"\u003Cdiv\u003E\u003Cp class=\"ql-align-justify\"\u003E\u003Cstrong\u003E（溫馨提示：文末有下載方式）\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Ch1\u003E\u003Cstrong\u003E目錄：\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fh1\u003E\u003Cp\u003E一、動力鋰電池梯次利用及回收政策持續加碼，引導和規範動力電池回收行業發展\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E二、動力電池報廢風雨欲來，迎百億市場規模\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E三、海外動力電池回收行業發展經驗\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E四、我國鋰電池回收行業發展趨勢 \u003C\u002Fp\u003E\u003Ch1\u003E\u003Cstrong\u003E報告內容：\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fh1\u003E\u003Ch1\u003E\u003Cstrong\u003E一、動力鋰電池梯次利用及回收政策持續加碼，引導和規 範動力電池回收行業發展 \u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fh1\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E1、政策體系配套逐步完善\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2009年以來國家先後出臺各項政策，倡導建立動力電池回收利用體系。爲防止走“先亂 後治”的老路，2016 年後相關政策的制定頻率更是顯著加快。政策密集出臺正在加快 2020 年以前電池回收實現商業化。目前政策體系已初步成型，對鋰電池的回收再利用 起到了巨大的推動和規範作用。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2009年 6 月，工信部出臺《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》首次對新能源 汽車企業提出了電池回收的要求，將其作爲行業的准入條件，開啓了動力電池回收產業 的發展序幕。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2015年 3 月，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規範條件》，鼓勵回收企業應會同整車 企業研究制定回收再利用方案。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2018年 2 月，工信部等七部委聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦 法》。作爲 2016 年 12 月《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(徵求意見 稿)的落地文件，辦法強調汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任、全生命週期 管理機制的建立和梯次利用後再生利用原則。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2018年 7 月，工信部等七部委發佈《關於做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工 作的通知》，確定京津冀地區、山西省、上海市、江蘇省等地區，及中國鐵塔股份有限 公司爲試點地區和企業，開展動力電池回收試點工作，這標誌着我國動力電池回收進入 大規模實施階段。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E目前國內的動力政策體系規範呈現如下特點:1.回收利用責任機制:強調生產者責任延 伸制度，將生產者環境責任延伸到包含設計、流通、回收、廢物處臵等的全生命週期; 2.回收網建設:車企負責建立回收網點;鼓勵產業鏈上下游共建、共用回收網絡;以動 力蓄電池編碼標準和溯源信息系統爲基礎，構建全生命週期管理機制;3.電池綜合利用 方式:遵循先梯級利用後再生利用的總體原則;4.回收利用行業管理:通過技術政策、 行業標準引導行業規範化發展，逐步提高行業准入標準;5.政府推動扶持:重點圍繞京 津冀、長珠三角等集聚區域試點;“重點扶持領跑者企業”，支持行業共性技術研發。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp3.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002F01dedaccedd44af0bffcd14e4282d049\" img_width=\"1854\" img_height=\"780\" alt=\"動力電池回收及梯次利用行業深度報告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp1.