這裏有你不知道的汽車維修保養知識，更有那些假象背後的真實故事。如果你想成爲一個真正的汽車達人，這裏會是你補充知識的最好途徑之一。關於汽車那些已知的、未知的、好奇的、懵懂的、你都可以在這裏找到答案，無論對你還是對我來說，這或許都是一個新的開始！

現在的汽車市場可謂是一直被德日兩系車型統治着，歷史悠久的美系車型貌似一直都是處在邊緣化的狀態。但是這樣的局面跟眼前的這臺車真的是一點瓜葛都沒有，它就是一直佔據着中級MPV銷量榜首的傳奇車型—別克GL8。

GL8在中國市場現在已經更新到了第四代車型，眼前的這臺三代車型還保留着一貫的美式風格。3.0升V型6缸自然進氣發動機現在已經被停產了，取而代之的是一臺2.0T的直列四缸渦輪增壓發動機。對於懷念大排量駕駛感覺的人可能會多少有一點難過，不過好在GL8的駕駛質感依然優秀，這也是GL8能夠一直保值熱銷的主要原因。

轉向異響的問題無論在GL8的哪一代車型上都存在，在三代車型上更是尤爲明顯。眼前的這臺GL8就遇見了這樣的問題，在轉彎的時候發出了比較明顯的異響。這種異響不是別的原因造成的，就是因爲減振器的平面軸承老化所致，畢竟GL8前部車身重量還是太大了。

要問世間最難拆卸減振器的是哪臺車，我想一定是非GL8莫屬了。因爲GL8的減振器塔頂位置特別深，那顆螺栓想要看見都很喫力，更不要說擰動它了。

這是左側減振器的塔頂，圖中被塗黃的那三顆螺栓就是了。因爲棘輪扳手根本沒法放進去，所以只能用扳手拆。只是鬆開這三顆螺栓就已經花了我近半個小時的時間。

如果是左側的減振器已經讓你足夠頭痛，那麼右側的減振器絕對會讓你驚訝。我只有將這臺GL8的主保險盒拆掉才能看見這幾顆螺栓，拆卸方式跟左側是一樣的，充滿了挑戰。

GL8的前懸掛系統設計相對簡單，採用了麥弗遜的懸掛。也是這個級別車型之中比較常見的懸掛方式了，畢竟價錢擺在這。減振器要整體全都拆下來才能更換平面軸承，免不了又要大拆大卸了。

拆卸了減振器，只剩下了孤零零的剎車盤。GL8雖然作爲一臺美系車型，但是卻在設計上很像日系車的風格。如果你足夠細心的話，下回注意一下日德兩系的輪胎安裝方式，絕對會讓你別有發現。

更換平面軸承的步驟其實跟更換減振器的步驟已經相差無幾了，同樣是需要將減振器徹底分解才能更換。GL8的車身很重，所以你會看到異常粗壯的彈簧。在拆卸的時候要格外小心，彈簧的威力可是十分巨大的。

費了好多力氣，它倆可算是被我拆了下來。右側的是減振器的塔頂，左側的就是平面軸承。車身前部的所有力量都會直接傳遞到平面軸承上，所以它的壽命纔會如此之短。塔頂雖然表面上看上去還不錯，其實內部的橡膠已經老化的不像樣子了。

新的配件意味着新的生命力，原廠的配件價格並不貴。市場上也有很多第三方的廠家，質量其實還是蠻不錯的，例如來自日本的TNT。

平面軸承終於是換完了，單單更換這兩個平面軸承和減振器塔頂，就已經花去了我一個半小時的時間。看似簡單的操作，其實要注意的東西非常多。平面軸承和彈簧都是有對應位置的，哪一個都不能忽略。

更換完畢就可以直接裝減振器了，這是減振器和羊角之間鏈接的螺栓，一共有兩根。GL8的鎖緊螺栓是直的，並沒有採用偏心（橢圓）螺栓的設計，所以在安裝的時候也不用在意，直接上緊就好。但是有些車型這顆螺栓是有安裝角度的，用它來調節四輪定位參數，拆卸了之後還需要做四輪定位。

減振器固定螺栓已經達到了14mm的直徑，用手安裝需要非常大力氣，還消耗時間。氣動扳手可以輸出達到500牛·米的扭矩，每分鐘幾百轉的速度，安裝螺栓要快很多了。

現在的它算是完美了。

寫在最後：減振器平面軸承的故障對於絕大部分車主來說並不是那麼容易就可以察覺到的，除非對這臺車有着非常多的駕駛經驗。因爲這種異響和防傾杆的感覺實在是太像了，非常容易混淆視聽。好在涉及到轉向的部件不多，所以排查也比較方便。平面軸承的壽命一般在4年10萬公里左右，也就接近於出保的時候。所以各位看官還是要多留意一下自己的車子，是不是也出現了類似的異響，做進一步的維修。