船舶經紀公司Gibson在其最新市場週報中表示，儘管現在有關洗滌塔安裝的報道越來越少，但是業界對洗滌塔的爭論仍在持續發酵。

近年來，在航運市場不景氣的背景下，國際海事組織(IMO)又發佈了新的排放標準，使身處“寒冬”的航運企業在成本支出上“雪上加霜”。什麼樣的選擇可以確保排硫指數合規的同時，又使航運成本更低?各個航運企業邊觀望邊站隊，在“低硫油”和“洗滌塔”的戰況一度僵持、難分勝負之時，“洗滌塔”陣營的士氣似乎更佔上風，但是近日對於使用洗滌塔所造成的海洋污染又成爲業內新的議題。在“限硫令”到來之前，船舶安裝洗滌塔頻頻被叫板。

限硫“陣營”裏洗滌塔略勝一籌

其實，使用低硫油從一開始就是一個普遍的選擇，其“羣衆基礎”比較好。在“限硫令”公佈之初，業界似乎對低硫油更有好感，因爲使用辦法最簡單，只需使用含硫量在0.5%的低硫燃油即可，但是燃油的含硫量越低，成本就越高。

據行業專家估算，含硫量0.5%的燃油比含硫量3.5%的燃油價格高出150-250美元/噸。這樣一來，將導致每標準箱(TEU)平均價格上浮80-120美元或上漲10%，與安裝洗滌塔相比，使用低硫油將高出33%的成本。這額外多支付的1/3成本費用，對於航運公司來說，絕對會在很大程度上擠壓本就逐步收緊的利潤業績。

如果選擇加裝洗滌塔，船東就可以繼續使用含硫量3.5%、更便宜一些的“高硫油”。據統計，若在一艘大型集裝箱船舶上安裝洗滌塔，大約需要花費1000萬美元。但是配備了洗滌塔的船舶，每噸燃油可節省200美元，按每天消耗100噸燃油計算，預計9個月就能收回成本，成本節省的優勢可謂是相當明顯。

因此，洗滌塔在業界的知曉度和親和力逐步增強：截至2018年5月31日，有983艘船舶安裝或預定安裝了洗滌塔;6月底，有超過1000個洗滌塔安裝訂單，其中大部分訂單都是現有船舶加裝，另有就是來自中國和韓國的新造船加裝項目;8月份Alphaliner的數據也顯示，集裝箱船的洗滌塔訂單正在大幅增加……

根據有關市場數據顯示，截至去年10月，按噸位數計算，超過25%的新造船訂單確定安裝洗滌塔;如果按照船舶數量來算，有1850艘船已安裝或確認安裝洗滌塔系統。而且據預計，到2020年，將有2500艘船舶安裝洗滌塔系統，儘管與IMO早期估計的4000艘船相比要低很多，但2500艘船舶的安裝需求仍然是一個非常大的市場。

與此同時，2018年9月的時候，馬士基的立場也發生了變化。此前，馬士基曾明確表示不會投資洗滌塔。面對此後不斷增長的洗滌塔安裝訂單，去年8月底的時候，馬士基方面依然表示沒有投資洗滌塔的計劃，認爲安裝洗滌塔沒有意義。但是在公佈第二季度財報時，又強調安裝洗滌塔是應對2020年限硫令的選擇之一。緊接着，馬士基航運就決定爲其船隊中的部分船舶安裝洗滌塔。

同樣在安裝洗滌塔還是使用低硫油上立場發生逆轉的還有赫伯羅特。赫伯羅特自前年以來，一直將安裝洗滌塔作爲應對“限硫令”的備選方案，也是在去年上半年財報中出現鬆動，表示會在其超大型集裝箱船上試驗洗滌塔技術。

