世界第一差點破產！收購烏克蘭“動力沙皇”對中國航空發動機意味着什麼？
把世界第一大航空發動機企業超過半數的股份捏在手裏，意味着什麼？
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大約在一個月以前，烏克蘭馬達西奇航發公司總裁博古斯拉耶夫公開表示，中國企業已經成功收購該公司過半數股份。不僅如此，在未來兩年裏，中方將向民間稱之爲"動力沙皇"的這家企業投入2.5億美元資金。
此前，這家世界第一大航空發動機企業正面臨着嚴峻挑戰--缺錢，再這麼下去，只能關門。
之後，關於中企收購馬達西奇一事，網絡上主要分成兩派：
一派喜大普奔，斷言此次收購成功將推動中國航空工業實現大發展；
另一派拋出冷眼："別天真了"，"動力沙皇"早已不復往日輝煌，技術停留在上個世紀，人才流失嚴重，中企花大錢買的不過是個空殼子。
以上兩派，誰說的有理？
庫叔以爲，這事還得從"動力沙皇"的光輝歲月講起。
1、百年老店的光輝歲月
1907年，日本和沙皇俄國勾結，在彼得堡簽訂《日俄協定》和《日俄密約》，重新劃分在中國東北的勢力範圍。
這一年，在南鄰亞速海的烏克蘭東部城市扎波羅熱，一個默默無聞的農機廠開張。此後9年，專門生產鐵、銅製農機和農具。
第一次世界大戰爆發後，戰爭帶來的高額利潤、末代沙皇重視航空工業的"東風"，吸引着嗅覺靈敏的資本家趨之若鶩。
1915年12月，農機廠被同在沙俄治下的杜福龍·康斯坦丁諾維奇（Duphlon Konstantinovich & Co.，DEKA）公司收購，它開始轉型投入製造航空發動機。
1916年10月，這家工廠推出了第一臺六缸水冷發動機DEKA M-100，由此爲日後的高光時刻打下伏筆。
接下來，該廠的設計師與其他機構的同行們一起研發出М-6、М-22、М-88、ASh-62IR和AI-26V等各系列活塞發動機。
初期的活塞發動機製造車間
它，就是日後享譽全球的烏克蘭航空發動機製造企業馬達西奇。
1922年，蘇聯成立，東烏克蘭成爲創始國之一，它與馬達西奇一起，成爲蘇聯航空工業的重要組成部分。
在社會資源匱乏、工業基礎薄弱的背景下，蘇聯全面整合國家經濟，利用國家體制、政策和資金的支持，不斷完善航空工業體系、推動其提高生產能力。
二戰結束時，蘇聯航空工業體系已趨於成熟，成爲國家軍事工業綜合體的重要支柱。
馬達西奇的發展良機由此而來。
從上世紀60年代起，馬達西奇爲高級教練機、輕型攻擊機、輕型戰鬥機需求研發打造了系列噴氣發動機，至今累計生產3000餘臺。著名的L-39/59教練機以及我們的K-8教練機上都裝備着這款發動機。
70年代，馬達西奇開始爲直升機量產TV3-117型渦輪軸發動機，爲米-8MT、米-14、米-24、米-17、米-28、卡-27、卡-29、卡-32、卡-50等提供可靠動力。
TV3-117的性能指標全面超越蘇聯第一代渦軸發動機，功率提升了15%至20%，經濟實惠、安全可靠、操作維護簡便，在沙漠、山區等惡劣環境下工作也不含糊。
在中型客機和運輸機發動機範疇，馬達西奇也展示出不俗的實力。
1977年，三軸大涵道比渦扇發動機D-36開始量產，裝備了雅克-32、安-72和安-74等運輸機。
