賽“馬”開始！特斯拉FSD來襲，將如何影響中國自動駕駛行業
澎湃新聞消息，馬斯克這次頗爲突然的訪華之旅，再度引發特斯拉全自動駕駛技術（FSD）挺進中國市場的猜想。
4月28日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克到訪中國。特斯拉中國先後兩次在官方微博發聲，均提及加速自動駕駛技術落地。加之特斯拉日前在第一季度財報中宣佈將重心進一步向自動駕駛傾斜，外界普遍認爲，FSD落地中國是馬斯克本次訪華的關鍵議題。
據新華社報道，在4月29日舉行的中國外交部例行記者會上，有外媒記者提問稱：馬斯克訪華後，中國會否允許特斯拉的FSD在國內運行？
對此，外交部發言人林劍表示，“作爲原則，我願再次重申，中國致力於高質量發展，堅定奉行合作共贏的開放戰略，持續建設市場化、法治化、國際化的一流營商環境，積極促進外商投資，高度重視外資企業的相關訴求，切實保護外資企業的合法權益。我們對內外資企業一視同仁、平等相待，歡迎外資企業繼續深化對華合作，共享中國經濟發展成果，也希望外資企業遵守中國的法律法規，履行安全承諾。”
FSD的強悍表現在業內獨樹一幟。同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產高度評價最新版本FSD說：讓業界看到了“無人駕駛L5可能實現”。
中國自動駕駛行業土壤深厚、百花齊放，從L2輔助駕駛到L4自動駕駛、從乘用車到物流車均有覆蓋，玩家亦橫跨初創企業、互聯網巨頭、傳統車企等多個領域，不過相較於特斯拉，中國企業仍有一定差距。FSD入華，究竟將成爲一條鮎魚，還是一條鯊魚？
特斯拉FSD入華只欠東風
“如果誰想要投資特斯拉的股票，那我強烈建議你一定要試用FSD。不瞭解FSD的話，你很難說自己瞭解特斯拉。”4月24日，在特斯拉第一季度財報電話會上，馬斯克如是說道。
而受FSD入華消息影響，特斯拉美股週一大漲超15%，報收194.05美元/股，市值達到6189億美元。
特斯拉FSD全稱爲Full-Self Driving（全自動駕駛），是特斯拉研發的一套智能駕駛系統。基於大規模行駛里程、自研運算平臺、巨大算力的佈局，FSD已進入V12.3階段。
今年開始，特斯拉的智能駕駛軟件FSD V12版本已經在北美開始加速落地，同時，特斯拉已經將FSD從測試版本的“FSD Beta”更名爲“FSD Supervised”，業內認爲，這意味着FSD已經結束公測，進入規模商業化的環節。
就具體技術路線來看，特斯拉於今年3月向北美車主推送的FSDV12.3.1版本，引入“端到端神經網絡”技術，通過對超一百萬輛行車數據進行深度學習，使用人工智能技術來影響車輛控制，如操作方向盤踏板、轉向燈等，而不是對每一種駕駛行爲進行硬編碼，這一變革被譽爲“改變遊戲規則的技術”。
“更絲滑”“更擬人”是常見評價。海外車主大量實測視頻顯示，面對複雜的施工路段、夜晚臨時路樁、飛揚的紙袋、路過的動物等，特斯拉FSD均能做出靈活且準確的反應。
特斯拉方面相關人士對澎湃新聞記者表示，特斯拉完全自動駕駛距離走入現實僅“一步之遙”，其大規模商用一旦落地，將成爲特斯拉利潤豐厚的“現金奶牛”。用馬斯克的話說就是，特斯拉的“ChatGPT時刻”即將到來。
對於特斯拉來說，擴大FSD的覆蓋範圍已經是當務之急。
爲了進一步推動FSD的覆蓋範圍，近日，特斯拉在美國先後宣佈了FSD按月訂閱價和套餐購買價的下調。FSD訂閱價格從每月199美元降至99美元；FSD套餐的購買價也從1.2萬美元降至了8000美元。
中國作爲特斯拉全球第二大市場，特斯拉保有量已經超過170萬輛。這170萬輛車的行駛數據對於特斯拉來說十分寶貴，這也是特斯拉方面多次努力推動FSD入華的重要原因。
朱西產在日前的一場行業論壇上表示，FSD最早受數據合規影響未能入華，但是2023年7月份之後，其數據合規問題已經得到解決。目前來看，特斯拉FSD入華萬事俱備、只差“定價”。
技術路線收斂，AI大模型已成必爭之地
特斯拉的純視覺自動駕駛技術路線在過去數年裏都是獨一無二的，雖然沒有進入中國，但FSD的不斷進化對中國玩家產生了巨大影響。
對於自動駕駛技術路線，有學者從較爲宏觀的角度將其分爲車路協同和單車智能。
