中級SUV市場最近成爲了熱點，大叔級別的會垂涎於其寬大的空間威猛的外形，選擇一臺來作爲自己的進藏夢想實現車型；20-30小年輕趁着二胎的東風，不甘心於作爲一個MPV奶爸的角色，也會購入標榜愛家好男人的同時保留自己那一點玩樂的私心。

這個市場的競爭車型也是種類繁多，不過作爲這個市場的代表，漢蘭達和銳界自然是繞不開的——相近的尺寸，相同的合資出身，相仿的價位和配置，讓這個競爭充滿火藥味。

雖然目前銷量上銳界以微弱的優勢領先，但筆者始終認爲在這個市場漢蘭達已經稍稍領先於銳界。原因其實去店裏瞭解一下便可得知——漢蘭達在很長的一段時間內是加價銷售，而銳界已經有1~2萬元不等的優惠幅度。雖然我痛恨加價這種行爲，說到底這是種4S店的價格壟斷，但是換句話說加價還能維持着銷量，說明了其在市場中的火爆，而銳界的優惠雖然是一種用戶喜聞樂見的行爲，但以犧牲品牌或產品溢價來換取的銷量註定不會長久。

市場表現我們先暫且不論，換個角度，我們從性能角度來探討一下漢蘭達的優劣，看看其是否能對得起衆人加價的厚愛。按照我的習慣，還是按照子系統的表現從比較專業而工程的角度來分析車輛表現，雖然也許有些晦澀難懂，但是這樣纔是對車輛最公證全面的評價，而不同子系統的表現也最能看出一個車系或者企業對於車輛設計的哲學和水準。

駕駛性

動力總成是我們首先關注的點，也可以說是這臺車我最好奇的地方，日系向來以自吸打天下，老漢蘭達上面的2.7與3.5可以說將自吸的線性等優勢發揮到了極致。而新漢蘭達匹配的是2.0T雙噴射渦輪增壓發動機+愛信6AT變速箱。

這裏先給大家科普一下雙噴射系統，通俗的說就是發動機有兩套噴油系統，一套爲進氣歧管噴射，一套爲缸內直噴系統。我們知道直噴系統的出現基本上取代了歧管噴射，新一代的發動機幾乎都是直噴系統，爲什麼豐田和大衆最新的增壓發動機都做了成本更高的雙噴射系統呢？簡單的來說就是更高、更快、更強。

更高的發動機輸出：雙噴射系統在高負荷工況運行時，可兩套噴射系統同時使用，更大的噴油量意味着發動機更高的功率。而在普通工況下使用直噴系統，降低燃油的消耗。

更快的暖機時間：雖然直噴在燃油消耗上相比歧管噴射有巨大的優勢，但是在冷啓動的熱機過程，直噴相比歧管噴射更慢，直接的感受就是在寒冷的北方冬天，暖風來的會更慢，這對於SUV來說其實是一個比較大的劣勢。

更高的質量：直噴發動機的積碳問題是老生常談了，歧管噴射能幫助清洗氣門上的積碳，避免積碳導致的抖動等發動機故障。

回到這輛車上，搭載了此款發動機的漢蘭達，卻還是熟悉的味道。豐田的一擋速比和調教永遠是帶着一點竄，首次駕駛需要適應一下，之後你就會發現這種竄動在城市跟車時候簡直是利器，擁堵路況下你絕對不會成爲被加塞的對象，漢蘭達上這種竄的現象已經比較輕微，不會對車內的乘客帶來一些不舒適的感覺。雖然在動力參數上2.0T已經達到比較優秀的數值，但是經過豐田的調教，這套動力總成表現出了自吸般的線性順滑，並沒有因爲增加了渦輪而對豐田一貫的脾氣有任何改變，深踩油門時能感覺到動力儲備相比老的2.7L有了很大進步，更從容不迫，但依舊給不了太多的激情。變速箱的表現也是一如既往的稱職，響應很家用，平順性無可挑剔。

換擋性能

如果你開過老銳志或者凱美瑞的話，那麼你會對漢蘭達的換擋手感非常熟悉，蛇形擋位設計雖然依舊不是那麼流行，但是勝在精準直接，不會像直列排布的擋位一樣出現掛錯擋位的風險（掛D擋直接拉至了S擋）。同時漢蘭達在這種熟悉的順滑的擋位切換感覺之中加入了更多的阻尼和止位緩衝，相比以往的車型還是有所提升。

