4月7日，中國民用航空局向億航智能頒發EH216-S無人駕駛載人航空器系統生產許可證，這是全球eVTOL（電動垂直起降航空器）行業內首張生產許可證。這意味着，億航EH216-S無人駕駛載人航空器機型，將進入更大規模的量產階段。

eVTOL作爲一種新型的交通工具，具有噪音低、零排放、高效等優點，能夠實現直升機般的垂直起降，不需要跑道，被視爲低空經濟的重要載體之一。

2023年底召開的中央經濟工作會議提出，打造生物製造、商業航天、低空經濟等若干戰略性新興產業。今年，“低空經濟”被寫入政府工作報告，明確積極打造這一“新增長引擎”。

在業內看來，中國低空經濟前景廣闊。工業和信息化部等四部門近日聯合印發的《通用航空裝備創新應用實施方案（2024~2030年）》（下稱《實施方案》）提出，到2030年，以高端化、智能化、綠色化爲特徵的通用航空產業發展新模式基本建立，通用航空裝備全面融入人民生產生活各領域，成爲低空經濟增長的強大推動力，形成萬億級市場規模。

億航EH216-S目前應用場景受限

億航智能的EH216-S是無人駕駛eVTOL，是首個拿到中國民航局型號合格證（“TC”）的eVTOL航空器，也是全球首張無人駕駛載人航空器型號合格認證。

億航智能董事長鬍華智在相關頒證儀式上表示，生產許可證是該款eVTOL產品步入規模化生產階段的重要里程碑，也是企業推進商業運營的關鍵一步。未來將逐步擴大生產交付，滿足不斷增長的市場需求。

億航智能副總裁賀天星在接受第一財經採訪時表示，億航目前在雲浮的工廠產線具備年產六百架次的生產能力，取得生產許可證後將正式開始規模化量產。

航空器TC適航取證是保障航空器安全、准予進入市場商業運營的前提。

賀天星表示，在取得TC證和生產許可證後，公司會優先在廣州、深圳、合肥這些已經部署了運營點的地方開展常態化運營，第一個階段會以低空遊覽、城市觀光爲切入點，逐步向低空通勤、應急救援的場景發展，最後實現無人化常態化低空城市出行，也就是真正實現“空中的士”。

之所以第一階段的應用場景是文旅爲主，與EH216-S獲得型號合格證時的相關運行限制規定不無關係。

根據民航局披露的億航EH216-S型號合格證數據單（TCDS），關於無人駕駛航空器系統的運行限制包括：禁止在已知或者預報的雨、雪、雷暴、結冰、沙塵暴、大霧等氣象條件下運行；僅限晝間運行；航空器在隔離空域內飛行；航空器在人口稀少區上空飛行；航空器在遠程機組視線範圍內飛行；航空器禁止水上運行，包括起飛、降落和迫降。

這意味着，EH216-S目前只能在人口稀少區上空飛行，並且不能飛得太遠。

對此，賀天星對記者表示，基於“風險遞進”的原則，爲了避免進入正式商業運營初期各種類場景突發性安全的出現，在充分考慮安全運營和對公衆負責任的態度，以及參照傳統全新航空器合理限制、階段放開的原則後，公司與民航局達成了第一階段的運行限制條件，“未來這些運行限制條件會根據我們運營的階段逐步放開，最終達到城市內全無人化商業運營。”

記者瞭解到，目前億航正和民航局等監管單位制定低空無人駕駛飛行運營標準體系，同時也在和地方政府一起推動配套基礎設施建設和數字化管理平臺，以達到規模化量產之後的規模化飛行和規模化運營，在廣州、深圳、合肥、武漢等地加快低空經濟樣板城市的建設，樹立低空經濟產業標杆應用場景。

資本湧入eVTOL市場

億航智能並不是唯一一家生產出eVTOL航空器的公司。據記者瞭解，目前有多家國內企業都在爲自家研發的eVTOL申請TC證，有的是貨運版，有的是有人駕駛。

比如，峯飛航空科技的V2000CG無人駕駛航空器系統就在3月22日獲得中國民航局頒發的型號合格證（TC），成爲全球首個獲頒TC的噸級以上的貨運版eVTOL航空器；沃蘭特航空的VE25-100型有人駕駛客運eVTOL也已獲得中國民航華東地區管理局受理TC申請；今年1月，中國民用航空華東地區管理局又受理了御風未來自主研發的M1B型（即M1貨運型eVTOL）的TC申請。

億航和上述三家企業都是較早進入eVTOL賽道的科技企業，與其他飛機制造企業不同的是，eVTOL生產商大多通過風投資本在維持研發和運營。

據記者瞭解，自2021年開始，eVTOL投資迎來一個小高峯，其中不乏5億美元的高額投資。而隨着昔日的小衆賽道走進資本市場的“聚光燈”下，eVTOL也開始吸引越來越多的地方政府和企業的關注。