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002F790bbd17ecf44b23b2a37767cf7d389e\" img_width=\"1318\" img_height=\"1728\" alt=\"動力電池回收及梯次利用行業深度報告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp1.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002F00aad28f001e4dcfbbf704c70ef7b755\" img_width=\"1312\" img_height=\"1154\" alt=\"動力電池回收及梯次利用行業深度報告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E2、各大城市積極推出地方性政策\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在試點先行，規範化+激勵的政策下，各大重點城市紛紛根據本地新能源汽車行業和動 力電池發展現狀，補充或推出相關地方性政策法規，推動新能源汽車動力電池的回收規 劃化。目前與全國政策相比，各個地方制定的方案更爲細緻，其中， 2018 年深圳率先 印發建立電池監管回收體系方案，提出了完善動力電池回收押金機制，目標爲到 2020 年實現對所有納入補貼範圍的新能源汽車動力電池的全生命週期監管，建立起完善的動 力電池監管回收體系。2019年 1 月，深圳發佈《深圳市 2018 年新能源汽車推廣應用 財政支持政策》，其中動力電池回收補貼首次出現在地方補貼政策中，深圳也成爲國內 首個設立動力電池回收補貼的城市。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E根據工信部等七部門印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，決定在 京津冀、長三角、珠三角、中部區域等選擇部分地區開展構建回收利用體系、探索多樣化商業模式、推動先進技術創新與應用、建立完善政策激勵機制等四方面的試點工作， 試點地區基本與新能源汽車高速發展的地區相吻合。從推出動力電池相關的地方政策城 市來看，主要集中在京津冀、長三角與珠三角的一線及新一線城市，暫未有二三線城市 出相關動力電池回收政策。\u003C\u002Fp\u003E\u003Ch1\u003E\u003Cstrong\u003E二、動力電池報廢風雨欲來，迎百億市場規模\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fh1\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E1、政策助力新能源汽車產銷高增長，動力電池報廢高峯期將至 \u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E國家對新能源電動汽車極爲重視，不斷完善政策體系促進行業良性發展。\u003C\u002Fstrong\u003E當下能源危機 和環境問題已成爲世界挑戰，發展新型環保能源、改革新能源消耗方式也是中國面臨的 重大課題，發展新能源汽車爲大勢所趨。2017 年 4 月三部聯合印發的《汽車產業中長 期發展規劃》就將新能源汽車研發和推廣應用被列爲重點工程，且規劃到2020 年新能 源汽車產銷要達到 200 萬輛，爲完成這一目標，2018~2020 年新能源汽車銷量預計將 維持 37%以上增速(其中 2018 年新能源汽車銷量已實現 62%的增長);規劃還提出到 2025 年新能源汽車佔汽車產銷 20%以上，屆時新能源汽車年銷量有望超過 600 萬量。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E目前相關政策總體呈現出以下特點:\u003C\u002Fstrong\u003E1.強調新能源汽車的規模應用;2.強調降低補貼與 提高門檻;3.強調純電驅動技術研究;4.不斷完善和提高生產與產品准入標準;5.放開 相關汽車項目國內投資與外商投資限制;6.健全長效管理機制和配套基礎設施。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E其中降低補貼對於行業良性競爭與健康發展有重要作用\u003C\u002Fstrong\u003E。從 2009 年的“十城千輛”工 程算起至今，購臵補貼已經進入第十個年頭。在補貼初期，補貼政策對扶持新能源車企 有顯著的效果。但如今爲了避免發展過熱、“騙補”等種種問題，2016 年 12 月 29 日 財政部等四部委聯合發佈了《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，調 整完善補貼制度，降低補貼，提升補貼門檻。這對於提升行業效益，推動行業轉型，促 進技術創新，實現良性競爭將有顯著成效，有望通過市場化而非行政化的手段，去引導 行業繼續平穩向上發展。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E在政策驅動下，中國新能源汽車行業迅速發展。\u003C\u002Fstrong\u003E中國汽車工業協會數據顯示，2017 年 全年新能源汽車生產 79.4萬輛，銷售 77.7 萬輛，比上年同期增長 53.6%和53.3%，連 續三年位居世界第一;累計保有量約 180 萬輛，佔全球市場保有量的 50%以上。2018 年全年新能源汽車生產 125.75 萬輛，銷售 124.7萬輛，比上年同期增長 60.9%和 62%。 整體產業發展態勢正朝着《節能與新能源產業發展規劃(2012-2020 年)》中“到 2020 年純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達 200 萬輛、累計產銷量超過 500 萬輛” 的目標邁進。