山川网：据澎湃新闻近日报道，5月16日至17日，2019年国际桥梁与隧道技术大会在上海召开，93岁高龄的中国科学院院士、同济大学资深荣誉教授孙钧在会上表示，渤海湾跨海通道的内部研究已到关键节点，课题组已完成通道方案的战略性规划研究报告并已上报国家发改委审批，初步估算项目资金3000亿元。

孙钧在会上发表了名为“对兴建渤海湾跨海通道问题的若干思考”的演讲。他表示，关于修建渤海湾跨海通道问题，有关方面的研究已经长达27年。而据孙钧初步估算，整个渤海湾跨海通道总建设经费将达3000亿元，工期约为15至20年。

于是乎，每隔一段时间，就会因为种种原因被媒体报道、公众讨论的渤海湾跨海通道，又一次被推到了大家的视野当中。那么，渤海湾跨海通道，究竟能不能修，该不该修，值不值得修呢？

什么是“渤海湾跨海通道”？

如果是比较关注区域经济相关资讯的朋友，应该对渤海湾跨海通道的概念不会太陌生。不过为了方便更多人了解，这里我们还是要做下相关介绍。

渤海海峡跨海通道研究的主要设想就是利用渤海海峡的有利地理条件，从山东蓬莱经长岛至大连旅顺，建设公路和铁路结合的跨越渤海的直达快捷通道，将有缺口的C形交通变成四通八达的Φ形交通，进而形成纵贯我国南北的东部铁路、公路交通大动脉。

2006年11月6日，中国首条运距超过100公里的跨海铁路轮渡项目——烟（台）大（连）铁路轮渡正式开通试运营，实现了两个半岛的软连接。

在近期媒体关于渤海湾跨海通道的相关介绍中，往往都会加上这么一句——“设想讨论已经长达27年之久”。这一说法的来源，从何而来呢？

1992年，当时在烟台市政府工作的鲁东大学副校长、渤海海峡跨海通道课题组负责人柳新华，和宋长虹等几个同事一起研究烟台如何从一个海滨小城成长为国际城市的方略时，首先提出了“从山东蓬莱经长岛至辽宁旅顺，建设一条跨越渤海海峡的直达快捷通道”的设想，目的在于帮助烟台“直接与东北地区联通，化天堑为通途，从交通死角摇身一变成为中国东部沿海的枢纽城市。”

此后多年，来自包括地方政府、业界学者、媒体机构、居民网友等多方面，都有关于渤海湾跨海通道的相关讨论。不过，截至最新，该项目仍旧处于研究阶段。在过去的近三十年间，关于渤海湾跨海通道的研究主要经历了三个阶段——

第一阶段

研究任务主要由烟台市政府、原国家计委担任，重点研究渤海海峡跨海通道的东通道-“烟(台)大(连)铁路轮渡”，这一成果先后被列入国家“九五”计划、国家中长期铁路网规划，并作为国家重点建设项目于2006年建成投入运营，产生了显著的社会效益和经济效益。

第二阶段

根据国务院领导同志的意见，参与研究的单位扩大到国务院研究室、原国家科委、海军工程技术研究院、总参兵种部设防局、铁道部、原交通部、山东省、辽宁省等单位，重点是对渤海海峡跨海通道的西通道-蓬（莱）旅（顺）通道进行桥梁、隧道比较论证以及对先期试验工程-蓬（莱）长（岛）通道的研究论证。

第三阶段

成员单位继续扩大，目前共有工程、经济、交通、社会、海洋、地质、地震、气象、环保、军事、文物保护等各个领域的专家、学者共50余人。重点研究渤海海峡跨海通道对环渤海经济圈区域发展及对振兴东北老工业基地的战略影响。

从上述的三个研究阶段，我们不难看出，国家层面对于该项目的高度谨慎态度。成本较低，相对容易实现的轮渡方案，率先完成。

而第二阶段的研究，主要是针对项目究竟能不能做；第三阶段的研究，则进一步分析项目究竟值不值得做。那么，通过过去近三十年的研究，这些问题得出了怎样的阶段性成果呢？

渤海湾跨海通道，能不能修？

在讨论渤海湾跨海通道的经济价值、社会价值之前，事实上我们首先要讨论的是，作为超级规模的工程项目，现阶段它在技术上是否已经足够成熟可行。能够对标的，显然是国内已经完成的两大跨海通道项目——杭州湾大桥和粤港澳大桥。

