就在前幾天，柳青頻頻曬出練車視頻：“19年駕齡”的老司機，也要早日成爲合格網約車或者順風車司機。這應該在釋放一個信號，滴滴順風車是不是要“渡劫”迴歸了？

而另一邊，近期貨拉拉司機在紹興分公司聚集。根據當地《新聞縱貫線》的報道，司機們聚在一起抗議公司強制要求在車身張貼廣告，導致被交警罰款、扣車；客運車輛運貨的非法運營，也要加車貼。此外該媒體還報道，司機加入貨拉拉平臺只需要提供駕駛證、行駛證、身份證，平臺對車輛型號等並沒有嚴格限制，也不需要提供道路運輸所需要的營運證……

一邊是滴滴的渡劫迴歸，另一邊同城貨運領域的貨拉拉卻好像正在“應劫”。

數據顯示，近年來同城貨運行業處於穩定增長時期，2017年同城貨運市場規模達到了11000億元，預計2019年同城貨運市場規模將達到13200億元，2020年突破14000億元。實際上，同城貨運市場廣泛的市場前景，一直讓資本方和物流企業心動。近期貨拉拉拿到了由衆多明星資本領投的融資，而順豐也在低調佈局同城貨運，在北京地區推出“計時配”業務。

但同城貨運如火如荼，其中頻頻發生的行業亂象也再難掩蓋。諸多媒體報道中，比如貨拉拉的貨運載客、坐地起價、騷擾用戶、車身廣告等安全隱患，在滴滴前車之鑑的預警下，越發成爲同城貨運的一大威脅。

科技向善，互聯網在變革傳統行業、野蠻生長的同時，也必然要時刻警惕人性貪婪。

拉貨變拉人，誰能承載安全的風險？

網約車模式革新傳統出行和貨運，最關鍵的是提升效率。相對於客運網約車而言，傳統物流行業中間環節更多，信息更加不對稱，而貨運網約車繞過中間人，直接撮合物流需求與貨運供給，所以中間環節的減少，不僅讓用戶端和司機端的對接更快速，而且交易環節也更加透明。

這是同城貨運網約車快速發展的主要原因。據官方數據顯示，成立6年的貨拉拉擁有司機超過300萬，註冊用戶達到2800萬，其2018年業務量增長了200%，而快狗打車有800多萬用戶以及百萬的註冊司機。

但是，隨着進入門檻越來越低，司機越來越多，訂單也越來越來難搶。據悉，一位貨拉拉無錫司機三個月才做了6000元的營業額，貨拉拉官網上說，“每單均價150元，每天3單，輕鬆過萬”，而他的每單平均不超過50元。

貨運訂單的急劇減少，直接導致同城貨運網約車司機將目光轉移到因滴滴整改而無法滿足需求的出行市場。據澎湃新聞報道稱，去年上海市城管執法局曾前往本市多家網約貨運平臺進行突擊檢查，檢查中發現，上海同城網約貨運平臺普遍存在車輛註冊登記審覈不嚴、擅自改裝、違規載客、強制張貼廣告等非法行爲。

比如貨拉拉，儘管“貨拉拉”平臺聲明稱，車輛不能接客運訂單，且貨廂載人是嚴重違規行爲。但據爆料，仍有一些“貨拉拉”司機在載客接單，這些司機聲稱“載客比拉貨划算”，理由是“不用裝貨、卸貨，跑起來也快，省了很多麻煩”。

貨拉拉雖規定不允許貨車拉客，但其實並沒有實際手段來制約司機。

同城貨運網約車的行業亂象遠不止載客。去年一則“貨拉拉司機性騷擾，上門堵截強迫單身姑娘”的網帖，曾引起網友衆怒。而在這一事件中，平臺的疏忽懈怠和當初滴滴的不作爲如出一轍。據報道，用戶家屬多次找了貨拉拉平臺投訴，而貨拉拉客服以“沒權利加顧客微信”爲由，拒絕了用戶主動提供證據的要求。

網約車的多起殺人案件，將整個網約車行業推向信任危機，而同城貨運網約車在違規載人、騷擾用戶等潛在威脅的激化下，必然也要時刻警惕重蹈覆轍。如今，我們看到，隨着相關部門的整治力度進一步增強，同城貨運網約車未來的合規化也將提速，當然，這也意味着行業的“急剎車”。

同城貨運網約車的“達摩克利斯之劍”