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E伴隨電動汽車的快速增長，動力電池產業的享受了幾年高度繁榮的發展期，未來將呈現“量”與“質”共同發展。\u003C\u002Fstrong\u003E根據 GGII 的統計數據顯示，2018 年中國動力電池產量65GWh， 同比增長 46%;產值 820 億元，同比增長 13%，從企業數量和總體配套量方面，中國 動力電池產業規模居全球第一。伴隨着行業高速發展與產業資本的湧入，電池行業本身 也開始快速迭代，擁有高比能量、高比功率、安全性強等一系列優點的電池不斷推出市 場。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E電池成本佔整車比例較高導致電動汽車售價居高不下，2020 年電池成本有望降低近四 成，或使電動汽車與傳統燃油車價格相抗衡。\u003C\u002Fstrong\u003E目前市面上常見的新能源汽車，尤其是純 電動汽車，電池組成本佔據整車售價的 40%左右，其中動力電池成本佔到總三電(電 池、電機、電控)成本的 76%，電池結構中，在電芯中富含鎳鈷錳等金屬元素的正極 材料又是最昂貴的，約佔 45%左右。較高的電池成本導致電動汽車價格居高不下。在 各種補貼催動下，我國新能源汽車保有量已經超過 200 萬輛，隨着補貼政策逐步收緊， 低價、續航里程極低的電動車型已經淘汰。工信部在《汽車產業中長期發展規劃》中提 出，“到 2020 年，新能源汽車動力電池系統比能量力爭達到260wh\u002Fkg、成本降至 1 元 \u002F瓦時以下。”這與當前的 1.5 元\u002FWh 電池成本相比，降幅明顯。這個數據意味着在剝離 補貼後，電動汽車在三五年後有望與傳統燃油車在價格上相抗衡。實際上，隨着技術進 步及電池生產規模化，從 2010 年至 2017 年，我國動力電池成本就下降了79%。未來 五年以純電動汽車爲主的新能源車會經歷兩個成本大幅下降的階段:在2018-2019年， 因爲競爭加劇，產能過剩，續航里程在 300km 的 A 級車補貼後的價格將可能下探到10萬元及以下;第二階段則是 2020 年-2021 年，新能源車補貼退出，同時新能源汽車產 業形成規模化效應，續航里程在 300km 的 A 級車補貼後的價格將可能下探到 8 萬元左 右。規模化效應的逐步出現，將拉低新能源汽車購臵成本與後期電池維護成本，有利於 行業快速發展。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E車用動力電池的使用特性導致壽命較短。\u003C\u002Fstrong\u003E動力電池需要頻繁的充電放電，極大程度影響 了電池的容量，而一般動力電池容量衰減到初始容量的 80%以下，便達到設計的有效 使用壽命，需要進行替換。電動乘用車電池的有效壽命在 4~6 年，而電動商用車由於 日行駛里程長，充放電頻率更高，有效壽命僅 3 年左右。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E新能源汽車的飛速發展意味着廢舊鋰電池將隨之大量出現，報廢高峯期即將到來。\u003C\u002Fstrong\u003E我國 新能源汽車自 2014 年進入爆發增長階段，按照乘用車電池4~6年使用壽命測算，2014 年產乘用車用動力電池在去年開始批量進入報廢期;商用車數量較少，但商用車搭載電 池容量更高，因此其報廢量也將可觀。到 2020 年我國將產生約 26 萬噸的退役鋰離子 電池，2025 年將產生80萬噸的退役鋰離子電池(134.39GWh)。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp1.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002F7131f8e2819a45d4ac188201c057990f\" img_width=\"1628\" img_height=\"862\" alt=\"動力電池回收及梯次利用行業深度報告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp3.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002Fb217ee1553b74c41a8913cf865d9ea10\" img_width=\"1144\" img_height=\"664\" alt=\"動力電池回收及梯次利用行業深度報告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp3.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002Fcb180d730afa4ad3953ff580cc7dedbb\" img_width=\"1060\" img_height=\"652\" alt=\"動力電池回收及梯次利用行業深度報告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E2、動力電池回收體系建設具備經濟與環保的雙重意義 \u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E動力電池的回收主要分爲梯次利用和拆解回收兩個循環過程，且動力電池的回收循環從 梯次利用開始。\u003C\u002Fstrong\u003E拆解回收是指對已經完全報廢的動力電池進行破碎、拆解和冶煉等，實 現鎳鈷鋰等資源的回收利用。動力電池的生命週期一般包括生產、使用、報廢、分解以 及再利用。