杭州湾跨海大桥是浙江省境内连接嘉兴市和宁波市的跨海大桥，位于杭州湾海域之上，是沈海高速公路（国家高速G15）组成部分之一，也是浙江省东北部的城市快速路重要构成部分。杭州湾跨海大桥北起嘉兴市平湖立交，上跨杭州湾海域，南至宁波市庵东枢纽立交；线路全长36千米，桥梁总长35.7千米，桥面为双向六车道高速公路，设计速度100千米/小时。

杭州湾跨海大桥于2003年6月8日奠基建设；于2007年6月26日完成合龙工程，全线贯通；于2008年5月1日通车运营。成本方面，相关资料显示：杭州湾跨海大桥投资预算118亿元。但实际上，由于方案变更、原材料成本上涨等原因使得最后的造价达到了200亿元。2018年10月1日至7日，杭州湾跨海大桥日均过车流量为7.9万辆次。

港珠澳大桥即港珠澳大桥，是中国境内一座连接香港、珠海和澳门的桥隧工程，位于中国广东省伶仃洋区域内，为珠江三角洲地区环线高速公路南环段。

港珠澳大桥东起香港国际机场附近的香港口岸人工岛，向西横跨南海伶仃洋后连接珠海和澳门人工岛，止于珠海洪湾立交；桥隧全长55千米，其中主桥29.6千米、香港口岸至珠澳口岸41.6千米；桥面为双向六车道高速公路，设计速度100千米/小时；工程项目总投资额1269亿元。

港珠澳大桥于2009年12月15日动工建设；于2017年7月7日实现主体工程全线贯通；于2018年2月6日完成主体工程验收；于2018年10月24日上午9时开通运营。港珠澳大桥开通时间尚端，交通流量方面截至2018年12月24日，港珠澳大桥珠海公路口岸共验放旅客超过290万人次。2019年春节期间，港珠澳大桥累计通行客流达68万人次。

介绍完了杭州湾大桥和粤港澳大桥的基本情况，我们再来看看渤海湾跨海通道在技术方面的相关情况。

中国是基建大国，素来以建造“超级工程”闻名世界。何谓超级工程呢？首先自然是规模要大，只有在中美为代表的超级大国范围内，才有客观的超级工程的需求；其次是耗资巨大，这点从古至今，中国的超级工程数不胜数，每一项超级工程的背后都是体量惊人的人力、物力、财力支出。但超级工程还有一项与众不同，是较少被人关注的，即超高的技术难度。

关于渤海湾跨海通道的技术难度，石家庄铁道大学教授、中国工程院院士杜彦良曾在“渤海湾通道发展建设论坛”提出过“三大挑战”的观点——

渤海海峡通道建设面临着很多的挑战。一个是自然条件复杂，第二个是地质环境恶劣，第三个生态环境脆弱。这是必将面临的三大技术难题。通道要穿越海底沟谷、风化深槽、活动断裂带、强地震带和生态敏感区，如果控制不好的话，有可能造成重大的灾难。我们需要反复地从科学技术这一块进行深刻地考虑，如何保证它的安全可靠，避免灾害的发生。

无论是跨海大桥，还是跨海隧道，其工程的技术难度是因地而异的。并不是说杭州湾大桥全长三十余公里，粤港澳大桥全长五十余公里，那么后者的工程难度就是直接在里程上的增加。同理，设想总长超百公里的渤海湾跨海通道，其工程难度也不能简单等同于粤港澳大湾区的一倍这么简单。

在跨海通道方案上，目前世界上最常见，技术也最成熟的无疑就是跨海大桥和跨海隧道。其中跨海大桥的长度之最正是建成通车不久的粤港澳大桥（全长55公里）。而跨海隧道的世界之最，则由日本的青函隧道暂居。

