本文是駕仕派的原創文章，來自撰稿人魚非魚。

如果要說最能代表美國的汽車，那大概就是大型皮卡和肌肉車了。前者滿足了美國人在“功能”方面的特別需求，後者則體現了美國人對於“風味”的獨特定義。美國皮卡的代表——F-150一直都在美國汽車市場佔有舉足輕重的地位；但至於肌肉車，嚴格來說，今天的美國，如果道奇Charger R/T不推出兩門版的話，已經沒有真正的肌肉車了……

實際上，自從70年代石油危機和油耗、排放標準出臺後，過於大而無當的肌肉車就已經式微，剩下的就只有融合了肌肉車和跑車的特點的Pony Car/小馬車。這個類別從1964年推出的一代福特野馬開始，它們很大程度上在同一個細分市場替代了肌肉車，將美式運動型車的精髓傳承了下來，甚至有時候也直接被稱爲“肌肉車”——跟歐式小跑比起來，它們更大，更舒適，動力更強，但操控和彎道性能則是明顯短板，離開了只在美國流行的直線加速賽就難以發揮威力。

隨着近二三十年汽車產業國際化程度的大大加深，美式Pony Car在與歐系和日系跑車的競爭中越來越顯得有些落後了。2005年推出的第五代野馬在美式肌肉車鐵粉眼中，可能是最經典的一代野馬，但在國際汽車界看來，其也許只證明了美國如果繼續孤立自己將會是多麼得村炮。我個人也曾開過五代野馬，確實覺得這輛車除了外形和動力，實在並不怎麼跟“運動”沾邊——懸掛實在太軟，轉向也過於輕柔，重心也不夠低，舒適是夠舒適了，但忽忽悠悠的行駛感受也使得任何激烈操控都不太有信心，開起來完全是一輛家用車的感覺。對於沒怎麼見過世面的美國鄉下小夥兒來說，可能花2萬美元買一臺300匹馬力的車就已經足夠炫酷，但對於真正的車迷來說，也許只有200匹馬力的BRZ和86/FRS反而是更夠格的跑車。

但這並不意味着這類車型就沒有存在的意義，尤其是在美國。

美國多的是一眼望不到頭的大直道，而不同於歐洲那種狹窄而多彎的山路和城市道路。而即使地理條件允許，大部分美國人也既沒有錢還沒有時間去買一輛跑車專門去下賽道或跑山。因此，一款足夠大衆的運動型車，需要有足夠接近轎車的坐姿和空間，坐的時間長了也不至於腰痠背疼，此外儲物能力最好也能滿足基本的買菜和休閒的需要，畢竟很多單身或已婚無孩的年輕人也只有這一輛車；而攻彎的樂趣顯然也沒有直道加速能力重要，畢竟高速通勤是大部分美國人的日常，0-60英里/時加速能力對於從匝道併入高速是有實際意義的。而在此基礎上如果能在併線拐彎的時候提供更多的信心和反饋就更好了。

近幾年，美國兩大車企都對旗下的Pony Car進行了更新。最新一代的雪佛蘭科邁羅爲了跑車的操控感犧牲了不少空間和底盤的舒適性。相反，福特雖然也大幅提高了野馬的彎道能力和操控感受，但仍然基本保持了近似家用車的舒適性。這代野馬1380mm的車高正好介於典型的中型轎車和跑車的高度之間，雖然比上一代低了30mm，但仍然比這代科邁羅高了30mm，正是兩家車企策略不同的明證。

就實際的乘坐感受，這代野馬雖然不像上代野馬或者Scion TC那樣完全就是家用車，已經有些“坐下去”而不是“坐進去”的感覺，垂直空間也確實有所下降，但車身長又只坐兩人（這代野馬的後排基本上只能放東西了），在座椅仰倒以後還是有基本的舒適性，配合以電動座椅、電動腰託以及座椅加熱和座椅通風，長途旅行也比較愜意。

動態表現方面的改變就要更正面得多。剛開上這輛車，就會明顯感覺到它比上一代運動了許多。新野馬的後輪換用了獨立懸掛，前輪也在麥弗遜的基礎上增加了下控制臂，車身對路面的貼服性更好，車身對操控的響應也要敏捷得多。雖然又長又款的車身仍然限制了它在彎道中的樂趣，但在高速公路上變線，它已經有了像跑車和GT車型一樣近似於貼地平移的感受。