單車智能通過在車輛上加裝感知設備和運算單元，提高車輛本身的感知、決策和控制能力，進而實現自動駕駛；車路協同是將“聰明的車”和“智慧的路”相結合，增加了檢測範圍並減少車端的運算負擔，能提供更多的安全冗餘，這一技術路線主要靠政府推動。
針對單車智能，當下又分爲兩條技術路線，即純視覺路線和融合感知路線。這也正是曾經行業內爭論最大的技術路徑分歧。
純視覺路線的鼻祖正是特斯拉。該路線不使用激光雷達，而是採用攝像頭來感知周圍環境。在馬斯克看來，要讓汽車變成和人一樣的“老司機”，就必須要讓車使用和人一樣的雙眼，也就是攝像頭。
而激光雷達的原理簡單來說，就是向車輛周圍環境發射激光束，通過激光束反射、散射回來的信息判斷物體的位置、形狀等，並以此生成三維點雲，生成環境模型。
激光雷達具有高精度、高分辨率、抗干擾等優勢，且不像純視覺路線那樣需要極其龐大的數據基礎供車輛學習，就可以達到較高的安全水平。因此，也一度是全球除特斯拉外所有自動駕駛企業的共識，最早也被稱作“激光雷達派”。
其實近年來，對純視覺和激光雷達的爭議聲日趨減弱。結合視覺與激光雷達的“融合感知路線”成爲較多企業的共識。
這是在自動駕駛“眼睛”上的分歧，在“大腦”方面，各種技術路線也經歷了紛爭和迭代。直到OpenAI旗下ChatGPT的橫空出世，人工智能的巨大潛力被釋放，越來越多的企業提出，自動駕駛也是人工智能的一個應用端，大模型在2023年迎來大爆發。
大模型對自動駕駛的影響頗大，因爲大模型第一次引入上下文的概念，可以把感知、規控兩個網絡直連，這和原有架構完全不同。
需要指出的是，大模型上車也起源於特斯拉。
早在2021年，特斯拉將Transformer架構引入自動駕駛領域，推出基於Transformer的BEV感知方案。這是大模型技術在自動駕駛行業的首次亮相，也是FSD的關鍵所在。隨後，華爲、商湯科技、百度等企業相繼展開佈局。BEV感知算法將不同視角的攝像頭採集到的圖片統一轉換，相當於車輛實時生成地圖；而Transformer正是ChatGPT中的“T”，可以理解爲是一種自然語言處理的神經網絡模型。
包括中信證券在內的多家機構在研報中指出，中國自動駕駛行業在經歷了數年的高速發展後，其技術路線正呈現出收斂態勢，也就是逐步趨同。端到端大模型上車已經成爲新的兵家必爭之地。
自動駕駛：智能電動汽車決勝的關鍵點
自動駕駛行業中，不乏百度Apollo、小馬智行等專業玩家，也有德賽西威、地平線、黑芝麻等解決方案供應商，但是從“蔚小理”、華爲、小米到比亞迪、長城、吉利，再到豐田、大衆，新老車企無不深度涉足自動駕駛。
自動駕駛對於車企爲何如此重要？從小米創始人雷軍的一番言辭中，可窺見一二。
“當紅炸子雞”小米汽車在2022年宣佈入局造車時，雷軍親自披露：小米汽車決定將自動駕駛作爲第一個突破方向，第一期研發投入33億元，專屬團隊規模已經超過500人。
雷軍說，之所以選擇自動駕駛作爲突破點，是由於自動駕駛不僅技術密度高，而且與安全高度相關，是“智能電動汽車決勝的關鍵點”。
百度創始人李彥宏更是表示，“視覺大模型最大的應用場景就是自動駕駛。”
也就是說，一套“能打”的自動駕駛系統，將成爲車企進入智能電動車決賽圈，甚至是人工智能終局的“入場券”。
隨着大模型的上車，車企競逐“入場券”的態勢愈發激烈。僅在4月，就有理想、蔚來、小鵬等先後發佈了最新的智能駕駛版本。
理想汽車相關負責人對澎湃新聞記者介紹，理想是首個將BEV大模型大規模量產到地平線征程5平臺的企業。基於此，智能駕駛輔助系統AD Pro 3.0相比2.0的產品力大幅提升，高速NOA（自動輔助導航駕駛）接管率從300公里接管一次提升到1320公里接管一次。
小鵬汽車方面也表示，基於端到端大模型，小鵬汽車的XNGP高階智能駕駛輔助系統即將完成感知大模型升級和規控大模型上車。
蔚來汽車日前也宣佈全域領航輔助NOP+城區功能即將開啓全量推送，蔚來CEO李斌介紹說，這是目前中國最大用戶規模、最廣驗證區域覆蓋的智駕系統，蔚來智能駕駛的目標是在2025年做到80%的智駕使用時長佔比，最終實現“解放精力、減少事故”的終極願景。
