股比放開是大勢所趨，中國汽車行業競爭格局將面臨調整。 新華社 圖
自中國宣佈進一步擴大開放的一系列新舉措以來，股比放開成了汽車行業的熱門話題。
股比放開、取消合資夥伴數量限制後，外資會不會傾向於提高當前合資企業持股比例，或者嘗試建立控股或獨資企業？這種變化將給現有汽車合資企業的中方合作伙伴、發展勢頭良好的中國品牌車企帶來哪些影響？對於正在致力於“換道超車”的中國新能源汽車發展，又意味着什麼？
帶着上述問題，本報記者走訪了國內外車企負責人、行業及研究機構專家，發現大家都有一個共識：股比放開是大勢所趨，中國汽車行業競爭格局將面臨調整，如同加入WTO開啓了中國汽車產業的“黃金十年”，股比放開也將成爲汽車業由“大”到“強”的新起點。
產業競爭形態將深度改變，許多中外車企表示歡迎
“我們對中國政府進一步開放市場的政策表示歡迎。目前沒有建立新的合資企業計劃。”戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯—奔馳汽車集團全球總裁蔡澈告訴記者，戴姆勒集團與中國合作伙伴的精誠合作，是在華業務取得成功的堅實基礎。關於未來的發展，戴姆勒會與現有的合作伙伴共同商議。
“我們非常支持也非常歡迎中國政府進一步擴大開放的舉措，這將進一步增強全球對於未來中國的投資信心。”大衆汽車集團（中國）總裁海茲曼說，“股比放開等措施對集團目前的合資企業沒有影響，我們將一如既往地與合作伙伴共同推進開展合資企業各項業務。”大衆汽車在官方回應中也表示：“集團正在仔細瞭解相關信息並探討未來發展中可能存在的新契機。”
對於汽車產業放開股比等一系列進一步開放的舉措，汽車跨國公司更多展示的不僅是歡迎，也有對現有合作架構的滿意，以及對中方合作伙伴的尊重。第一時間作出此類表態的，還有本田技研株式會社社長八鄉隆弘等多位跨國公司高層人士。
對股比放開持歡迎態度的，並非只有外資企業。吉利控股集團董事長李書福就不止一次表示了對股比放開的期待。他告訴記者，這項政策有利於中國汽車行業的自我覺醒、自我奮鬥，有利於中國品牌汽車提高競爭能力和研發水平，爲用戶提供更多更好的產品，不斷提高市場份額。
爲股比放開政策鼓掌的，還有衆多新能源初創車企。長江汽車董事長曹忠對股比放開表示歡迎和擁護。小鵬汽車創始人何小鵬稱，股比放開對新能源初創車企是很大的利好，將成爲中國汽車行業未來從“大”到“強”的一個關鍵轉折點。
不過，也有一些中方車企高管對汽車業進一步開放後跟外方的合作前景顯得相對謹慎。
“合資企業銷量佔到全球總銷量兩成，外方對中方的貢獻度很滿意。只是，合資合同還有9年到期，續簽時少不了一番博弈。”一位汽車合資企業中方高層說。
“汽車產業的全面對外開放，將深度改變中國汽車業的競爭形態。可以預見，汽車產業必將發生重大的資源、資本和利益重組。”長安汽車集團董事長張寶林說。
對目前市場競爭格局沒有太大影響
“股比放開後，絕大多數汽車跨國公司不會拋開現有中方合作伙伴另起爐竈。”國務院發展研究中心產業經濟研究部部長趙昌文認爲，這一判斷主要基於三個原因：
第一，在現有汽車合資企業50∶50的股權框架中，外資通過控制零部件產業、車型轉讓、專利授權等，賺取遠超50%的利潤。雖然合資公司的新車型、核心技術絕大多數來源於外方，但中方在處理同政府部門關係、本土市場需求分析、經銷商網絡拓展、市場推廣、品牌本地化等領域，依然發揮着不可替代的作用。
第二，全球汽車產業正面臨着從內燃機汽車向新能源汽車、從傳統汽車向智能網聯和共享汽車的重大轉型，中國汽車市場競爭也由“增量競爭”轉爲“存量競爭”。任何一家車企如果在傳統內燃機汽車領域重複投資，只爲了比現有合資企業多出50%的股份和遠遠不到50%的收益，都是風險很大且非常不明智的行爲。
