轉自：期貨日報

近日，商務部、財政部等7部門聯合印發《汽車以舊換新補貼實施細則》（下稱《細則》），明確了汽車以舊換新資金補貼政策。自《細則》印發之日至2024年12月31日期間，報廢國三及以下排放標準燃油乘用車或2018年4月30日前註冊登記的新能源乘用車，併購買符合節能要求乘用車新車的個人消費者，可享受一次性定額補貼。其中，對報廢上述兩類舊乘用車併購買符合條件的新能源乘用車的，補貼1萬元；對報廢國三及以下排放標準燃油乘用車併購買2.0升及以下排量燃油乘用車的，補貼7000元。

預計報廢總量近1000萬臺

據瞭解，國三及以下排放標準燃油乘用車是指在2011年6月30日前註冊登記的汽油乘用車、2013年6月30日前註冊登記的柴油乘用車和其他燃料類型乘用車。根據乘聯會的數據，截至2023年，國內乘用車保有量約2.6億輛，其中國三及以下排放標準的車輛爲1583萬輛，佔比6.0%。

從符合條件的新能源乘用車看，2018年4月30日前註冊登記的新能源車，最少也有6年時間。乘聯會祕書長崔東樹分析稱，按照公安部公佈的2023年全國報廢轉出汽車756萬臺對應的3.36億臺汽車保有量測算，報廢比例爲2.2%。但考慮到報廢週期內的2008年以來汽車銷售規模暴增的特徵，2024年報廢汽車應該有近1000萬臺的規模。

在崔東樹看來，電動車報廢更新比較複雜。據其介紹，早期電動車的車質較差，2016年左右的電動車應該進入報廢週期，但因爲電動車的電池回收價格較貴，很多用戶都是處理給廢電池回收企業。2022年以來的電動車報廢轉出主要是零公里二手車模式轉賣到俄羅斯等市場，並非報廢。“目前車市報廢更新的主要力量仍是燃油車，2018年4月30日註冊登記前的新能源車最少也有6年時間，應該有200萬臺的規模。”崔東樹認爲，由於新能源二手車的電池殘值仍然很高，每度電的報廢回收應該也有200元，50度電就是1萬元，因此實際報廢量很大。

“綜合測算來看，報廢車輛的基盤在1600萬臺，其中部分是單位用車，因此析出的總量規模還是很多。”崔東樹表示，春節後消費者就開始關注以舊換新政策，期待政策帶來購車實惠，因此政策的實施對車市是重大利好，預計報廢總量應有近千萬臺，汽車以舊換新補貼對私人新車消費會帶來百萬量級的增量，也能帶來千億元以上的年消費增量，5月車市必然一掃低迷，實現較好增長。“預計補貼政策的財政效果也很顯著。”崔東樹認爲，此次政策補貼中，1元補貼投入的產值拉動比例爲1∶15，且1元財補的稅收拉動比例爲1∶3.1。

莫尼塔研究先進製造組首席研究員陳兵也認爲，此次政策對購買10萬—20萬元區間車型的消費者感知更明顯，或將刺激新能源車銷量。“從不同價格區間新能源車的滲透率看，25萬—30萬元區間的新能源車滲透率達到61%，20萬—25萬元區間的新能源車滲透率爲42%，30萬元以上價格區間新能源車滲透率爲41%，10萬—15萬元區間新能源車滲透率爲29%，15萬—20萬元區間新能源車滲透率爲26%。”陳兵認爲，春節後新能源車打響“價格戰”，部分電車價格甚至低於同型號油車，10萬—20萬元區間新能源車的滲透率仍有較大提升空間。據其測算，2024年全球新能源車銷量約爲1700萬輛。

對碳酸鋰需求拉動或相對有限

政策的大力支持與引領是中國新能源汽車行業得以高速度、高質量發展的關鍵和基礎。記者留意到，自2008年中國首次推出新能源汽車產業發展規劃起，中央與地方政府陸續出臺了一系列補貼政策推動行業發展。比如2014年的新能源汽車免徵購置稅，對汽車購買量提升起到了直接推動作用，2014—2015年新能源汽車銷量同比增速均超過300%。2017年開始，政策補貼逐步退坡，行業由政策引領轉向市場競爭，2023年新能源汽車銷量增速小幅放緩，政策更加側重新能源汽車的智能化。

新能源汽車（動力電池）爲碳酸鋰主要下游終端市場，此次《細則》印發對碳酸鋰需求的影響也成爲業內關注的重點。

據瞭解，動力電池佔整車的成本接近40%。從碳酸鋰歷史價格走勢看，無論在哪個週期，碳酸鋰價格的上漲誘因都來自新能源汽車需求的爆發。浙商期貨新能源項目部部長陸詩元分析稱，碳酸鋰現貨價格的歷史走勢可以分爲兩個週期：2015—2020年爲一個完整週期，2020年下半年開始進入新一輪週期。其中，2015年碳酸鋰現貨價格上漲的助推因素主要來自補貼政策驅動的新能源汽車需求爆發，鋰源供應無法快速增加。2022年價格的上漲則是因爲電車續航里程出現突破。

Mysteel新能源事業部高級研究員方李喆認爲，《細則》主要是對國三及以下排放標準的車輛進行以舊換新，但國三的佔比並不高，加之此前已經進行一輪“國五轉國六”的換新，因此，此次換新政策對碳酸鋰需求的拉動或有限。根據乘聯會的數據，截至2023年，國內乘用車保有量中，國五排放標準車輛及以上車輛近1.8億輛，佔比67.7%，遠遠高於國三及以下排放標準車輛6%的份額。