此外，在中國車企中，還有一個不得不提的玩家就是背靠百度的極越。基於百度訓練出來的Apollo視覺感知大模型，極越目前是中國市場中唯一採用純視覺路線的汽車製造商。爲了搶奪市場，極越日前剛剛宣佈了高階智駕限時終身免費的政策。
中國企業能否在自動駕駛角逐中勝出？
對於特斯拉FSD最新版本的駕駛表現，朱西產教授評價其爲“令人驚訝”，他說，“急死我了，也高興死我了。急的是，它還不出事故，把我們都顛覆掉了；高興的是，沒想到自動駕駛這麼快就來了。”
業內人士其實普遍持相似觀點。
激光雷達頭部企業禾賽科技CEO李一帆日前在接受澎湃新聞採訪時談到了中國車企與特斯拉的差距，他說，特斯拉和普通車企有明顯區別：特斯拉使用的是全棧自研芯片，擁有海量數據，同時算法能力更是業界翹楚。
中國汽車工業協會祕書長助理兼技術部部長王耀也認爲，特斯拉在自動駕駛方面技術優勢明顯。
他在去年的一場演講中提到，純視覺讓特斯拉能夠堅定不移地走低成本的感知路線，原因在於特斯拉有龐大的數據優勢，有了足夠的數據就相當於有了足夠的經驗來訓練算法。除了特斯拉，大部分的企業數據資源是嚴重不足的，不得不採用融合感知技術路線。與特斯拉相比，在成本上一直就會處於劣勢。當走融合感知技術路線的車企把這條路跑通，達到自動駕駛L4、L5的水平後，大家就已經把激光雷達等傳感器的成本“打”下來了，屆時特斯拉同樣可以使用，這時特斯拉依然比其他企業有更大的數據資源優勢。
“數據”是智能駕駛行業始終繞不開的話題。用一組數據對比，就可以看到全球其他企業與特斯拉在自動駕駛方面的差距。
馬斯克曾表示，60億英里行駛里程是完全自動駕駛系統實現質變的一個重要節點。
據百度方面披露的數據，百度Apollo L4級自動駕駛安全運營測試里程累計爲超1億公里。
而特斯拉FSD真實路況總里程已達約20億公里，這一數字遠超全球其他公司總和。
這是否意味着其他企業沒有希望在競爭中取得勝利？其實不然。
目前，中國企業的自動駕駛技術被公認已經走在世界前列。小馬智行聯合創始人、CEO彭軍在近日的中國電動汽車百人會論壇上指出，真正讓複雜的自動駕駛技術能夠大規模應用的要素可歸爲三類，一是技術、二是政策、三是應用。
在政策和應用方面，中國企業優勢頗爲明顯。尤其是在政策方面，彭軍介紹，據不完全統計，2023年全國就已經發布了近百項自動駕駛支持政策。在應用端，中國自動駕駛商業化落地正在提速，龐大的市場空間爲各個級別的自動駕駛都提供了廣闊的應用場景。
而FSD在中國的劣勢在於，它遲遲未能進入中國市場。
在朱西產看來，雖然FSD在美表現優異，但進入中國則將面臨定價等考驗，FSD售價不菲，而華爲、小鵬、蔚來、極越等車企的系統“並不比特斯拉差太多”，這些系統售價低廉甚至是免費的，“商業上一炮打不響，定價錯即全盤錯”。
針對FSD入華，瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻在接受澎湃新聞採訪時表示，“國內市場裏面，端到端的大模型，時間上面幾乎是同步的，我覺得這代表着行業最新的發展方向。在這個發展當中，我們能夠看到引領全球的，要麼是美國，要麼是中國，很難對歐洲、日韓有所期待。要說區別，可以說美國更加一家獨大，而中國則是各家爭鳴和百花齊放。”
鞏旻強調，中國有最大的市場、有足夠激烈的競爭，還有大量優秀的人才，“競爭能促進快速的創新和迭代，我們對中國行業的發展抱有更大的信心。”
“如果輕易下結論說，因爲海外巨頭有優勢，我們就沒有機會了，那產業就不會發展到今天這樣了。”他補充說。
對於FSD入華，不少業內人士在社交媒體評價說，最着急的一家車企就是小鵬。
4月29日，被不斷@的何小鵬在微博回應說歡迎特斯拉FSD進入中國，同時他也提出了競爭促進產業發展的觀點，“Tesla擁有非常好的自動駕駛技術和品牌。只有更多好的產品、技術進入，纔可以讓整個市場和客戶有更多好的體驗，讓市場更向良性發展和加速跑。”
他還表達了對自動駕駛的未來態度樂觀，“最近2年的大模型蓬勃發展，讓高階自動駕駛和無人駕駛的技術和體驗在明顯加速跑。結合我們自己的進展，我認爲大模型起碼會加快3年在無人駕駛的落地速度，完全自動駕駛也是大模型落地的最好商業場景之一。”
原標題：賽“馬”開始！特斯拉FSD來襲，將如何影響中國自動駕駛行業
編輯：吳光亮 責編：廖異 審覈：馮飛