在國內，除了億航智能、峯飛航空科技等較早進入eVTOL賽道的科技企業，包括小鵬、吉利等不少汽車廠商也開始入局eVTOL。其中，小鵬匯天在2022年10月完成了5億美元的A輪融資，2023年6月再次獲得星航資本的追加投資，估值達到10億美元。吉利旗下的沃飛長空則在2023年6月完成超億元A輪融資。今年3月底，時的科技也完成A輪2000萬美元獨家戰略融資，計劃在中東地區打造“空中出租車”應用場景。

“今年兩會後，我們明顯感受到了社會各界對低空經濟以及eVTOL的關注，3月接受了超過500個一、二級投資人調研、數十個地方政府的接洽。”沃蘭特航空相關人士對記者透露。

廣東省無人機行業協會副會長羅亮生告訴記者，現在已有更多的無人駕駛航空器廠商開始就不同類型航空器申請適航認證。

事實上，除主機廠商外，低空經濟還需更多元的主體一起參與進來。此前，eVTOL運營商合利智能的總裁張驛在接受第一財經採訪時表示，期待未來運營端也能得到更多的政策扶持。廣州空港委市管一級調研員賀同林告訴記者，目前，廣州正在準備商業飛行事宜，有望在今年第二至第三季度爲eVTOL運營商發放相關資質認證。

低空經濟爆發還有多遠

資本和地方政府對eVTOL的關注熱度提升，與低空經濟在今年兩會被寫入政府工作報告不無關係。在國內，低空經濟不僅寫入了政府工作報告，還被定義爲了戰略性新興產業之一。2023年12月舉行的中央經濟工作會議提出：“打造生物製造、商業航天、低空經濟等若干戰略性新興產業。”

另據不完全統計，2023年已有16個省份將“低空經濟”寫入了政府工作報告。

中國民航局副局長韓鈞在國新辦新聞發佈會上表示，低空經濟作爲戰略性新興產業，發展空間極爲廣闊。根據一些研究單位的測算，2023年我國低空經濟規模已經超過5000億元，2030年有望達到2萬億元。

在業內看來，低空經濟涵蓋了航空器研發製造、低空飛行基礎設施建設運營、低空運營服務、低空飛行保障等多個產業，其中，eVTOL航空器就是低空經濟的重要載體之一，不少地方政府也開始以eVTOL爲切入點，尋求新的經濟增長點。

最近，億航智能就與無錫市交通運輸局簽署協議，計劃在無錫共同打造億航智能eVTOL低空產業基地及運營總部項目；此外，合肥市政府也與億航達成了低空經濟戰略合作計劃，提供1億美元支持。此外，深圳、珠海、廣州三城則先後推動eVTOL演示飛行。

中國交通協會低空經濟委員會華南常務祕書長劉立波對第一財經表示，各地發力低空經濟應因地制宜、謀定而動。發展低空經濟需要結合當地山川河流、工業基礎、資金情況等資源稟賦進行全局規劃。驗證低空經濟成功與否的關鍵，取決於規劃寫得好不好，有無專業組織去做系統性的政策配套服務，以及是否能讓飛行器製造商、服務企業、生態企業、金融企業爲當地做整體的經濟環境的生態落地。

不管是在國內還是國外，eVTOL的最終應用場景主要瞄準的是城市空中交通，但從目前的民航監管框架和基礎設施配套來看，要實現人人可打“空中的士”的應用場景，還有很長的路要走。

首先是空域申請。“隨着低空開放的試點逐漸推進，現在申請航線獲批的時間已經比以前縮短，不少地方政府也在積極申請低空空域開放，四川、湖南、深圳等走在前面，局部地區已經可以實現報備就能目視飛行。”北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋告訴記者，但這樣的情況在全國普及還需要時間，正在徵求意見的中華人民共和國空域管理條例就把全國城市的空域管理進行了分類，不同城市怎麼管也就有法可依了。

據悉，部分城市正在法治保障層面加強對低空經濟的支持，作爲全國首部低空經濟產業促進專項法規，《深圳經濟特區低空經濟產業促進條例》就低空空域劃設及資源統籌使用、低空飛行服務管理、低空飛行活動申請等方面作出規定。

其次是基礎設施配套。eVTOL航空器的起降雖然不需要較長的跑道，但也需要固定的起降點，就像直升機的起降點，由於我國在民用直升機的使用上就不夠普及，專業的起降點也就比較稀缺。

對此，民航局發佈的《民用無人駕駛航空發展路線圖V1.0》中提到，目標在2025年實現低空隔離空域分層、分區運行；到2035年，具備換乘能力的樞紐型大型無人駕駛航空器起降場投入使用，有人/無人駕駛航空器運行深度融合，形成複雜的航線網絡。這意味着，距離eVTOL航空器在城市空中交通領域的大規模商業化應用，至少還需要十年的時間。而近日公佈的《實施方案》則是將eVTOL實現客運商業化的時間表提前了五年。

劉立波表示，中國在低空經濟領域的開放程度走在世界前列，但該領域尚缺生產性服務業機構來進行整合，也缺乏平臺型導流企業。低空經濟帶來的新生產方式，會對一二三產業部分現有生產結構形成衝擊，如何打破既得利益關係，讓支持低空經濟發展的政策落到實處並惠及一二三產業，成爲未來推動低空經濟發展的重要議題。

（本文來自第一財經）