車用動力電池的電池容量降低爲 80%後，其充放電性能將不能滿足汽車行 駛的要求，需要報廢，此類動力電池除了化學活性下降外，電池內部的化學成分並沒有發生改變，其中仍有20%容量可用於電量需求較小的領域，即電池容量低於 60%纔不 再具有使用價值，因此電動汽車使用的電池容量僅佔動力電池全生命週期可用容量的 50%，若從電動汽車上拆卸下來的電池直接拆解回收，將造成 50%的能量浪費，將這 類電池重組後，梯次應用於比汽車電能要求更低的場合，實現電池容量的充分利用;對 於再利用循環壽命較小，以及容量低於 60%的動力電池，將不再具有使用價值，這類 電池需要進行拆解回收，提取出有價值的金屬和材料，之後再將回收的金屬和材料應用 於電芯、模塊、系統的生產中，使動力電池整個生命週期形成一個閉環狀態。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E從目前潛在退役電池結構來看，未來中期退役電池主體以磷酸鐵鋰爲主，三元電池爲輔。 \u003C\u002Fstrong\u003E根據動力電池 4-6 年的使用壽命進行推測，到2022年前磷酸鐵鋰電池都將是退役電池 的主力，最晚 2023 年開始，三元動力電池將超過磷酸鐵鋰電池，成爲再生利用的主要 對象。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp3.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002F3cb8b7a2f4b9413f98f0a61c7b77500e\" img_width=\"1442\" img_height=\"1038\" alt=\"動力電池回收及梯次利用行業深度報告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp3.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002Fee3ae99fb1934cf2bd8d1ebd67b87073\" img_width=\"1198\" img_height=\"742\" alt=\"動力電池回收及梯次利用行業深度報告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp1.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002F35acc8f3b2ac4dc588fa758ac2e8158a\" img_width=\"1244\" img_height=\"760\" alt=\"動力電池回收及梯次利用行業深度報告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E(1)梯次利用:前景廣闊，大規模應用仍有待時日\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E梯次利用是指篩選從電動汽車退役後還具有初始容量的 60-80%容量的動力電池，經過 重新的檢測分析、篩選之後，用於其他運行工況相對簡單，對電池性能要求較低的領域。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E例如:作爲儲能材料，進行谷電峯用，平滑分佈式電源功率波動;作爲通訊基站的備用 電源;用在低速電動車、電動摩托車等對電池性能要求相對較低的場景等。從應用領域 看，退役動力電池在儲能和低速電動車等領域有着巨大的應用潛力，由於技術目前還相 對不成熟，在利用過程中仍存在安全問題;同時，由於缺乏行業標準，不同類型電池回 收之後進行統一再利用存在困難期，梯次利用總體還處於示範性應用階段，但目前國內 已有了成功的案例。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E梯次利用的電池多爲磷酸鐵鋰電池，三元電池由於富含豐富的有價金屬，通常直接拆解 回收。\u003C\u002Fstrong\u003E目前汽車上使用最多的動力電池爲磷酸鐵鋰電池和三元材料電池，磷酸鐵鋰電池 容量衰減程度遠遠小於三元電池。三元電池循環次數在2500次左右時，電池容量衰減 到 80%，此後相對容量隨着循環次數的增多呈現迅速衰減趨勢，故梯次循環次數較少， 再利用價值極低，而磷酸鐵鋰電池容量隨循環次數的增多呈緩慢衰減趨勢，當電池容量 衰減到 80%後，從汽車上退役下來的磷酸鐵鋰電池仍有較多循環次數，有較高梯次利 用價值。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp3.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002Fe13aa5d385984620a1fe7649697b5ca0\" img_width=\"1742\" img_height=\"782\" alt=\"動力電池回收及梯次利用行業深度報告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp1.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002Fd10732d917b44e0f8c4120ce1695662d\" img_width=\"1156\" img_height=\"952\" alt=\"動力電池回收及梯次利用行業深度報告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp1.