近日，地中海航運正式獲得4.39億美元貸款，將用該筆資金爲86艘船舶安裝洗滌器。去年8月，地中海航運、中國出口信用保險公司(Sinoshure)和法國巴黎銀行(BNPP)三方一致同意，就地中海航運旗下集裝箱船隊脫硫裝置加裝項目的融資保險開展合作。此次安裝工作將由中遠海運重工、中國船舶重工集團等數家中國船廠承擔，BNPP爲項目安排融資支持，中國信保提供出口信用保險支持。

太平船務執行董事張自偉(Teo Choo Wee)日前在接受採訪時也表示，公司將採取多管齊下的方式應對限硫令。太平船務將在部分大型、遠洋船舶上安裝開放式洗滌器(open-loop scrubbers)，其中可能包括幾艘去年接收的11800TEU船舶，而不考慮安裝封閉式洗滌器(closed-loop scrubbers)或混合式洗滌器。

諮詢公司2020 Marine Energy高級合夥人Adrian Tolson表示，大致來看，在不同大小的船舶上安裝洗滌器，所花費成本沒有太大分別，但是船公司在較大船舶上安裝洗滌器的投資回報期更短。諮詢機構Ocean Consulting負責人Jason Chiang也對此表示贊同：“爲運力在7000TEU以下的船舶安裝洗滌器，可能不夠經濟。”

洗滌塔“內部”爭議不斷

儘管成本低廉、“一勞永逸”的洗滌塔在“限硫令”的緊逼下備受歡迎，但是關於洗滌塔的爭議從來就沒有斷過，其自身也面臨着重重挑戰。

目前，洗滌塔的應用僅在郵輪和短途渡輪上使用，並沒有普及到大型集裝箱船上。此外，環保法規也在發生着變化，或禁止將污染物衝入海里。

據瞭解，洗滌塔主要分爲開放式系統、封閉式系統和混合式系統(可以在開放式和封閉式間切換)。開放式洗滌塔是使用海水直接洗滌，將污染物排入海里，而封閉式洗滌塔則是添加鹼性物質的閉路循環，將煙塵顆粒等污染物存放於罐內，因此閉式的工作模式對長途航行來說似乎並不現實。

就去年來看，開放式脫硫塔最受歡迎。來自DNV GL船級社的數據顯示，安裝的系統中有72%是開環系統，因爲開放式脫硫塔是最簡單的洗滌系統，最容易被船員接受。與開環選項相比，閉環系統的安裝和維護更加複雜，從而阻礙了閉環系統的使用。

因此，儘管在北海及波羅的海的許多船東早期選擇安裝了混合式洗滌塔，但大多數僅選擇了其開放式的功能。另外，在此前沒有環境問題的時候，油輪在港口的惰性氣體處理系統及沿海電廠都使用了開放式脫硫塔。而隨着環保規則的日趨嚴格，開放循環系統的未來還不確定，特別是考慮到某些港口監管機構和沿海國家已經對污水排放施加了限制，或者正在計劃採取限制措施，那麼將來是否還接受用海水直接洗滌依然是未知數。

據挪威嘉德保賠協會稱，目前已有10多個國家確定將要禁止在其境內部分或者全部港口使用開環式洗滌塔，而且可能還有更多國家將會加入這一陣營。某些沿海國家和港口已經開始實施了更加嚴格的地方法規，限制或者完全禁止開環式洗滌塔在其水域排放廢水。

除了中國和新加坡之外，印度、阿聯酋的阿布扎比、比利時、德國、立陶宛、拉脫維亞、愛爾蘭的都柏林、挪威以及美國的夏威夷、康涅狄格和加利福尼亞等國家和地區也已宣佈限制或禁止使用開環式洗滌塔。

其他很多國家和港口也在考慮實施類似的禁令，認爲洗滌塔排放的廢水會對海洋環境造成不利影響。因此，安裝了混合式洗滌塔的船東可以在以上這些地區改用閉環式洗滌塔，否則就得使用合規燃油。