開着前幾代的野馬，可能只是比較願意開快車，但這代野馬也讓你更願意在車流間鑽來鑽去了。

至於轉向和底盤的感受，這代野馬很難一概而論——

我剛從租車行提出這輛車的時候，設定是在賽道模式，這時候減震是一種特別活潑的狀態。它的動作幅度比較小，速度也比較快，不像典型的美國車以及上代野馬的軟懸掛一樣會有慢悠悠的長行程。但其實仍然給人感覺拉不太住車身，只不過從動作“大”變成了動作“多”。

這樣一來雖然對路面的貼服性更好，也提供了更多路感，但行駛的舒適性卻也變糟了。跟同樣有敏捷向減震的歐洲車相比，福特野馬的行車穩定性要差了很多。不過好處是仍然保持了美國車一向的“厚實感”優勢，對細碎振動過濾較好，不像一些減震差的日本車會給人以“單薄”和“脆”的感覺。

野馬在賽道模式下的方向盤轉向比較大，比較“快手”，同時基本上沒有任何虛位，並且此時的轉向手感仍然不重。這樣的轉向和底盤設定結合在一起使得整車有一種十分“多動”的感覺，你可以很容易的讓車輛的動態發生改變，而車輛也一直在給你各種回饋。但如果只是想沿着一條道好好開車就比較難，一不留神車子就會走偏，車輪的各種小幅彈跳也會讓人感覺有些不安。

不過野馬不同模式的反差也是我見過最大的。切換到舒適模式，轉向更輕、更慢，也總算有了一點虛位，不用費太大勁就能走直線。而因爲電子穩定程序（ESP）恢復工作，雖然懸掛並沒有變化，但車身還是給人感覺更加安定。

經過反覆試驗，最終我覺得運動模式下的設定可能是最舒服的，此時ESP增強了穩定性，轉向的力度和比例也都適中。在這種模式下，野馬雖然仍然比較敏捷，也有些“好動”，但卻能夠提供足夠的信心。

比較有趣的是，野馬的駕駛模式選擇是通過中控面板上的幾個撥杆完成的，這個設計像是飛機或者是改裝車，雖然離駕駛員稍遠，操作相比擋杆上略有不便（擋杆只能在D擋和S擋間切換，也會將駕駛模式在舒適和運動之間切換），但還是挺有風味的。其實這代野馬上類似花了心思的小設計還挺多的，包括門把手上的紫色氛圍燈，開門時地面的野馬logo投影，門檻上的文字燈，以及從上代傳承而來的流水尾燈，整體上也確實給人感覺挺炫酷的。

動力方面，我試駕的這臺野馬仍然搭載上代中期改款後的那臺V6 3.7升自然吸氣發動機。日常駕駛，這臺發動機非常平順也很線性，後勁足夠，聲音雖然談不上什麼跑車的聲線，但也不難聽，是非常合格的一臺6缸發動機。

變速箱雖然仍然是6AT，但似乎比上代野馬的更聰明和平順，平常幾乎注意不到升降擋的動作，只是激烈駕駛的降擋速度比起寶馬的縱置8AT還是有所不如。

隔音方面這代野馬有比較大的改進。

本來美式Pony Car就一般不會像一些歐洲跑車那樣刻意將聲音做大，靠迷人的聲線來增加魅力。而這代野馬則將隔音做得甚至比不少家用車更好。路噪、胎噪和發動機的噪音都控制得非常小，只是底盤因爲動作較多有一些噪音，但總體來說仍然顯得相當安靜，這在高速下尤其明顯——雖然野馬的底盤有些多動，但高速的時候反而顯得相對安定些。而以150KPH巡航時，噪音和振動都並不會比100KPH時更大，我在試駕的時候經常一不留神就超速。

駕仕總結：

總的來說，這代野馬作爲一臺美式Pony Car，在吸收了不少跑車的優勢同時，仍然在很大程度上保持了它的舒適性。它變得更像是一款美國版的Gran Tourer，能夠舒適而快速的完成直線高速行駛，同時也有一定的駕駛樂趣和彎道能力；而與此同時，它的售價仍然相當低廉，25000美元並不比一般的中型轎車貴多少；它做到了真正的運動，同時也仍然親民。我想這就是野馬年銷量十幾萬臺——不但領先美國的同類競爭車型，更遠遠領先全球其他運動型車的祕訣吧。