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002Fc92330f4df084d479c404efb571e814f\" img_width=\"1266\" img_height=\"950\" alt=\"動力電池回收及梯次利用行業深度報告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E電力系統儲能:\u003C\u002Fstrong\u003E從技術上來看，電動汽車動力蓄電池梯級利用電池應用於電力系統儲能 是可行的，但是由於退役動力蓄電池電芯的性能參數差異較大，如何確定簡單、合適、 可靠並具備一定普適性的分選條件是目前需解決的技術難題。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E通信基站備用電源:\u003C\u002Fstrong\u003E通信基站備用電源應用較多的是鉛酸電池，部分也用新的磷酸鐵鋰電池，備電對電池的要求不是特別的高。鉛酸電池存在使用壽命短、性能低、含有大量 重金屬鉛等缺點，廢棄後若處理不當將對環境造成二次污染。梯次電池相比鉛酸電池在 循環壽命、能量密度、高溫性能等方面具備一定優勢，各項性能指標優於鉛酸電池。由 於通信基站備用電源電池的標稱電壓固定爲48V，還有通信領域對 BMS 的不同要求等， 因此，車用退役動力電池無法直接整包應用於通信基站備用電源，需要拆解重組成標準 模塊後應用。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E低速電動車:\u003C\u002Fstrong\u003E低速電動車包括四輪低速電動車、電動摩托車、電動自行車等。這一領域 擁有巨大市場保有量，比汽車保有量大得多。截至2017年底，我國四輪低速電動車已 經超過 200 萬輛，應用主要是以鉛酸電池爲主，但未來四輪低速電動車鋰電化已經非常 明確;電動三輪車目前保有量超過5000萬輛，主要應用領域是農村地區作爲生產力工 具另外還有城市快遞物流車;電動自行車方面，社會保有量已經高達 2.5 億輛。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E中國鐵塔積極佈局梯級利用業務，目前爲梯次利用商業化拓展的最大“甲方”\u003C\u002Fstrong\u003E。2015 年 10 月起，在工信部相關司局和汽車動力電池產業創新聯盟的指導下，中國鐵塔開始 了探索動力電池回收及循環利用，先期組織9個省(市)分公司、10 個廠商建設了 57 個 試驗站點，測試站點地域範圍覆蓋全國大部分地區、主要的基站類型。經過近兩年的跟 蹤，測試站點運行良好，數據表明梯級電池應用於通信基站領域具有良好的可行性。在 前期試點基礎上，中國鐵塔 2017 年 6 月啓動了更大規模試點，陸續在廣東、福建、浙 江、上海、河南、黑龍江、遼寧、山東、天津、山西、四川、雲南 12 個省(直轄市) 11000 多個站址開展梯級電池替換現有鉛酸蓄電池的試點。2018 年 1 月，中國鐵塔被推選爲 中國汽車動力電池產業聯盟回收利用分會理事長單位，與 16 家新能源汽車主流企業籤 署了戰略合作協議，進一步推進動力電池梯次利用，實現綠色發展。2018 年 7 月 12 日正式對外公佈:原則上從今年起，不再新採購鉛酸電池，逐步通過梯次電池替代。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E作爲動力電池梯級利用產業中的大戶，中國鐵塔對退役動力電池有長期穩定的需求。\u003C\u002Fstrong\u003E截 至 2018 年底，中國鐵塔公司已在全國31個省市約 12 萬個基站使用梯次電池約 1.5GWh， 替代鉛酸電池約 4.5 萬噸。公司現有通信基站 188 萬個，備電需要電池約 44Gwh;60 萬座削峯填谷站需要電池約44Gwh;50 萬座新能源站需要電池約48Gwh。合計需要 電池約 136Gwh，以存量站電池 10 年的更換週期計算，每年需要電池約 13.6Gwh;以 每年新建基站5萬個計算，預計新增電站需要電池約 1.2Gwh，這一需求量無疑讓中國 鐵塔成爲了電池回收利用大戶，據鐵塔公司規劃，2019 年其將繼續擴大梯次利用電池 使用規模，預計應用梯次利用電池約 5GWh，替換鉛酸電池約 15 萬噸，預計可消納退 役動力蓄電池超過 5萬噸。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E(2)拆解回收:三元電池拆解更具經濟性，溼法技術日漸成爲主流\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E三元電池的退役利用方式中，拆解更具經濟性。\u003C\u002Fstrong\u003E三元材料電池中鎳 12.1%，鈷3%，鋰 的平均含量爲 1.9%，顯著高於我國開發利用的鋰礦(鋰礦山中 Li2O 平均品位爲0.8%~ 1.4%，對應到鋰含量僅0.4%-0.7%)，此外，隨着新能源汽車的推廣，動力鋰電池需求 的增長，國內鋰需求也隨之爆發，鋰的價格從 2016 年開始飆升。我國雖然鋰礦資源豐 富，但是因爲幅員遼闊以及開採難度等原因導致產出較少，鋰資源供給有限，90%以上 的需求都依賴進口。與此同時，鎳和鈷元素都是價值較高的有色金屬，其中鎳的價格目 前在 11 萬元\u002F噸左右，鈷的價格在21萬元\u002F噸左右，鈷作爲戰略資源，我國鈷礦資源較 少，目前探明儲量 8 萬噸，僅佔世界鈷儲量的 1.12%，且國內鈷礦品位低，回收率低， 生產成本高，供需缺口導致進口依存度高。梯次利用結束後是拆解回收環節，完全報廢 的電池同樣具有很高的回收價值。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E廢舊電池回收拆解的完整流程一般包括 4 個步驟\u003C\u002Fstrong\u003E:(1)電池的預處理;(2)電池材料 的分選;(3)正極中金屬的富集;(4)金屬的分離提純。每一步驟均包含多種處理方 法，各有優缺點，回收方法按提取工藝可分爲 3 大類:火法回收技術，溼法回收技術， 生物回收技術。