滴滴下線深夜服務時，全國各地瞬間颳起一股“整改風”，而這股“整改風”也蔓延到同城網約貨運平臺。

去年8、9月份，北京、上海等多個城市都加大了對非法網約貨車的打擊力度，重點是貨運車輛未取得道路貨物運輸經營許可、部分客車被非法改裝成貨車、網約貨車非法載客等亂象。相應地，類似貨拉拉等盲目擴張的同城貨運平臺，也被強制依法依規限時整改。

這次網約貨車的整治，是爲了規範同城貨車運輸的違規行爲，於整個行業來講，百利而無一害。但是，政策風險的“達摩克利斯之劍”依舊高懸於行業之上。

《北京市交通委員會、北京市環境保護局、北京市公安局公安交通管理局關於對部分載客汽車採取交通管理措施的通告》明確，自2019年11月1日起，外省、區、市核發號牌（含臨時號牌）的載客汽車，每輛車每年最多辦理進京通行證12次，每次辦理的進京通行證有效期最長爲7天。

也就是說，每年只能跑84天，這將導致司機羣體的大面積流失。

正如2016-2017年各地網約車政策出臺，通過對網約車車輛價格、軸距、排量、車輛號牌所屬地、司機戶籍等方面作出明確要求，清除了滴滴平臺上數量衆多的不合規車輛，這也直接導致打車難的問題故態復萌。而對同城貨運網約車來講，一旦供給端無法保證，同城貨運的消費需求將更難滿足，平臺的商業價值也被削減。

政策因素之外，懸於網約貨車頭頂的還有安全這把利劍。雖然出行或貨運的安全責任不能完全歸咎於平臺，但當前平臺本身機制缺陷和疏漏所帶來的安全隱患，難免觸動大衆和輿論的神經。

比如車身廣告，根據貨拉拉平臺相關規定，司機用來拉貨的車輛都需要粘貼‘貨拉拉’的廣告，但這一行爲受到的交通處罰越來越嚴重。去年9月，貨拉拉平臺就因違反《上海市流動戶外廣告管理辦法》曾被市城管執法部門上門約談，處以行政處罰、責令整改，現在因爲車身廣告，司機與平臺也站在了對立面。一大批司機希望貨拉拉平臺能夠取消在拉貨車輛上粘貼廣告這一規定。

再者，貨運載人、司機騷擾等事件屢禁不止，平臺的被動應對往往將用戶置於危險地帶，或許他們是時候正視問題了。

萬億市場背後的難題？

貨運司機違規載客、鋌而走險，這本身就透露出當前同城貨運網約車的窘境。

在貨拉拉的官網上，我們看到“每天上萬訂單隨你搶，客單均價150元，每天僅3單就能保證月收入過萬”的承諾，依舊赫然醒目，但事實真的如此嗎？

隨着平臺註冊的司機越來越多，司機每天可搶單的數量逐漸減少，而且在二三線城市，每單均價並不如官網所說的那麼高。據說，有的司機不得不買外掛來自動搶單，這又增加了獲客成本。而與日益降低的訂單收入相反，貨拉拉平臺收取的會員費卻一路上漲。

在貨拉拉平臺上，司機的會員費和其搶得的訂單量掛鉤。有媒體報道，司機每個月要交99-699元不等的會員費，不同金額享受不同服務。99元一天可以接兩單，超出兩單就只能接一些別人來不及接的訂單，而699元可以無限接單。如今，會員費最高已經漲到了1000元。

會員服務固然讓貨拉拉擴展了除佣金以外的營收，但是司機會員費上漲與訂單收入不穩的失衡，很可能會給平臺帶來負面效應。

貨拉拉的例子，其實也是整個同城貨運網約車行業的痛點—用戶低頻，相比於滴滴所屬的出行網約車市場，貨運平臺頻次更低，即使通過鉅額補貼也難以增加用戶粘性。此前神盾快運等貨運網約車平臺的失敗，很大程度上就是因爲行業的補貼風氣及其高運營、高投入成本，使平臺難以支撐下去。

所以，貨拉拉、快狗打車等平臺都開始延展業務，快狗打車從B端在向C端打，貨拉拉從C端向B端延伸。但無論是B端還是C端，實際上都很難。B端用戶低頻，可需要的專業度高，對發展初期的同城貨運平臺來說，很難做到服務標準化和專業化。而且，這兩個頭部平臺相互插足對方業務，再加上，順豐等物流巨頭虎視眈眈，同城貨運的市場競爭將會進一步激化。

互聯網風口之上的規模化發展，多少次因容忍威脅、忽視責任，而招致監管的阻截或是釀成禍端，到最後這都會反作用於企業，同城貨運網約車或許已經在向危險的邊緣靠近。