我算是資深DSG車主，一輛第三代EA888發動機配DQ250 6速溼式雙離合，一輛是EA211配DQ200 7速乾式雙離合。之前也寫過好幾次關於這兩臺車在動力和變速箱方面的心得體會。

理論上，雙離合有體積小、結構簡單、相對成本低的優勢，用起來還有傳動效率高和換擋速度快（其實和標定優秀的AT變速箱比起來也就是連續升擋方面有優勢）的福利。而先天不足無非是三點：抖動、頓挫和過熱。在大衆如今的產品上，溼式雙離合基本無視過熱的問題。至於抖動和頓挫，可以靠和發動機匹配的軟件標定來降低出現的頻率和強度，但只能盡力減少，不可能根本消除。而過熱的解決方法之一就是用溼式結構，利用油液冷卻機制避免擁堵工況變速箱頻繁半聯動滑磨造成的過熱。

路況好的地段，雙離合的車不需要什麼特殊的開法，掛D擋正常走就行了。雙離合最怕的，一是低速和堵車帶來的頻繁半聯動磨損，二是踩油門的動力請求給得不夠堅決導致變速箱拿不準該如何選檔。我開了兩萬公里蔚攬，目前發現了這臺6速溼式雙離合有6種頓挫或抖動工況，而且找到了對策。

1.掛驅動擋（D、R、手動模式）停車怠速時抖動

這個比較明顯，怠速也比P擋或N擋稍高。只要不熄火，不論拉起電子手剎還是腳剎踩到底，離合器都不分離，而是時刻處於半聯動滑磨狀態，動力一直在和剎車系統較勁。按理說，D擋配合Autohold等紅燈本來是很方便的事，但如果不開啓停，這樣等紅燈的抖動已經明顯影響用車體驗了。這一點通過行車電腦的瞬時油耗就能看出端倪：熱機、不開空調狀態下，D擋怠速油耗大約1.1-1.3L/h，而N擋或P擋停車，怠速油耗只有0.8-0.9L/h。我個人不太理解變速箱這種標定邏輯，難道只是爲了起步瞬間油門響應快？

對策：等紅燈火臨時停車半分鐘以上可以打開啓停功能或推到N擋，省油、平穩還不磨離合器。

有意思的是，根據好幾款溼式雙離合車型的車主羣反饋，大部分溼式雙離合的大衆車都是這種標定。但我的朗逸還有搭載乾式雙離合的凌渡、高爾夫嘉旅、速騰，帶擋停車時有neutral idle功能，離合器是斷開的，等同於N擋，也就沒有這種抖動，只有虛踩或鬆開剎車纔開始接合。

2.起步松剎車開始滑行的瞬間抖

掛上D擋或R擋，松剎車開始滑行的瞬間，轉速會小幅上揚到1000rpm，表明發動機開始增加噴油量，離合器保持半聯動狀態驅動車子滑行。雖然對用戶體驗沒太大影響，但這個抖動過程充分暴露了車子用的是雙離合變速箱，而不是AT或CVT。有意思的是，同樣搭載雙離合變速箱的3.0L V6機械增壓版奧迪A6L就沒有這個問題 。

對策：快抬剎車+輕踩油門（只能緩解，不能根除）

上圖就是D檔起步瞬間，噴油量增加，轉速打到1000rpm，這個過程能感覺到半聯動抖動。

3.D檔下減速到25-30km/h區間（此時會從3擋降到2擋）再加速頓挫。

這是全車行駛品質最差的地方，而且日常駕駛出現頻率很高，程度和油門深度成正比。堵車的時候車速恰恰經常在這個區間浮動，導致變速箱頻繁在2、3擋之間切換。對這種闖動，不管開車人還是坐車人都會非常不爽。原因可能有兩點：

①這臺代號DQ250的6速DSG前4檔齒比寬泛，換擋轉速落差大。D擋中低負荷時，2升3和3降2的換擋節點都是30km/h，此時2擋轉速2050rpm，而3擋轉速只有1250rpm，落差居然達到了800rpm。所以30km/h就成了2擋高不成、3擋低不就的尷尬車速，只要車速頻繁在30±5km/h範圍內波動，變速箱就很難摸準升降擋時機是不是符合駕駛員的需求。

②D檔減速到低於30km/h時，變速箱ECU執行完3降2後不會馬上補油、接合離合器來匹配轉速，而是靠半聯動把轉速壓到1100rpm左右（這時候感受不到抖動）待命，如下圖。

如果減速到25-30km/h這個速度區間重新踩油門加速，變速箱輸入端（發動機端）和輸出端（車輪端）需要重新同步轉速，ECU會根據踩油門的速度和深度決定離合器的接合速度。但因爲轉速差高達600-900rpm，只要油門踩得稍微猛一點，就會因爲離合器倉促接合而引發頓挫。

之後如果一直不踩油門，繼續減速到20km/h時，變速箱會完全斷開離合器進入空擋滑行狀態，轉速會落到800rpm，這個瞬間車子會輕微前竄，就和手動擋車帶擋滑行突然摘擋的感覺差不多，如下圖；

滑行減速到13km/h時仍不踩油門，離合器會重新半聯動保持蠕行狀態，發動機轉速回升到1000rpm，如下圖；

對策：切換到手動模式，以便根據自己對路況的判斷來決定升降檔時機，當然這招需要比較熟練的駕駛技術。手動模式下車速降到25km/h時變速箱纔會自動把3檔降到2檔，頓挫小得多。

4.手動模式3降2後ECU自動補油時頓挫

這種和D擋（第3條）工況不太一樣，3降2後（不論是手動操作還是等ECU自動逆序降擋）不需要踩油門就會頓挫，頓挫程度大致和降擋後的轉速成正比。讓人不爽的是這一條和第3條的對策是矛盾的：手動模式下3擋降2擋的速度節點是25km/h，所以如果你爲了避免第3條裏25-30km/h的頓挫而切到手動模式，還要想着20-25km/h時手動模式的頓挫。但總體來說，這個頓挫的出現概率比第3條低得多。

對策：堵車走走停停路段可用S擋，以這種路況的車速，S擋基本就是2擋走天下了。

5.1擋2擋給油或收油速度過快時頓挫

這就和手動擋的低檔位頓挫感差不多，主要是傳動比太大時發動機制動效果強造成的，冷車狀態比較明顯。

對策：低速低檔時hold着點兒右腳，油門儘量不猛抬猛踩；發動機達到正常工作溫度之前避免激烈駕駛。

6.發動機重啓後立即起步時頓挫

長時間等紅燈時我習慣開着啓停系統，省油又安靜。但如果踩油門重啓發動機的瞬間立馬起步，會有一定概率出現和上面幾種情況不一樣的頓挫，有點像手動擋車起步離合抬早了差點把發動機憋熄火的感覺，還以爲ECU睡蒙圈了呢。

對策：提前幾秒喚醒發動機

以上就是DQ250在蔚攬上的所有負面表現了。最後強調一下，雙離合因爲結構特點，應付堵車工況的先天底子確實比較薄弱，雖然不一定出故障，但至少影響了開車坐車的體驗。也如果你常在堵車地段開，雙離合車型還是要慎選，不管幹式還是溼式。但對答主自身來說，蔚攬和朗逸主要是跑郊區和長途的，進市區也基本在平峯期，雙離合這些缺點對我開車影響不大。相反，我更喜歡這種剛性傳動帶來的動力輸出直接的感受還有高傳動效率帶來的低油耗。