綜合利用各種方法對金屬材料進行回收，金屬的回收率和純度基本均可 達 90%以上。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E我國廢舊動力鋰離子電池回收工業上主要以溼法爲主。\u003C\u002Fstrong\u003E目前國內的拆解再生回收技術正 日漸成熟，目前電池回收領域主流參與企業包括以寧德時代爲代表自建回收體系電池生 產廠商、以格林美爲代表第三方專業回收拆解利用企業、以及以贛鋒鋰業爲代表正積極 佈局中的鋰電池上游原料提供商。隨着新能源汽車產業鏈的持續擴張，相關公司在切入 動力電池回收利用領域的同時，也在積極佈局電池材料生產領域。具體來看，拆解方面， 湖北格林美、湖南邦普等開發了自動化拆解成套工藝，北京賽德美開發了電解液和隔膜 拆解回收工藝。再生利用以溼法冶金及物理修復法爲主。溼法冶金方面，湖南邦普開發 了“定向循環和逆向產品定位”工藝，湖北格林美開發了“液相合成和高溫合成”工藝。 物理修復方面，賽德美對電池單體自動化拆解、粉碎及分選，再通過材料修復工藝得到 正負極材料。國外回收工藝則以火法冶金和溼法冶金爲主。比利時Umicore、美國 Retriev Technologies、日本住友金屬礦山等都是全球較爲知名的鋰電池再生企業，他們的回收 主要是針對動力電池的有價金屬元素如鋰、鎳、銅，其他的價值較低的組分關注很少。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E前期預處理:\u003C\u002Fstrong\u003E回收到的廢舊電池首先要進行前期預處理，包括放電、拆解金屬外殼和分 離電極材料。回收到的廢舊電池首先需要在專業放電設備上進行放電，去除殘餘電量， 再對電池進行拆解，將電池外殼剝離，可以獲得電芯材料，同時在此過程中收集電解液， 而金屬外殼會統一回收集中處理。主要的放電方法有浸泡法、金屬導電法和低溫冷凍法。 浸泡法即將廢舊電池放臵於一定濃度的導電溶液進行短路放電，常用的導電物質有氯化 鈉，該方法簡單可行，是當前最常用的方法。獲得的電芯材料會進行破碎及篩分處理， 從而進一步獲得電池正極材料、電池負極材料和隔膜。常見的預分離方法有手工拆解、 機械粉碎、溶劑剝離、高溫熱處理等。正極材料將會進行下一步的細化處理。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E火法回收處理工藝:\u003C\u002Fstrong\u003E廢電池回收首先做放電處理，然後將其外殼剝離並回收;將電芯與 石灰石、焦炭混合，放進焙燒爐進行還原焙燒;有機物燃燒分解，生成二氧化碳等氣體， 多數氧化鋰以蒸氣形態泄出並用水吸收，金屬鈷和銅等生成含碳合金，沉渣將磷和氟固 定，鋁被氧化成爐渣，鈷酸鋰被還原爲金屬鈷和氧化鋰;鋰離子電池通過上述處理所生 成的合金會有鎳、鈷、銅等金屬。繼續對此合金分解，能夠分離出高價鎳鹽及鈷鹽。也 可以通過焚燒電池去除有機物，通過將殘餘粉加熱溶於酸這種方法，便能夠分離出氧化 鈷，並且篩選除去鐵和銅之後，可以用來製造塗料及顏料的原料。在此方法中，通過燃 燒方式去除有機溶劑及粘結劑，極大可能生成有毒氣體。火法回收技術處理量大、工藝 簡單、能處理種類繁雜的電池;但火法冶金工藝成本高、對設備的要求高、處理過程中 會產生大量的有害氣體。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E溼法回收處理工藝\u003C\u002Fstrong\u003E:溼法回收是指將廢舊電池拆解預處理後溶於酸鹼溶液中，萃取出部 分有價值金屬元素，再經過離子交換法和電沉積等手段，提取出剩餘有價值金屬，包括 浸出過程和分離(萃取、沉澱)過程。浸出的目的是利用酸液將鋰離子電池正極材料中 的金屬元素及金屬化合物溶解，實現固態正極活性物質中的金屬組分轉移至溶液中，以 便後續的分離和回收。溼法回收技術處理成本低、有價金屬的回收率高、工藝穩定性好; 但溼法冶金工藝流程長，處理量小，處理過程中產生大量的廢液需進一步環保處理。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E生物回收處理工藝:\u003C\u002Fstrong\u003E生物回收技術主要是利用微生物浸出，將體系的有用組分轉化爲可 溶化合物並選擇性地溶解出來，實現目標組分與雜質組分分離，最終回收鋰、鈷、鎳等 有價金屬。生物法具有成本低、污染小、可重複利用優點，長期來看是電池回收發展理 想方向，但目前生物回收技術尚未成熟，如高效菌種的培養、培養週期過長、浸出條件 的控制等關鍵問題仍有待解決。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E動力電池回收的環保方面的價值同樣不可忽視\u003C\u002Fstrong\u003E。廢舊動力電池中的部分物質會對生態環 境造成很大的危害，以磷酸鐵鋰電池爲例，其含有的多種化學物質都在國家危險廢物名 錄中;有機溶劑及其產物對大氣、水、土壤造成嚴重的污染;銅等重金屬在環境中累積 最終將通過生物鏈危害人類自身。如果對廢舊動力電池僅採用填埋、焚燒等普通垃圾處 理方式，會對環境造成嚴重污染，因此對廢棄動力電池加以合理回收利用有極大的意義 與必要性。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E3、動力電池回收市場兩年內有望迎來百億市場空間\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E由於鋰電池中存在着鋰、鈷、鎳、錳、銅、鋁等材料，對上述金屬進行回收將獲得可觀 的經濟價值，在這一部分我們對動力鋰電池回收的經濟性進行了具體測算。 模型基本假設:\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E1.