本文轉自：解放日報

浦東楊思水閘預約進出閘，數字化管理後船民直呼不便

凌晨沒搶到號，船隻能幹等3天

慄思

在靠近黃浦江口的閘外，有不少重船停泊等候。 慄思 攝 本報記者 慄思

不到凌晨4時，船員馮妙定的鬧鐘響起。她抹了把臉，迅速讓自己清醒過來，趕忙打開手機上的小程序，準備預約3天后出港。

預約進出港，是浦東新區楊思水閘4月下旬出臺的新規。進出閘的船舶需先預約進出港日期，等到當天行駛至距離閘口一定範圍內，再通過手機在線排隊，最終按排隊號依次通過閘口。這被船民稱爲“報港”。馮妙搶的正是預約進出港的“號碼牌”。“搶到了！”馮妙激動得喊了起來。然而，興奮勁還沒持續多久，她又趕忙設置3天后的鬧鐘，準備再搶當天的排隊號，以便早些出港開啓下一次運輸。

她所在的微信運輸羣內，同一時間有不少船員直呼“根本約不到”，無奈只能空着船等待下一次放號。“之前放號的時間也不確定，大家都熬夜刷手機，太折磨人了。”十幾天來，凌晨搶號的常態讓船員們身心俱疲。

長短途運輸都不便

馮妙跑船已經七八年了，主要從事短途運輸，常跑的路線是從閔行裝貨後沿黃浦江航行至川楊河前往川沙，楊思水閘是必經之路。

在這條線路上跑運輸的人，將進出楊思水閘分爲上閘和下閘。所謂上閘，就是從川楊河前往黃浦江，大多是卸貨後的空船；下閘則相反，大都是重船。由於楊思水閘寬度有限，且只允許船舶單列通行，船舶通過船閘時，往往需要排隊。“先到先過，到得晚就在閘口附近排隊，等信號燈指示，按順序過。”馮妙說。

4月底，過閘方式有了變化。過閘先預約，這給船民添了不小的麻煩。由於地理位置的特殊性，楊思水閘每天有百餘條船隻通過，可如今上閘、下閘的預約號數量無法滿足需求，船民往往要掐着時間點搶號。對於一些上了年紀的人來說，是個實打實的難題。“年紀大了，本來用手機就慢，哪裏搶得到。”船民老張說。

更爲大家所詬病的，是預約系統帶來的附加效應。5月2日，船民小李卸好貨後，一看手機傻了眼，小程序上後兩天上閘的預約號都沒了。“小程序要提前3天預約，我們只能去搶5日的號，中間就空船在那裏乾等。”

乾等，就意味着成倍的時間成本。阮琪從事長途運輸，船上還僱了船員，停航一天就要付出相應的人力成本，按現在的預約機制，每次上閘幾乎要等3天，“壓力太大了”。此外，從常州到浦東單程要3至4天時間，行程受天氣影響較大，下閘時間難確定。“不預約怕到時沒號過不了，預約了又怕無法按時抵達，影響賬號使用。”原來，根據小程序的使用說明，預約未抵達或取消預約超過3次，賬號便會被限制使用。“萬一延誤，我們就只能在外面找地方等着撿漏。”

“跑短途的船民幾乎每天都得經歷一次堪比‘春運’的搶票，長久下去誰喫得消？”馮妙對此表示不滿。

爲何措施發生改變

那麼，爲何要出臺過閘新規？“浦東北部地區航道網絡不完善，沒有從東溝船閘分流，楊思水閘仍承擔了較大的通航壓力。”現場工作人員說。

作爲服務浦東開發開放、水上運輸、交通安全的重要水利樞紐，楊思水閘每天都有大量船隻進出。近年來，浦東地區重大工程多，對建築材料需求旺盛，通行船隻數量居高不下。然而，由於楊思水閘建成於1980年，隨着船舶的大型化發展，其設計的通航能力早已無法滿足需求，再加上黃浦江水位影響，進入川楊河的船舶需要在漲潮時才能通過河閘，有效通航時間極爲有限。

問題由此出現。依照此前的排隊方式，船隻往往會擁堵在楊思水閘附近，兩側積壓大量船舶，因距離黃浦江很近，有時排隊船隻還會影響黃浦江上船隻通行；川楊河內碼頭泊位和臨時停靠區空間有限，如果不加控制放船進入會導致大量船舶集中在航道內，此前，居住在川楊河航道周邊小區的居民撥打12345市民服務熱線投訴大量船舶停靠在岸邊產生噪聲等。如何安全高效地讓船隻通過水閘，同時減少對周邊居民的影響，一直是讓管理部門頭疼的問題。

