這個冬天有點冷，正如車市，遭遇了28年來首次負增長。

一年一度的盤點季來臨，隨着各大車廠相繼公佈年度銷售數據，乘聯會也發佈了中國車市的年度數據：2018年國產狹義乘用車（轎車+SUV+MPV）全年批發銷量2323.7萬臺，同比下跌4.0%，全年零售2235.1萬臺，同比下降5.8%。

在2018年“降”字這個大背景下，我們發現，國內車市的整體格局，已經發生了顯著的變化，日系車正在奪回已經失去長達6年的市場份額。根據統計，2018年日系車的整體銷量鐵定突破470萬臺，市場份額也將超過20%——而日系車上一次市場份額達到這個水準，還是在2009年了。

日系車回來了，沉寂6年終爆發

下表中的數據，涵蓋了目前在華銷售的主要日系品牌，大家可以看到，除了馬自達，各個品牌都取得了或多或少的增長：廣汽豐田漲幅超30%，雷克薩斯漲幅超20%，廣汽三菱漲幅近20%……就連經受了召回影響的本田，也分別取得了5%和近1%的增幅。

（主要日系品牌近6年銷量走勢）

看到這一組組數字，彷彿中國乘用車市場下跌4%的數據是假的，但這就是事實，日系車正在一點點的追回2012年以來丟失的市場份額。初步統計顯示，日系車2018年的總銷量約470萬臺，市場份額約20.23%，這跟德系車全年約500萬臺的銷量差距已經非常小了，份額差距也只有約1.3個百分點。

（2018年各國別車系市場份額圖）

2012年釣魚島事件後，日系車在華的份額曾一度跌至15.71%，德系車一舉實現彎道超車，並在2014年將雙方的份額差距擴大至4.29個百分點——要知道，在十年前，日系車可是領先對手7.14個百分點。

從這個表中我們也可以看到，德系車這十年的份額幾乎是穩步提升。

（中國乘用車市場各國別車系近十年市場份額曲線圖）

年輕化戰略讓日系重新崛起

近5年，中國車市掀起了年輕化風潮，無論日系、德系、美系或者韓系法系，包括自主品牌們，都把“年輕化路線”作爲立足當下鎖定未來的戰略重點，從結構性、體系性的層面，深度推行年輕化理念。

有數據顯示，當前中國汽車市場80後、90後的購車比例，已經達到60%，而他們的消費方式和偏好，將檢驗車企的年輕化戰略到底有沒有“走心”。

不妨看一個例子：

從2013年開始，長安馬自達堅定地走“產品年輕化”路線，CX-5、昂克賽拉等新品均贏得年輕人羣好感，也贏得了連續4年的高速增長，年銷量從6萬多臺迅速翻到近20萬臺。同期，一汽馬自達自恃主力阿特茲在手，加上“堅守”老款馬6，結果年銷量從12萬臺一路跌至8萬餘臺，即便是2018年，其與長安馬自達的差距也超過50%。

再來看日系三大主力，豐田、本田與日產。

（第七代天籟）

在2014年中國市場增速明顯下滑後，東風日產立刻發起了“YOUNG NISSAN”年輕化戰略，這讓東風日產成爲繼南北大衆、上汽通用、北京現代之後第5家躋身百萬規模的乘用車企，而且已經連續4年破百萬。且不說奪得轎車銷量榜冠軍的軒逸，就是2018年底新上市的第七代天籟，也深刻闡釋了這一戰略——徹底年輕化，正如東風日產現場禮品袋上的口號：TO YOUNG、BY YOUNG、OF YOUNG。

（第十代思域）

同期，豐田和本田的年輕化戰略，也都體現得淋漓盡致，看兩個數據：卡羅拉全年37.7萬臺、思域全年21.6萬臺，這已經說明了一切，而這兩款車，也是年輕人心目中“兩塊田”最討喜的車型之一。相應的，豐田在華的整體銷量已經從2013年的90萬上升到2018年的147萬，本田在華銷量也從2013年的75萬近乎倍增至2018年的143萬。

（2019款卡羅拉）

猜想：2019年日系翻盤德系？

日系能否在2019年翻盤德系？從目前的趨勢來看，不是沒有可能，畢竟只有1.3個百分點的差距，進一步膠着甚至逆轉都很正常。

指望德系自己陰溝裏翻船？那是不太現實的，縱觀這十年車市，除了DSG風波曾給德系造成的兩年份額下滑之外，其餘時間，德系車的表現就像航母一樣四平八穩。而且德系品牌這幾年在年輕化戰略方面也是步子不小，大衆自不必說，2015年就已經啓動以年輕化爲主導的戰略轉型，近兩年來，就連奔馳、寶馬、奧迪、保時捷等豪車品牌，也無不放下身段，改變慣有的穩重做派，從設計之初到營銷推廣都迎合80後90後們的消費偏好。

而且，2019年的車市行情會不會好轉，現在誰也無法樂觀，中汽協副祕書長兼後市場委員會理事長師建華就預測，2019年車市仍將低速運行，全年銷量或與2018年持平。而國家發改委副主任寧吉喆則表示，2019年我國將制定出臺促進汽車、家電等熱點產品消費的措施，看來，國家又要救市了。

在這樣的大背景下，日系能否實現翻盤，未知性又增加了幾分，但此消彼長，車市徘徊不前的時刻，沒準恰好是實現超車的好機會。