青函隧道是一座位于日本北部的海底隧道，是世界第一长的海底隧道。青函隧道连接起日本本州青森地区和北海道函馆地区，南起青森县今别町滨名，北至北海道知内町汤里。隧道横越津轻海峡，全长54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年动工，1987年建成，整体工期超过20年，共耗资6890亿日元。

在本文的一开篇，我就讲到此次渤海湾跨海通道之所以被再次引发关注，是源自中国科学院院士、同济大学资深荣誉教授孙钧在2019年国际桥梁与隧道技术大会上对外宣布的一则信息：“渤海湾跨海通道的内部研究已到关键节点，课题组已完成通道方案的战略性规划研究报告并已上报国家发改委审批，初步估算项目资金3000亿元。”

听话听音，孙钧院士的原话虽然只有一句，但是相关媒体在传播信息时，往往强调的都是渤海湾跨海通道又有了“巨大进展”，却并没有深入去讲在这个“进展”究竟意味着什么。

什么叫战略？战略一词最早是军事方面的概念，战略的特征是发现智谋的纲领，与之经常组合使用的概念是战术。对于普通人而言，能够接触到这两个概念最多的是在职场上。比如公司老板说我们的战略是立足XX产业，实现XX目标。但如何做经营，如何做业务，统统都是战术层面的东西。

换而言之，如果单纯从孙钧院士的这寥寥一句话中，我个人能够得出的结论事实上仅仅是研究得出了一份修建渤海湾跨海通道十分有必要的战略纲领规划。而技术上的如何修（战术），显然是打算放在战略规划获批以后再另行研究的。

渤海湾跨海通道，好处是什么？

无论是学者还是网友，支持渤海湾跨海通道项目的不在少数，那么支持者认为该项目的价值究竟有哪些呢？

按照孙钧院士的观点，修建渤海湾跨海通道的迫切性主要有以下三个方面：第一、山海关内外交通运输量增长需求方面；第二、交通便捷性方面；第三、通道建成后的区域收益方面。

之所以以孙钧院士的观点为例，事实上是因为该观点并不独到，网络上持支持观点的群体，大致上论点也基本相似。根据澎湃新闻对于孙钧院士的观点整理如下：

交通运输量需求方面：目前，关内外联系的铁路运能尚能满足要求，2018年京沈高铁投运后实际可提供运量2.3亿人次/年，但5至7年后，随着环渤海湾城市群建设及其产业发展和雄安新区的崛起，年客运总量需求将达到3亿人次，关内外铁路运能将“捉襟见肘”。如仍采用在旧线上增加列车的方法已无余地（津浦段运能当前即已呈饱和），及早适时兴建跨海通道势在必行。

交通便捷性方面：现在从山东乘坐高铁前往东北，要经天津中转，约耗时10个小时以上，而乘飞机“烟台-大连”间仅需45分钟，但运量过小。据孙钧分析，如渤海湾跨海通道建成，其全长约125km，按列车车速180至200km/小时计算，跑完全程仅需1小时左右，时间比之前大大缩短。

建成后的区域收益方面：该通道的作用绝不仅是连接烟台和大连两个城市，而应着眼于联通、振兴整个东北地区，通道北可接大连、沈阳、长春、哈尔滨等城市，向南则可连接济南、烟台、青岛、徐州、连云港、合肥、南京以及苏锡常、上海、杭州等长三角发达地区，进而辐射整个华东地区。

以上三方面观点中，后两点提到的人尤其多。尤其是多方观点在无法确认该项目的短期收益时，习惯用长期价值来进行观点论证。

比如山东省交通科研所研究员许云飞就曾表示说，大通道建成后可以将我国东北地区、环渤海地区、长三角、珠三角等4大经济区域和俄罗斯东部地区紧密地串联起来，并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络，扩大我国东北地区及俄罗斯重工、木材、化肥、粮食等物资与内地的交流，扩大华东地区轻工、食品、电子等物资与东北及俄罗斯的交流，增强华北地区煤炭南下北上能力，加强4大区域信息、科技、人才交流，为实现区域经济一体化奠定基础。