制動性能

作爲全球頂尖的大廠，豐田在制動性能方面表現一直沒有出現什麼紕漏，在制動的幾個主要性能感受——制動踏板力感、制動力輸出線性、踏板力於制動力的匹配上都表現中規中矩。踏板力度支撐足夠，制動力輸出前段稍緩，但隨着踏板行程和力道的增加，制動力輸出一直在穩步上升，沒有出現有制動力輸出平緩等問題。緊急制動時的制動力稱不上迅猛，不過本人實測時40M的100km/h-0成績也達到了這個級別SUV的平均水準。觸發ABS時的踏板行程稍稍偏長，但都在可接受的範圍之內，ABS對車輪的控制恰到好處，輪胎的滑移率恰當，沒有出現託移或是過早介入使制動力輸出不充分的現象。

制動過程唯一的小問題就是車輛姿態的控制稍差，前端下沉幅度較大，給人的感覺不是那麼從容不迫。

底盤性能

對一套底盤的評價我會從三個方面入手，轉向性能、操控穩定性、舒適性。

先說轉向性能，相比於老日系轉向的粘滯感比較強，漢蘭達着重在此方面進行了優化，力感更爲清晰，這是一個加分的點。轉向力方面無論是哪種速度段都是輕柔的家用風格，中位的感覺沒有調教得過於明顯，但能讓你感覺到方向的轉換，回正力的調整較小，彎道中只需輕扶方向，日常行駛輕鬆愜意。

操控穩定性由於偏家用的調教，就不是那麼得心應手了，較低的中位維持力雖然使駕駛輕鬆，但是也導致直行能力的些許下滑，尤其是顛簸路面直行時需要時刻扶穩方向。激烈駕駛時方向於車輛響應的連接感不強，在匹配上普通的抓地力，操控穩定性只能是滿足普通用戶需求。不過得益於剛度較高的防侵杆的匹配，車輛無論在何種狀態下的側傾表現都還算不錯。

舒適性算是漢蘭達的一個亮點，路面的隔絕感，粗糙路面的過濾都十分優秀，你幾乎從地面和方向上感受不到路面的變化。無論大沖擊小衝擊的感受都很柔和平滑，沒什麼可挑剔的，只是在連續顛簸路面，衝擊的衰減不是那麼幹脆，會出現一些疊加現象。

座椅舒適性

之所以在動態性能以外要單獨列出座椅性能這一項，一來是因爲座椅對於一輛SUV的好壞有很大的影響，長途行駛你甚至不需要很好的動力，但是一個舒服的座椅絕對會很加分，二也是因爲座椅舒適性是我在漢蘭達身上發現的不多的有趣的點。

TIPS：這裏我們介紹一下舒適度曲線的概念，座椅在設計階段會沿着中軸線設計一條縱向的曲線以及多條橫向的曲線，以儘可能貼合人體腿部和腰部背部。

前排座椅來說，漢蘭達是同級別舒適性取向座椅中的巔峯。坐墊靠背寬大，身材稍微富態的駕駛者不會感覺到侷促，縱向的舒適度曲線解決完美，坐墊前端離去點距離膝蓋約4指，有效支撐的同時不會限制腿部的活動，靠背下腰部輕微突出，貼合人體脊椎的自然生理曲度。最驚喜的一點是上背部到肩部，座椅一直沿着人體中軸線貼合直到肩胛骨上方靠近頸部的位置，這種完美的貼合感我曾經只在邁巴赫的後排體驗到過。前排座椅除了完美的舒適度曲線以外，座椅面料和軟硬度又回到了豐田慣有的中規中矩，沒有更多值得說道的地方。

在前排的驚喜之後我體驗了中排的座椅。然而，中排是一個看起來就很不舒服的樣子，4-6分的座椅在分縫處有巨大的間隙，只要接觸到就會有很明顯的溝渠感。座椅的型面幾乎是一個平板，頭枕的角度豎直且材質偏硬，接觸面也沒有應有的弧形——頭部只能以“點”的方式與頭枕接觸。這種前排、中排彷彿人格分裂一樣的水平，我只能懷疑是工程師在耗盡心血研究出前排座椅之後將活交給了一個不靠譜的小弟手上，能在這臺車上發現這麼鮮明的對比對我來說也是一個挺大的樂趣。

駕駛總結：

豐田的車型是我最不喜歡做評價的車型，它不會給你驚喜，不會給你吐槽的機會，性能都是你熟悉的樣子。每一項子系統都是做到剛剛好的水準，他不會爲了追求賣點而給你更多的配置，不會爲了契合某個年齡階段的消費者而突出某方面的優勢——他就是一臺車，一臺實實在在的車輛，一臺沒有性格的車，而這恰恰正是豐田最大的個性之處。

2018的車市環境有目共睹，潮退了才知誰在裸泳，豐田這種讓人恐怖的恰到好處展現出這一個老牌車企對於市場的理解和風險的超強抵禦能力，這就是從漢蘭達上給與我的最深印象。

文｜莫逸龍

圖｜網絡