預計電池的使用年限爲 3-5 年，我們假設三元材料和磷酸鐵鋰電池退役年限爲 4 年。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2.隨着技術進步，三元材料和磷酸鐵鋰電池能量密度逐漸提高 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E3.三元電池全部用於資源回收，磷酸鐵鋰電池全部用於梯級利用。 4.假設三元材料電池中金屬含量分別爲:鎳 12.1%、鈷 3%，錳 7%，鋰 1.9%，鋁 12.7%， \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E銅 13.3%，且各元素相對穩定。5.假設目前技術能夠實現鈷、鎳、錳貴金屬材料回收率 95%，鋰鹽回收率 85%，鋁、銅等金屬材料回收率100%。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E5.根據 2019-07-26 日的90天金屬均價(電解鈷 23 萬元\u002F噸、鎳 10.19 萬元\u002F噸、錳 1.32 萬元\u002F噸、鋰 68.96 萬元\u002F噸、鋁 1.40 萬元\u002F噸、銅 4.72 萬元\u002F噸)測算拆解回收收益。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E我們根據中汽協新能源車產銷數據測算三元材料、磷酸鐵鋰材料電池市場保有量，推算 出 2020 年退役動力鋰電池達到 26.69GWh，其中三元電池 6.38Wh，磷酸鐵鋰電池 20.31GWh，共計 23.78 萬噸，對應131億市場空間。2025 年退役動力鋰電池達到 134.49GWh，其中三元電池 100.53GWh，磷酸鐵鋰電池 33.96GWh，共計 80.36 萬噸， 對應 354億市場空間。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Ch1\u003E三、海外動力電池回收行業發展經驗\u003C\u002Fh1\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E1、海外相關政策體系發展較爲完善\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E海外國家普遍要求生產企業爲回收責任人。\u003C\u002Fstrong\u003E由於歐、美、日本等發達國家此前在鉛酸電 池、消費鋰電池等的回收起步較早，建立的回收體系取得了良好效果，因此對於動力電 池的回收利用基本沿用了此前的回收經驗,形成了由動力電池生產企業承擔電池回收主 要責任的生產者責任衍生機制，配套政策體系相對完善。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E歐盟:\u003C\u002Fstrong\u003E從 2008 年開始歐盟強制要求電池生產商建立汽車廢舊電池回收體系;同時對電 池產業鏈上的生產商進口商、銷售商、消費者等都提出了明確的法定義務;通過“押金 制度”促使消費者主動上交廢舊電池。歐盟各成員國會在歐盟框架指令(如下表)的基 礎上制定本國的法規。以德國法規爲例，產業鏈的生產者、消費者、回收者均負有相應 的責任和義務。電池生產和進口商必須在政府登記，經銷商要組織回收機制，配合企業 向消費者介紹免費回收電池的網點;最終用戶有義務將廢舊電池交給指定回收機構\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E日本:\u003C\u002Fstrong\u003E從 2000 年起即規定電池生產商負責鎳氫和鋰電池的回收，並要求電池產品設計 要利於回收;由於日本國民對垃圾分類與循環利用有極強的認同感，零售商、汽車銷售 商和加油站可免費從消費者手中回收廢舊電池，專業的回收公司對電池進行分解處理。 而法律法規方面，1993年起日本頒佈了多部相關法律，施行“3R”計劃(Recycling， Reuse，Reduce)，明確要求建立電池“循環-再利用”回收系統。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E美國:\u003C\u002Fstrong\u003E美國針對廢舊電池生產、回收等的立法涉及聯邦、州及地方 3 個層面。大部分州 政府採用由美國國際電池協會設計的法規制度，同樣強制要求電池零售商回收廢舊電池。 例如加州政府05年頒佈的《可充電電池回收與再利用法案》，規定加州境內所有可充電 電池的零售商無償回收消費者送交的廢舊可充電電池。此外，美國國際電池協會還制定 了押金制度，促使消費者主動上交廢舊電池產品。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E2、回收體系在確定權責主體上各具特色\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在電池企業承擔主要責任的機制下，回收渠道的構建方式主要有三種:一是電池製造商 藉助銷售渠道搭建“逆向物流”回收渠道;二是通過共建行業協會、聯盟來建立回收渠道; 三是特定的第三方回收公司自建回收渠道。其中，歐盟和美國均主要通過行業協會或聯 盟來搭建電池回收渠道。日本則主要由電池企業通過“逆向物流”構建回收渠道。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp3.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002F976c99aa45cf41d3b7dc450dc9126f4b\" img_width=\"1238\" img_height=\"800\" alt=\"動力電池回收及梯次利用行業深度報告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp1.