渤海湾跨海通道，问题有哪些？

而无论网络上关于渤海湾跨海通道的讨论究竟有多热烈，我们都应该清楚了解的一点是，该项目目前仍处于可行性研究阶段，并没有得到国务院真正的批复。

事实上，对于该项目心心念念的显然不止是网友群体这么简单。2015年时，关于渤海湾跨海通道也曾像当下一样引发过热议。

据辽宁省大连电视台《大连经济报道》2015年11月27日消息，国务院正式审议2016年重点工程，其中与大连市息息相关的渤海海峡跨海通道（即烟大海底隧道）施工方案于日前正式出炉。

11月30日晚，山东官方媒体大众网发文指出，网传“烟大海底隧道施工方案出炉”消息不确切。山东省烟台市发改委相关负责人对大众网表示，并未接到关于烟大海底隧道工程施工方案的文件或通知。大众网以“目前烟大海底隧道项目仍在前期工作阶段”，否定了大连电视台的上述说法。

从目前我们能够从网络上找到的种种信息，在热衷讨论和支持渤海湾跨海通道设想这件事上，来自烟台和大连两市的直接利益相关者占据了绝大多数的比重。甚至山东、辽宁两省省内更具话语权的沈阳、青岛、济南逐市，也并没有对该设想提出过太多的支持观点。

而广义上的渤海湾城市群，即环渤海地区包括北京、天津两大直辖市及河北、辽宁、山东、山西和内蒙古中部地区，共五省（区）二市。全区陆域面积达112万平方公里，总人口2.6亿人。环渤海地区共有城市 157个，约占全国城市的四分之一。

而在环渤海跨海通道这件事上，无论北京、天津还是河北，表现都十分之“低调”。尤其是在话语权上明显更高的京津两大直辖市，对于该设想的态度素来谨慎，更加重了该项目身上的层层迷雾。

另外，环渤海经济区也好，环渤海城市群也好，相关概念伴随着京津冀都市圈和雄安新区等政策的相继推出后，事实上从近年来关注度是在走低而非走高。

而从该设想诞生至今已近三十年，实际的推进成效并不理想中，我们也能够一定程度上感受到国家层面对于该项目的态度。根本原因在于，如此兴师动众的庞大项目，其投入产出比显然并不是轻易能够计算清楚的。

已故中国工程院院士王梦恕曾表示，（渤海湾跨海大桥）如果山东和辽宁两个省各出1000亿的话（总工程款按2600亿元计，其余部分计划由铁路部门承担），按照每年返利8%来计算，12年就差不多会收回成本，12年之后就是纯收益了。这样的计算方法，显然有些理想化。

综合多方观点，目前各界对于渤海湾跨海通道设想的预估成本，都在3000亿元左右。而根据杭州湾跨海大桥投资预算118亿元，最终实际造价达到了200亿元的案例，工期预计长达15~20年的渤海湾跨海通道项目，最终的实际造价达到5000亿元甚至6000亿元，也完全在可能性之中。因为如此规模的超级项目，拉弓没有回头箭，一代开工即使遇到再大的未知情况，也要硬着头皮追加预算拿下。

另外，真正对该设想积极性最高的大连、烟台两市，目前的经济实力也并不在国内第一梯队，这也造成了两市长期以来在该设想上的“摇旗呐喊”关注度没有达到应有的水平。2018年，两市的财政收入分别为657.7亿元、600.3亿元。在排除了两市各项必须支出的预算外，真正还能够用于额外建设如此项目的资金量还有多少，很难计算。

同时，现阶段的辽宁和山东，或者进一步放大到整个东北与山东间的经济往来，贸易往来，人口往来的体量与未来增长空间，是否值得建设此项超级工程，各方的观点从未达成过一致。

尤其是，是否应该在当下中国经济发展整体放缓，区域经济活力差异不断加大的当下时间段立马动工该项目。特别是一些支持者强调的该项目的对“振兴东北”的远期效果，多方观点都持审慎态度。东北的经济问题，是非常综合系统性的问题，远非交通不便所致。