第三，幾乎所有汽車跨國公司都在華成立了合資企業，在這種架構下另起爐竈，將面臨複雜的利益格局調整。比如，如何處理好與現有合資企業中方合作伙伴以及經銷商的關係，確保新舊體系切換期市場份額不出現斷崖式下滑，很有難度。
“中國汽車市場不僅規模是世界最大，而且是高度開放的市場。”國家信息中心副主任徐長明說，2016年，大衆汽車中國銷量佔到全球的39.9%，通用汽車中國銷量佔全球的38.7%，中國市場對於全球各大汽車跨國公司的重要性可見一斑。
那麼，股比放開後，外方會不會謀求增持合資公司股份呢？汽車行業資深分析師張志勇認爲，短期看，這種可能性也不大。首先，汽車股比放開是一個漸進過程。按照國家發改委提出的時間表， 2018年將取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年將取消商用車外資股比限制；2022年才取消乘用車外資股比限制。其次，合資公司是以合資合同形式規定的法律實體，合同執行期限都在二三十年。汽車跨國公司即便想提高股比，在現有合同框架下，需要得到中方合作伙伴的許可。而要重新就合資合同進行談判，最早也要等到2027年。
倒逼國內車企做大做強，消費者將是最大受益者
“股比放開是國家戰略，這是中國汽車產業變強的必經之路。”中國汽車工程學會名譽理事長付於武認爲，股比放開後，中國車企將直面跨國公司的競爭，沒有核心技術、沒有核心競爭力的企業，肯定難以勝出。
近年來，由於抓住了消費升級對SUV細分市場以及智能網聯技術的需求，吉利、長城、長安等中國品牌車企年銷量都達到百萬輛級。但與此同時，一些擁有多家合資企業的國有汽車集團旗下的中國品牌乘用車業務發展遲緩。
“從長期看，股比放開後，那些以合資公司爲‘利潤奶牛’的車企，將遭遇較大壓力。”張志勇說，如果在過渡期內，無法實現中國品牌業務投入與產出、研發與市場的正向循環，未來將面臨更大的市場困境。而依靠自身積累在市場中摸爬滾打發展起來的吉利、長城等企業，將有望成爲市場格局重塑的受益者。
“股比放開不是末日，中國不會出現其他發展中國家那種‘外資企業一統天下’的局面。”普華永道思略特全球合夥人、中國區副總裁彭波認爲，股比放開的確會加大中國品牌成長的壓力，但壓力也會倒逼中國品牌做大做強。
股比放開，外資會在電動汽車領域拋開現有中方合作伙伴而單兵突進嗎？
趙昌文認爲，這種可能性也比較低。首先，股比政策只是企業合資領域的微觀政策，產業政策纔是影響汽車產業的核心政策。取消外資股比限制，外資依然需要遵循相關投資管理政策的規定，比如《新建純電動乘用車企業管理規定》《關於完善汽車投資項目管理的意見》，以及國務院出臺的原則上不再覈准新建傳統燃油汽車生產企業的決定等。這意味着外資進入電動汽車行業，要麼通過現有燃油車合資企業申報新產品，要麼像特斯拉一樣申請新建純電動汽車獨資企業，要麼收購其它擁有資質的純電動車企。在目前數十家國內新能源初創企業排隊申請生產資質的背景下，拿到新建純電動汽車企業生產資質似乎並不容易。畢竟，爲規範國內投資設定的上述行業門檻，外資企業同樣要面對。
“股比放開和取消合資企業數量限制的疊加政策，將促進外資車企向中國市場導入更多車型，未來中國汽車市場的產品將更加豐富，汽車市場競爭也將日趨激烈。”資深汽車分析師賈新光認爲，最終，消費者將是最大的受益者。（原題爲《股比放開，汽車業從大到強新起點》）

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