1985年，其改進版D-436問世，顯著提高了上述運輸機改進型的飛行性能，後來應用在安-148支線客機、圖-334支線客機和別-200兩棲飛機等機型上。
1981年，裝備TV3-117型發動機的米-24武裝直升機一經投放阿富汗戰場，蘇軍直升機的性能表現立即得到了明顯改觀。
80年代，安東諾夫設計局推出的起飛重量達405噸的安-124"魯斯蘭"及後續安-225"夢幻"重型運輸機，成爲蘇聯的驕傲。
擁有這兩個龐然大物，蘇聯人在這一領域是有足夠資本笑傲江湖的。相比之下，美國的C-5"銀河"運輸機根本不夠看。
蘇聯能夠有如此創舉，馬達西奇公司的D-18T型高性能發動機是立了大功的。
馬達西奇生產的高性能D-18T發動機
1982年12月24日，首架安裝4臺D-18T發動機的安-124成功首飛；1985年，創下載重171噸物資、飛行高度10750米的記錄，打破C-5創造的原世界記錄。1988年，在安-124基礎上研發的安-225實現首飛，安裝了6臺D-18T，其載重能力增加50%，最大起飛重量達640噸。
此外，在導彈發動機領域，馬達西奇的實力也不可小覷，曾爲俄羅斯X-35、X-55和X-59系列陸基巡航導彈提供發動機。
2、天將降大任於斯人也？
馬達西奇的功勳章太過耀眼，隨之蘇聯解體，它終究沒能跳出盛極必衰的劇情。
1991年8月24日，烏克蘭政府正式宣佈脫離蘇聯獨立。
烏克蘭和俄羅斯長達337年的特殊關係從此結束。
蘇聯時期，作爲聯盟第二強的烏克蘭，集中了整個國防工業18%的科研力量和17%的產能；3594家軍工企業和軍民兩用企業在這片土地上生根發芽，給300萬員工提供生計；其中，純軍工企業700餘家，生產聯合體205個，科研聯合體139個，員工達145萬人。
烏克蘭從坍塌的大廈遺體中分得了不薄的家底。
一句話，技術、人才、生產線、研發經驗相當豐厚。此外，還有從蘇聯紅軍那裏繼承過來的大量裝備--光靠着這些遺產，烏克蘭就能在世界十大軍火出口國中佔有一席之地。
照理說，擁有世界先進技術基礎和歐洲第二大疆域的烏克蘭，若勵精圖治、補足短板，何愁不能成爲歐洲第二個德國？
然而，事情遠沒有那麼樂觀。
分家後，原本整體佈局的航空工業體系被撕裂，從設計、試驗、生產安排到零部件供應關係，從市場銷售渠道到售後技術支持，烏克蘭航空工業面臨的問題層出不窮。
最嚴重的問題是，由於資金不足，烏克蘭叫停了約90%的研發項目，保留下來的軍工科研項目不到600個。寶貴的技術人才沒了用武之地，紛紛外流。
還有零件，拿安-70軍用運輸機來說，85%的零部件都來自俄羅斯。要知道，那個時候兩國已經翻臉，元首正忙着打嘴仗。美國和西歐國家只想擠兌烏克蘭對付俄羅斯，同時也在擠壓着烏克蘭航空工業的生存空間。
更要命的是，克拉夫丘克效仿葉利欽搞"休克療法"，造成烏克蘭經濟從停滯惡化爲徹底的混亂--物價飛漲、貨幣貶值，大量的工業企業停工，民怨沸騰。唯一獲利的，大概是蘇聯的另一個遺產--從前的利益既得者趁機搖身一變，成了寡頭。
從庫奇馬、拉扎連科到季莫申科政府，在工業轉軌急需資金的關鍵時刻，原本應被投入技術研發、產品換代的鉅額資金，被貪官和寡頭們狼吞虎嚥下肚。
烏克蘭著名軍工弊案