與此同時，美國船級社在漢堡海事展期間舉行的“2020：挑戰或機會”研討會上強調，對順應洗滌器運營的問題以及對大多數船東所安裝的開環洗滌器表示擔憂。

波羅的海國際航運公會(BIMCO)副祕書長Lars Robert Pedersen認爲：“人們會期望IMO的標準是什麼，哪些國家實際上可以接受開環洗滌器，哪些國家並不希望使用。”他補充稱，BIMCO有一個來自IMO的批准，這個標準可能隨着時間的推移而改變，但BIMCO認爲使用開環洗滌器並不合規這一點不會改變。

環境與效益的“拉鋸戰”

關於限硫令，IMO祕書長林基澤在漢堡海事展開幕式上明確指出，雖然在2050年前停止排放面臨很多技術挑戰，但是“我們不能改變目標，因此我們要採取一切行動來達到目標”。

在含硫排放要達到目標的同時，港口對船舶排放的洗滌水也設置了條件——

新加坡表示，從2020年1月1日開始禁止船舶排放開式洗滌塔的廢水;美國表示，在加利福尼亞港口水域以及康涅狄格州港口水域禁止洗滌塔排放，在夏威夷港口水域允許有條件排放;比利時表示，只允許船舶離海岸至少3海里外的沿海和開放海域排放，排放不得違反歐盟水框架指令目標，而佛蘭德地區法律也確認禁止在港口或內陸水域排放;阿聯酋表示，除阿布扎比港外，禁止船舶在其他港口排放洗滌塔廢水;德國表示，規定在內陸水道、運河和內陸河港禁止洗滌塔排放;愛爾蘭都柏林表示，禁止洗滌塔排放……

對此，業內組織及個人也紛紛表達了自己的看法。

江蘇優拿大環保科技有限公司相關人士認爲，海洋經濟的體量遠遠大於航運經濟的體量，將大量含有有害物質的廢水排放到海洋，對全球經濟、環境、大氣等都是不可逆轉的損傷。該人士稱，因爲政策的突發性導致了航運公司的盲目性，對於船東來說，脫硫是不產生任何經濟效益的，因此選用標準一定是便宜、合規。因此，相關政府機構和第三方必須切實看到危害而從源頭上給予制止。“否則，今天省下來1美元，明天要花費千倍甚至萬倍的代價都無法修復海洋生態環境。”

廢氣淨化系統協會則認爲新加坡海事及港務管理局關於禁止船舶在其水域使用開環式洗滌塔及排放廢水的決定令人失望。這是沒有與業界代表協商就做出的決定，而且沒有相關科學發現能證明洗滌塔危害海洋環境。

該協會還指出，有研究表明低硫油產生的有毒物質對人類健康的損害更大，煉油廠以及IMO專家小組的報告也顯示洗滌塔要比低硫油少排放3%-5%的二氧化碳。

在整個船隊範圍內安裝洗滌塔並不是一件容易的事，因爲它涉及許多利益相關者，並且需要非常周密的計劃管理過程。雖然洗滌塔的未來還有許多不確定因素，但是有一件事是肯定的，那就是與轉向其他可用的解決方案相比，洗滌塔可以顯著降低2020年硫排放的成本影響，包括低硫燃料和液化天然氣，後者的成本要高得多。

挪威船東人士也認爲，開環洗滌塔確實將部分污染源轉移到了海洋，但巨大的海洋體所附屬的自淨功能(化學自淨)可以將這些洗滌水的排放忽略不計。有機的發展是不斷提升開發脫硫裝置的技術，有效配置硫排放物回收體系和網絡，這是一個發展的過程。安裝洗滌塔的確有商業驅動的因素，但不至於上升到道德層面。如果真要以道德標準來衡量，那麼道德主張派從現在開始就應該放棄HFO(重燃料油)，而選用0.1%硫含量的低硫輕柴油或者LNG動力，哪怕市場開始供應0.5%硫含量的兼容燃料時。