紅海危機持續四個月，紅海航線仍基本中斷，各大國際多邊機構均預警，若情況持續，恐令全球貨物貿易復甦前景蒙上陰影。

自2月初以來，航運巨頭馬士基的股價已經下跌了近三分之一。近期馬士基警告稱，經由紅海的集裝箱航運中斷將持續至今年下半年，運往美國的貨物將出現嚴重滯留和延誤。

目前，包括馬士基在內的全球主要集裝箱航運公司，已放棄經由紅海穿越蘇伊士運河的航線，改爲選擇繞行非洲好望角的更長航線。

在最新的客戶警報中，馬士基表示，沒有在紅海航線復航的計劃：“遺憾的是，我們的內部分析以及我們從外部來源獲得的見解，表明該地區的風險水平仍然很高。”

由於各大集裝箱航運公司選擇繞行非洲，南非的主要港口恩庫拉港、德班港和開普敦港等成爲受益方。

不過，牛津經濟研究院在一份最新報告中提出，南非的一些港口受益於補貨和加油服務需求的增加，但許多港口卻難以應對不斷增加的船舶停靠量，加劇了混亂。

“總的來說，雖然紅海危機對世界貿易的干擾確實比幾個月前有所增加，但到目前爲止，企業已經能夠適應，而且影響似乎是可控的，這與我們的初步評估一致。”牛津經濟研究院經濟學家宋德（Kiki Sondh）表示。

船公司應對紅海困擾

綜合目前各大船公司回應可以看到，在主要承運商中，只有達飛集團準備恢復過境。今年2月底，在暫停過境後，他們通知客戶，已經重新評估了紅海南部地區局勢，並表示正在評估每艘船上人員的情況。

除了達飛集團之外，包括馬士基在內的各大船公司均在觀望。馬士基在最近一次發給客戶的警報文件中稱：“在馬士基，我們意識到其他一些航運公司儘管存在安全風險，仍繼續在紅海航行，或已宣佈恢復航行的計劃。”

“我們尊重每個承運人單獨作出此類決定的權利。同時，我們繼續自己的評估，認爲目前的情況不允許我們作出類似決定，因此仍然認爲通過好望角並繞過非洲航行，是目前最合理也是最可行的解決方案。”馬士基表示。

實際上，正是繞行所帶來的運營壓力，讓一些船公司不得不嘗試復航。不過，大部分這些運輸都是由較小的運營商進行的。而對於相對“財大氣粗”的大承運商而言，可以通過增加船隻並提高航行速度的方式抵消運力損失。

宋德也認爲，儘管非洲之角周圍的改道會增加額外的成本和旅程時間，但全球海上貿易中只有約15%通過紅海。

“到目前爲止，影響似乎是可控的，我們預計今年貨物貿易將逐步復甦。”宋德對第一財經記者表示，儘管如此，紅海航線的中斷以及其他因素意味着風險偏於下行。她補充道，目前海運費仍比去年11月平均水平高出約兩到三倍，但主要航線的運費已開始下降。

“2024年年初的海運數據幾乎沒有提供（供應鏈）重大中斷的證據。 RWI/ISL全球集裝箱吞吐量指數（衡量集裝箱裝卸活動的指標）於今年1月超過了 2022年的峯值水平。”宋德表示，去年12月和今年1月航空貨運量顯著增長，因爲一些託運人開始轉向航空貨運來運送較小、重量較輕的物品和緊急貨物。

供應鏈受干擾基本可控

國際貨幣基金組織（IMF）數據顯示， 航運公司改道繞過好望角後，使得交貨時間平均延長了10天或更長。

IMF使用來自其PortWatch平臺的數據進行高頻次過境測算後發現，今年前兩個月，通過蘇伊士運河的貿易量同比下降了50%，而繞行好望角的貿易量卻激增了50%，預計比去年水平高出74%。與此同時，通過巴拿馬運河的過境貿易量比上年下降了約32%。

船公司改道也產生了新問題。譬如，目前南非港口受益於補貨和加油服務需求的增加，但由於效率低下、電力供應問題和擁堵，許多港口正在努力應對不斷增加的船舶停靠量，這導致一些船舶進一步改道至東非港口。

不過，根據牛津經濟研究院的研究，儘管船舶改道給航運業帶來了麻煩，但還沒有任何令人信服的證據表明這些因素轉化爲重大的涉及整個經濟供應鏈的問題。

歐洲航運理事會的分析還表明，更多船舶的部署和運輸能力的逐步增加，可能會進一步降低運費。全球最大的國際航運協會波羅的海和國際海事理事會估計，集裝箱船隊運力今年可能增長10%，高於2023年的8%。

宋德表示，如果紅海衝突加劇，對世界貨物貿易的影響可能會變得更加重大。

牛津經濟研究院模擬了地緣政治加劇之下，全球經濟和貿易所受到的影響，即如果情況進一步升級，預計2024年全球商品進口將增長1.9%，比其基線低0.5個百分點。

IMF則認爲，（紅海危機）如果持續下去，這些中斷的連鎖反應，可能會暫時阻礙受影響國家的一些供應鏈，並導致通脹上行壓力。

責任編輯：劉萬里 SF014