在看不到盡頭的內鬥中，大富豪們賺得盆滿鉢滿，烏克蘭最核心的產業喪失了極爲重要的發展機會。
這時，烏克蘭國防工業規模已經縮小到剛獨立時的1/5，員工數量縮小到1/7。2012年，烏軍工企業僅剩160餘家；在蘇聯時代造出25000架飛機和400架空間飛行器的烏克蘭航空工業迅速萎縮，年出口額不足1億美元。
在這種背景下，馬達西奇怎麼可能獨善其身。
怎麼辦？
首先，技術是王道。
1995年，經歷了股份制改造的馬達西奇公司勒緊褲腰帶加大研發投入，尤其注重傳統優勢項目大型和超大型運輸機。進入新世紀，它年均花在研發新型航空發動機和改進現有產品上面的資金就達到了1800萬美元。
其次，市場很重要。
這時候，喫光老本、深陷危機的烏克蘭軍工企業不得不把眼光投向國際市場需求。馬達西奇順勢開始努力開拓中國、印度等國家市場，促進產品出口和技術合作來解決困擾企業的資金問題。當然，它與俄羅斯、美國、西歐國家的合作也在進行。
這兩招效果不錯。
2008年，公司出口額達到1.6億美元；2010年，淨利潤更達到1.47億美元；
2012年上半年，淨利潤達到了1.08億美元。
3、克里米亞危機再揭瘡疤
走出危機，馬達西奇和烏克蘭航空工業花了20年。若按這條軌道繼續走下去，守得雲開見月明的那一天或許指日可待。
然而，命運似乎又跟烏克蘭人開了個大玩笑。
發軔於2013年底的克里米亞危機引發國家動盪。
一方面，戰爭給國家財政背上沉重負擔，無力支持甚至拖累軍工企業。
獨立之初，烏克蘭常規武裝力量居蘇聯地區第二位，坐擁72萬兵員，機械化程度甚至超過老大哥俄羅斯--麾下6500輛主戰坦克、7150輛裝甲車輛、3400門火炮、1430架戰鬥飛機和285架戰鬥直升機。
但是，單單以烏克蘭一國之力，幾乎不可能負擔得起如此軍費開支，歷屆烏克蘭政府都把兵員和裝備"瘦身"視爲改革的主要方向。
硝煙再起，政府不得不迅速投入巨大人力、物力、財力以資戰爭。
危機前後烏克蘭國防力量投入對比
圖表數據來源於知網論文
即便如此，龐大的裝備缺口依然讓國家財政捉襟見肘。大規模增加的服裝、彈藥、油料、薪資已經消耗了絕大部分軍費，主戰坦克等重型陸軍裝備和昂貴的海空軍裝備損失慘重。
烏克蘭已經沒有多少餘力投入軍工企業的研發升級當中，甚至政府開始拖欠軍工企業的裝備採購費用。2019年已達約2億格里夫納（烏克蘭貨幣，約合人民幣5706萬元）。
對於剛剛緩了口氣的烏克蘭軍工企業而言，這無異於雪上加霜。
"分手"後，烏克蘭與俄羅斯關係談不上融洽，但由於前文所述蘇聯時期佈局的原因，兩國軍工體系相互依賴程度非常深。因此，即便大家都不情願，俄羅斯仍然在烏克蘭軍工產品出口國家榜單上名列前茅。
2013年，烏克蘭軍工出口額爲23.8億美元，其中向俄羅斯出口的份額就佔了10億美元。雙方關係惡化之後，互相制裁對方軍工體系。2014年，烏克蘭宣佈停止向俄軍工企業出售烏克蘭製造。2015年，俄羅斯開始着手推動對烏克蘭裝備的進口替代措施。
在這種情況下，烏克蘭軍工的日子很不好過。
首先，最明顯的變化就是烏俄軍工貿易額下行，從2013年的63億美元下降到2017年的40億美元。