而如此体量的单一工程项目（高铁是系列项目），毫无疑问将成为新的中国之最。从成本上来看，唯一可以参考的项目案例，有且仅有三峡工程一例。

那么三峡工程的成本是多少呢？根据相关资料显示：三峡工程预测的静态总投资大约为900亿元人民币（1993年5月末价格），其中工程投资500亿元，移民安置400亿元。预测动态总投资将可能达到2039亿元，估计实际总投资约1800亿元左右。

根据全国人大财经委员会关于三峡工程竣工验收的相关要求和国务院的部署，审计署于2011年6月至2012年2月对长江三峡工程竣工财务决算草案进行了审计。按照三峡集团公司等编制的竣工财务决算草案，三峡工程财务决算总金额为2078.73亿元。

三峡工程主要有三大效益，即防洪、发电和航运，其中防洪被认为是三峡工程最核心的效益。历史上，长江上游河段及其多条支流频繁发生洪水，每次特大洪水时，宜昌以下的长江荆州河段（荆江）都要采取分洪措施，淹没乡村和农田，以保障武汉的安全。在三峡工程建成后，其巨大库容所提供的调蓄能力将能使下游荆江地区抵御百年一遇的特大洪水，也有助于洞庭湖的治理和荆江堤防的全面修补。

发电方面，截至2018年12月21日8时25分21秒，三峡工程在充分发挥防洪、航运、水资源利用等巨大综合效益前提下，三峡电站累计生产1000亿千瓦时绿色电能。据统计，1000亿千瓦时绿色电能，相当于节约标煤0.319亿吨，减排二氧化碳0.858亿吨。如果按照每千瓦时电量产生12元GDP计算，1000亿千瓦时电量可以支撑我国1.2万亿元GDP。

三峡工程是中国西电东送工程中线的巨型电源点，所发的电力将主要售予华中电网的湖北省、河南省、湖南省、江西省、重庆市，华东电网的上海市、江苏省、浙江省、安徽省，以及南方电网的广东省。

即便三峡工程带来的经济价值如此之大，但由它所引发的移民搬迁、环境等诸多问题，使它从开始筹建的那一刻起，便始终与巨大的争议相伴，并且至今仍有持续性能影响。三峡工程尚且如此，更何况渤海湾跨海通道。单纯只考虑项目的正面影响，却对负面作用闭口不谈，这显然是一种不负责任的做法。

北京交通大学经管学院教授赵坚在接受澎湃新闻采访时就曾表示，“这种为建而建的项目是一种浪费”。他认为开通这条交通线路的实际价值并不大，“至少从目前看，没有那么大的运力需求必须开通烟大海底隧道”。

《中国经营报》2014年8月的一则报道中也提到需求的问题。当时，中铁渤海铁路轮渡有限责任公司党群工作部的石经理就曾无奈表示，“这个事儿（指烟大海底隧道）让我们很无语，我如果说没有必要建吧，好像是为了维护自己公司的利益，如果说有必要建吧，但实际上渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。”

渤海湾跨海通道，继续深入研究和探讨必要性和可行性我深表赞同。但是对于部分声音认为应该马上启动该项目，我持保留意见。

漫长的工期，巨额的投入，辽宁、山东两省能否承担得如此的成本，尤其是在辽宁经济尚处于触底反弹期，山东经济正处于转型关键期的当下。我认为，两省都还有更多更应该优先投入资金去做的事情。

无论是杭州湾大桥还是粤港澳大桥，并不是修建了两座大桥之后，浙江与广东两省的经济才实现了腾飞。而是两省经济以及各自所在的城市群发展阶段达到了相应水平后，才投资建设了相应的工程。这个因果关系，值得大家深思与考虑。

本文参考素材如下：

《93岁中科院院士孙钧：渤海湾跨海通道内部研究已到关键节点》·澎湃新闻

《大连电视台编发烟大海底隧道施工方案出炉消息遭山东官媒否认》·澎湃新闻

另综合参考杭州湾大桥、粤港澳大桥、三峡工程等项目的多方网络资料