4月上旬，伴隨着楊思水閘應急搶險加固工程的完工，管理方式也進行升級。浦東新區航務事業發展中心、城管執法局交通支隊、黃浦海事局、水閘管理事務中心共同研究，商定進一步優化運行管理措施，採取預約系統科學有效控制楊思水閘通行流量，以期一攬子解決問題。

但從管理部門出示的後臺數據看，預約系統推出後，過閘的船隻的確控制在150艘左右，有效緩解了閘口附近的擁堵。5月6日15時前後，記者也在現場看到，水閘兩側等待的船隻並不算太多，間隔一段時間，積壓的十來艘船便會根據信號燈的指示駛過閘口，秩序井然。不過，有船民說，閘口附近的船少了，可沿途找地方停靠的船並不在少數。“很多沒搶到號的船都停泊在浦三路橋附近，或者找個小河道停泊等號。”5月7日16時，記者在浦三路橋附近看到停泊在岸邊的十來艘船。

談及閘口附近的秩序，船民樸然說：“原本先到先走，現在是誰手機信號好搶得到號誰先走。”拿到通行“號碼牌”的船民，要先將船開入現場排隊的電子圍欄內，範圍是上閘3公里、下閘1公里，然後再通過小程序“報港”。

需兼顧安全與效率

“我們粗略算過，經常走相關航線的船隻數量在300艘左右，但閘口放閘的船舶數量僅在150艘上下，很難滿足所有需求。預約系統本身就是爲了限流，控制過閘數量，減少閘口附近的積壓，個別船民無法預約最近日期的現象的確存在。”工作人員說。

不過，搶號如此難也超乎了管理部門的想象。運行一段時間後，他們發現，系統的確存在不完善的地方，例如惡意搶號導致真正需要約號的船民無法預約。4月底，相關部門也曾邀請船民代表召開協調會，針對船民提出的意見，表示將增加預約限制，不斷完善系統；針對用手機不熟練的羣體，則會派專人開展線下操作培訓等。

新的預約規則於5月7日凌晨上線。跟此前相比，新增了一條預約限制：預約成功的船員，在預約日期當日纔可申請楊思水閘通航，並可駛入待駁區域排隊，現場排隊時間爲5時至22時；當日成功排隊順利過閘後6小時纔可預約下一次反向通航。

如此限制能緩解船民的搶號焦慮嗎？5月15日，馮妙告訴記者，系統更新後，搶號難度有所下降，“之前動輒四五天，現在兩三天就能搶到”。同時，馮妙也提出，排隊“報港”的規則也應及時調整。“到了待駁區，還得不斷調整船的次序，很混亂，既然預約是爲了限制數量，那排隊就多此一舉了，先到先過不好嗎？”

記者爲此諮詢了上海海事大學教授、海上交通安全與應用中心主任劉軼華。劉軼華肯定了數字化建設的想法。他指出，近年來，水運領域數字化改革持續深化，不少地區都順勢推出相應的預約系統，“像浙江等地推出‘浙閘通’App，統一杭甬運河全線過閘調度系統，這樣的智慧港口和智慧航道建設，是整個航運行業的發展趨勢”。

不過，目前楊思水閘的智慧化建設仍停留在初級階段，搶號難背後的根本矛盾還在於供需不平衡，管理方首先要深入摸排通航需求，利用數字化系統進一步挖潛通航能力，“預約不僅要限流，還要提高效率，使用預約系統後的過閘船舶數，理論上是要高於平均水平。”劉軼華說，航運與陸運不同，船隻起航、停航等都要比車輛複雜得多，因此智慧系統的建設要綜合更多因素，除了過閘數量，還要考慮船隻平均等候過閘時間等，不能侷限在單一維度。他建議，可利用數字化系統來自動分配過閘時間，船民只需在預約的時間段內通過即可，“上海智慧航道建設總體方案裏，也提到船舶候閘智能引導等，顯然比讓船民在待駁區調換順序更方便”。

針對船民所說的“報港”混亂問題，相關部門表示將進一步研究，同時定期召開船閘通航優化會議，聽取船民意見，合理優化進出港預約現場排隊系統。

（除專家外，文中姓名均爲化名）