其次，俄烏邊境封鎖後，烏東軍工企業難以利用俄羅斯的材料，而且由於俄羅斯關閉了相關零部件的採購渠道，烏克蘭軍工企業不得不以5、6倍的高價通過歐洲和中東黑市購買完成訂單所需的零件，成本上升擠壓利潤。
第三，印度等蘇式裝備進口大國忌憚俄羅斯，全面叫停了對烏克蘭整機裝備的採購計劃，僅保留既有裝備的零部件供應訂單。烏克蘭在教練機、航空發動機領域的傳統優勢難以變現。
另外，由於國內局勢的惡化，烏克蘭航空企業的大批技術骨幹進一步流失。
黑海船廠之殤，絞痛着烏克蘭人的心臟，面臨破產威脅的馬達西奇不想重蹈覆轍。
老問題又來了，怎麼辦？
4、誰能挽救瀕危的"動力沙皇"？
烏克蘭曾對西方寄予厚望。
可惜，美歐對它的定位非常明確--作爲一枚給俄羅斯添堵的小夥計，西方不可能投入巨資讓它強大到難以操縱的地步。
喫不飽沒關係，餓不死就行。
作爲烏克蘭靠近的回報，西方國家加大了支持力度。美國承諾每年向其提供3億美元的軍事援助，國會還通過了提供殺傷性武器的法案。不過，賬單到了特朗普手裏馬上打了個打折扣，被削減至1.67億美元。
至於那個法案，特朗普非但沒有立即執行，還乾脆利落地拒絕了烏克蘭成爲自己"非北約盟國"的請求。美國不會幹賠本的生意。因爲按照2018年數據，昔日蘇聯治下的第二強已經淪爲全歐最窮國家之一，收了這個夥計，美國得背上多少負擔？
但爲了鼓勵烏克蘭繼續"民主"、繼續"抗俄"，美國還是給了相對便宜的技術指導和交流，比如"幫助"烏克蘭按照北約標準升級武器裝備。其實，對剛剛經歷一場浩劫的烏克蘭來說，滿足北約標準似乎有點難，僅相關轉換認證費用就高達460億美元。前文提過，它還欠着自己企業的債務呢。
有人可能會說，烏克蘭的航空發動機那麼厲害，可以跟歐美變現，爲什麼捧着金飯碗要飯喫呢？很簡單，美歐有自己的軍工體系，技術也夠用，完全不用烏克蘭那套路，沒必要掏腰包爲外人"埋單"。
況且，圖-160戰略轟炸機的悲傷往事歷歷在目，一味聽信西方，烏克蘭最後很可能落得個人財兩空的下場。
着急的烏克蘭企業只好再次"向東看"，這一次，他們目光投向了中國。
這個理由更簡單，中國有需求、有資金，還有交情。
長期以來，作爲中國軍工的痛點，發動機技術短板一直是阻滯中國航空工業發展的"路障"。舉個例子，軍用戰鬥機若換裝動力更強的"心臟"，能夠將戰鬥力升級至滿格；我們的教練機、直升機、大型客機等同樣需要強勁的發動機提供動力保障。
2014年，馬達西奇陷入困境之時，中企就抓住了時機，着手洽談收購事宜。
此次中企收購馬達西奇，美國再次出面作梗，提出收購但遲遲沒有實質性動作；博爾頓"被下課"之前，還專程跑到烏克蘭阻止中企收購，爲了"避免馬達西奇向中國提供重要國防技術"。
直到2019年底，馬達西奇總裁博古斯拉耶夫公開表示，中國企業已經成功收購該公司超過半數股份，這輪收購才終於取得階段性成果。
馬達西奇總裁博古斯拉耶夫
烏克蘭工商協會會長吉納迪利·切茲科夫的話說得很明白：我們關心的是美國會不會買我們的貨？答案是"不會"，而中國確實會買。
各取所需、合作共贏的好事，爲啥不做？
5、事還沒完，先別高興太早
消息是個好消息，但還得保持冷靜。
中國企業收購馬達西奇超過半數股份，意味着可以把先進技術拿來用？不一定。
