其次是IP授權與服務，針對那些想要自己開發芯片的車企，地平線可以將芯片IP進行授權，開放各種軟件開發工具和開發平臺，甚至派駐團隊進行協助，加快芯片的開發進程。可以說是扶上馬，再送一程。

在2023年7月的中國汽車論壇上，餘凱提到：“我們不僅支持類似於傳統的Mobileye的完整交付模式，也支持類似於像英偉達這樣的較爲開放的模式。相較於英偉達，地平線不僅可以開放底層軟件如工具鏈或bsp，我們還進一步開放IP授權模式，這種IP授權模式甚至支持領先的OEM、主機廠，開發他們定製化的芯片以及他們自己的軟件。”