不過，拉長時間軸看，以舊換新成爲今年我國促汽車消費的重點工作之一。從今年2月中央財經委員會第四次會議提出要鼓勵引導新一輪大規模設備更新和消費品以舊換新，到3月份國務院印發《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》，再到此前商務部等14部門發佈《推動消費品以舊換新行動方案》，在這一系列政策刺激下，目前新能源汽車銷量迎來了超預期增長。乘聯會最新數據顯示，4月新能源汽車零售預計72萬輛左右，與上月持平，同比增長37.1%，滲透率預計可達45.0%。

真鋰研究創始人墨柯認爲，隨着3月中旬國務院出臺以舊換新行動方案，以及各地方政府的快速跟進，近百億元補貼正在迅速投放市場。補貼帶來的價格降低以及超過1000萬輛的汽車報廢置換，正在快速撬動新能源汽車的消費。

“汽車以舊換新的着眼點除提振汽車消費需求以外，更重要的一點是推動個人交通工具的節能降碳，存量國三標準及以下私家車的體量在千萬量級。近年來新能源汽車智能網聯化不斷迭代，6年前上市的新能源車和當前有影響力的車型已屬於不同品種，有較大更新潛力。”方中中期期貨分析師魏朝明認爲，汽車以舊換新對新能源汽車銷量及滲透率的提升力度不可低估，當前市場對動力電池的供需預期較爲看好，對鋰鹽的供需預期或經歷一段調整的過程。

陳兵也認爲，北京車展新車型上市在即，4月份新能源車市觀望情緒較濃，同時消費者也在等待補貼政策。因此4月份新能源車企訂單同比增速有所收窄，與3月份持平。需要重點觀察5月份實際需求釋放節奏，這對判斷二季度碳酸鋰需求至關重要。“今年3月國內車市觀望情緒較濃，4—6月會有一輪爬坡，而6月是上市車企衝業績的時間節點，預計今年6月前車市會有一波需求放量。”陳兵解釋稱。

碳酸鋰短期或維持區間震盪態勢

從盤面看，當前碳酸鋰期貨仍處於區間震盪行情。4月26日，碳酸鋰期貨主力合約LC2407下跌0.9%，至109900元/噸，周漲幅1.2%。現貨方面，SMM數據顯示，4月26日，電池級碳酸鋰均價111000元/噸，周度均價110600元/噸，相比前一週下跌700元/噸；工業級碳酸鋰均價108000元/噸，周度均價107700元/噸，相比前一週下跌700元/噸。

從基本面看，市場人士認爲，目前碳酸鋰市場的主要矛盾是供需增速存在一定的差值。當前需求較好，供應也在快速釋放，伴隨着後續供應釋放和補庫結束，鋰價可能再次走弱。需求方面，當前下游訂單較好。有關數據顯示，預計4月正極產量24.8萬噸，同比增長80%，1—4月累計產量76.9萬噸，同比增長53%。同時，產業鏈5月排產預期環比也將繼續提升。終端消費方面，降價促銷和以舊換新明顯提振需求。乘聯會的數據顯示，截至4月21日，今年新能源車累計零售241萬輛，同比增長30%。供應方面，據Mysteel數據，截至4月26日當週，樣本企業碳酸鋰產量9700噸，環比增長1.04%。

庫存方面，碳酸鋰供應增加而庫存相對平穩，需求旺盛態勢延續，下游延續補庫態勢。Mysteel的數據顯示，截至4月26日當週，碳酸鋰總庫存4.7萬噸，環比增長0.60%。從各個環節看，冶煉廠庫存1.38萬噸，環比降2.62%；下游庫存1.71萬噸，環比增4.08%；社會庫存1.61萬噸，環比降0.12%。“下游材料廠家維持剛需採買。”方李喆表示，當前鋰鹽廠庫存較低，可售庫存更低。

展望後市，方李喆認爲，當前鋰鹽廠庫存處於低位，在碳酸鋰價格低位時收緊出貨節奏，造成部分供應緊張的情況。但下游材料廠碳酸鋰原料補庫基本完成，對高價碳酸鋰無採購意願，後續或維持觀望心態。因此，當前碳酸鋰供需雙方偏謹慎的銷售、採購意願和態度，使碳酸鋰價格波動幅度降低，短期碳酸鋰價格仍呈現區間震盪態勢。

“當前碳酸鋰市場的主要矛盾是供需預期的變化。儘管市場對新能源市場等終端需求抱有樂觀預期，且新能源汽車的“價格戰”還在繼續，2024年新能源汽車表現超預期的可能性正在上升，但今年供給同樣有高增長潛力，碳酸鋰未獲得顯著的上漲支撐。”中信建投期貨分析師張維鑫也認爲，碳酸鋰目前總體呈震盪走勢，未來要實現上漲，需要需求端持續超預期、供給釋放不及預期來配合。如果需求樂觀預期被證僞，供給如期釋放，碳酸鋰價格將進一步下跌。目前來看，需求超預期被證僞的可能性更大。

“新能源汽車銷量的超預期增長，無疑將帶動動力鋰電池需求增加，從而提振碳酸鋰價格，原本鋰價的下行週期或被提前打斷。”墨柯則認爲，隨着鋰電池需求的快速增長，今年11—12月企業有可能需要進行更多的補庫。而相應的上游碳酸鋰原料將在8—9月迎來新一輪採購高峯，屆時碳酸鋰價格大概率出現上漲。