持股多隻代表擁有了企業的決策權，至於項目知識產權和相關技術的轉移，要根據所在國相關法律規定處理。
這裏有個經典案例，英國羅羅公司收購了美國愛立信發動機公司，組建北美羅羅公司，美國不允許將原有知識產權進行轉移。換言之，英國人收購了美國的公司，原有的技術也不能直接用到英國飛機上去。除非兩國政府間簽訂技術轉讓協議。
同理，中國企業持股過半以後，在馬達西奇董事會有決策權，可以分享利潤，但想要將其原有技術轉移出去也不是那麼容易。畢竟那是人家安身立命之本，即便要給，肯定也會設置不低的條件和門檻。
眼下的馬達西奇已不復往日輝煌，蘇聯的解體與烏克蘭的動盪使它錯失了20年寶貴時間，資金投入和基礎設施水平已比不上中國，而人才流失也使它的價值大打折扣。
當然不是。
第一，馬達西奇落魄了，但它絕不是個"空殼"。
超過一百年的航空發動機製造成果和經驗、齊全的產品系列，都是它響噹噹的本錢。
通過合作研發，自己能造出優秀的發動機才最可靠。
更多新武器裝備需要國產發動機迅速升級提供支撐，否則將累及整個體系換代。
時間，對中國太寶貴！
馬達西奇是目前烏克蘭唯一的一傢俱備固定翼飛機發動機、直升機發動機和工業渦輪機制造能力的大型公司，是當今世界上規模最大的航空發動機生產製造商。蘇聯時期，其發動機產品就已供應90多個國家和地區，如今已應用到100多個國家的不同飛機上。
它的豐厚經驗能爲我們節省不少時間。
第二，更重要的是着眼未來，通過投資控股，參與今後的新技術研發項目，從而借鑑馬達西奇雄厚的技術優勢、共享知識產權，對企業盈利和技術能力提升都是大好機遇。
珠海航展上的天驕航空與馬達西奇聯合展臺
收購之後的技術共享成爲名正言順的商業行爲，對其施加影響也是順理成章，要面子的美國人心裏再不爽也不好明着阻撓和干涉。當然，下黑手的套路他們從來都很擅長，在烏克蘭更是輕車熟路，這事還得多加小心。
第三，留在馬達西奇的員工個個都是大寶貝。
現在，馬達西奇麾下不僅有製造公司（如扎波羅熱發動機製造廠、扎波羅熱-奧姆先科機器製造廠、涅茲羅耶機器製造廠和沃羅奇斯克機器製造廠），還有負責商業飛行運營的馬達西奇航空公司，員工超過2萬名。
還有一點，必須看到，根據信威集團發佈的最新消息，烏克蘭政府目前尚未完成對此次收購的審查，現在下結論說成功爲時尚早。
鑑於軍工特有的政治指向和敏感性，烏克蘭輿論對與中國在軍工領域的合作疑慮頗深，審查結果如何，還要看這屆政府能否着眼大局、理智地爲馬達西奇乃至整個烏克蘭軍工體系謀一個光明的未來。
參考文獻：
1.［美］尼古拉·梁贊諾夫斯基、馬克·斯坦伯格著，楊燁等譯，《俄羅斯史》（第八版），上海人民出版社；
2.［俄］瓦·奧·克柳切夫斯基著、張草紉等譯，《俄羅斯史教程》，商務印書館；
3.［俄］А.В.斯佩蘭斯基著、張廣翔譯，《烏拉爾軍事綜合體是蘇聯國防工業的基礎》，《軍事歷史研究》2015年第5期；
4.張廣翔、齊石，《俄國航空工業的早期發展從帝俄時代到蘇維埃時代》，《軍事歷史研究》2016年第4期；
5.宋博、蔡鵬鳴，《烏克蘭危機對烏國防工業的影響》，《和平與發展》，2019年第3期；
6.安林娜，《冷戰以來的中國與烏克蘭軍事合作分析》，2016年山東大學碩士學位論文；
7.馬達西奇官方網站，http://motorsich.com.ua/
從上世紀60年代起，馬達西奇爲高級教練機、輕型攻擊機、輕型戰鬥機需求研發打造了系列噴氣發動機，至今累計生產3000餘臺。著名的L-39/59教練機以及我們的K-8教練機上都裝備着這款發動機。
70年代，馬達西奇開始爲直升機量產TV3-117型渦輪軸發動機，爲米-8MT、米-14、米-24、米-17、米-28、卡-27、卡-29、卡-32、卡-50等提供可靠動力。
TV3-117的性能指標全面超越蘇聯第一代渦軸發動機，功率提升了15%至20%，經濟實惠、安全可靠、操作維護簡便，在沙漠、山區等惡劣環境下工作也不含糊。
在中型客機和運輸機發動機範疇，馬達西奇也展示出不俗的實力。
1977年，三軸大涵道比渦扇發動機D-36開始量產，裝備了雅克-32、安-72和安-74等運輸機。
1985年，其改進版D-436問世，顯著提高了上述運輸機改進型的飛行性能，後來應用在安-148支線客機、圖-334支線客機和別-200兩棲飛機等機型上。
1981年，裝備TV3-117型發動機的米-24武裝直升機一經投放阿富汗戰場，蘇軍直升機的性能表現立即得到了明顯改觀。
80年代，安東諾夫設計局推出的起飛重量達405噸的安-124"魯斯蘭"及後續安-225"夢幻"重型運輸機，成爲蘇聯的驕傲。
擁有這兩個龐然大物，蘇聯人在這一領域是有足夠資本笑傲江湖的。相比之下，美國的C-5"銀河"運輸機根本不夠看。
蘇聯能夠有如此創舉，馬達西奇公司的D-18T型高性能發動機是立了大功的。
馬達西奇生產的高性能D-18T發動機
1982年12月24日，首架安裝4臺D-18T發動機的安-124成功首飛；1985年，創下載重171噸物資、飛行高度10750米的記錄，打破C-5創造的原世界記錄。1988年，在安-124基礎上研發的安-225實現首飛，安裝了6臺D-18T，其載重能力增加50%，最大起飛重量達640噸。
此外，在導彈發動機領域，馬達西奇的實力也不可小覷，曾爲俄羅斯X-35、X-55和X-59系列陸基巡航導彈提供發動機。
2、天將降大任於斯人也？
馬達西奇的功勳章太過耀眼，隨之蘇聯解體，它終究沒能跳出盛極必衰的劇情。
1991年8月24日，烏克蘭政府正式宣佈脫離蘇聯獨立。
烏克蘭和俄羅斯長達337年的特殊關係從此結束。
蘇聯時期，作爲聯盟第二強的烏克蘭，集中了整個國防工業18%的科研力量和17%的產能；3594家軍工企業和軍民兩用企業在這片土地上生根發芽，給300萬員工提供生計；其中，純軍工企業700餘家，生產聯合體205個，科研聯合體139個，員工達145萬人。
烏克蘭從坍塌的大廈遺體中分得了不薄的家底。
一句話，技術、人才、生產線、研發經驗相當豐厚。此外，還有從蘇聯紅軍那裏繼承過來的大量裝備--光靠着這些遺產，烏克蘭就能在世界十大軍火出口國中佔有一席之地。
照理說，擁有世界先進技術基礎和歐洲第二大疆域的烏克蘭，若勵精圖治、補足短板，何愁不能成爲歐洲第二個德國？
然而，事情遠沒有那麼樂觀。
分家後，原本整體佈局的航空工業體系被撕裂，從設計、試驗、生產安排到零部件供應關係，從市場銷售渠道到售後技術支持，烏克蘭航空工業面臨的問題層出不窮。