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002F243b6544fc734fbba94ab606bb8f1de2\" img_width=\"1194\" img_height=\"808\" alt=\"動力電池回收及梯次利用行業深度報告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cp\u003E歐洲:由德國電池製造商協會和電子電器製造商協會聯合成立的GRS基金是歐洲最大 的鋰電池回收組織。該組織已建立了超過 17 萬個回收點(其中包括 14 萬個零售點) 並回收了德國 46%的廢舊便攜式電池。電池企業可通過按產量向基金會交納服務費的 方式共享回收網絡。目前 GRS 基金已有成員企業 3500 家。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E美國:美國 5 大電池企業於 1991 年發起成立便攜式充電電池協會(PRBA),負責構建電 池回收渠道,目前已經構建起了由4萬多家零售店、3 萬多個社區集中回收點和 350 多 家企業\u002F機構回收點組成的回收網絡。PRBA 協會主要通電池企業的資助和消費者押金 來維持運轉。回收的物料則免費提供業的資助和消費者押金來維持運轉。回收的物料則 免費提供給具有資質的回收利用公司來處理。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E日本:基於日本國民良好的回收意識,在參與者自願努力的基礎上,由電池生產商利用零 售商家、汽車銷售商和加油站等的服務網絡,免費從消費者那裏回收廢舊電池,交給專業 的電池回收利用公司進行處理。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E3、外國梯次利用現狀與項目試點\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E各國非常重視廢舊電池的梯次利用，但由於下游應用體量較小，相關研究均處於起步和 試點階段。由於鋰動力電池還未到大規模報廢期，各國的研究工作還停留在實驗與示範 性應用;美國、德國、日本等國家已經建成了一些動力電池梯次利用的工程和商業項目。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E而再生利用方面，各發達國家的相關研究經驗更爲紮實豐富。\u003C\u002Fstrong\u003E由於之前歐美日的消費電 池、家電電子再生利用取得了良性的發展，這爲動力電池的再生利用打下了良好基礎。 目前海外相關企業大多是專業的金屬冶煉回收企業或材料企業轉型而來的。比利時Umicore、美國 Retriev Technologies(發源於 1984 年成立的 Toxco 公司)、日本住友 金屬礦山等都是全球較爲知名的鋰電池再生企業。他們的回收主要是針對動力電池的有 價金屬元素如鋰、鎳、銅，其他的價值較低的組分關注很少。回收工藝以火法冶金和溼 法冶金爲主。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Ch1\u003E四、我國鋰電池回收行業發展趨勢\u003C\u002Fh1\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E1、動力電池梯級利用正迎來商業化突破\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E面對巨大的市場潛力和企業責任，鋰電池產業鏈的各相關主體都積極佈局動力電池回收 利用。\u003C\u002Fstrong\u003E其中梯級利用領域由於與電池關聯度最高，因此動力電池企業佈局最多;車企總 體對此重視度不高(北汽新能源除外)。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E經過前期示範性應用，目前國內動力電池梯級利用已開始實現商業化應用突破\u003C\u002Fstrong\u003E。中國鐵 塔公司牽頭組織 10 家梯級利用企業將退役動力電池梯級利用於基站，2017 年梯級電池 採購量達到 0.3GWh。煦達新能源在電網用戶側削峯填谷方面也已經取得市場突破，並 率先建立了 MWh 級的工商業儲能系統項目，儲能系統成本低於 1 元\u002FWh，打開了用戶 側儲能的市場空間。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E同時，爲推動動力電池的梯級利用，國家標準委員會在 2017 年 5 月和 7 月發佈了多項 相關標準，將爲動力電池梯級利用提供很大便利和保障。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E2、電池產業鏈上企業開始向下延伸佈局\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E動力電池的循環再生利用還處於爆發前夕。\u003C\u002Fstrong\u003E由於目前國內鋰動力電池的直接報廢量不大， 現有廢電池來源仍以電池廠的生產廢料及消費鋰電池爲主。從佈局主體上看，資源、材 料、電池新能源汽車等產業鏈上下游企業均在積極開展再生利用佈局，第三方的資源回 收企業也有涉入。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E隨着動力電池報廢高潮的臨近，各企業投資建廠及資本收購等動作逐漸密集\u003C\u002Fstrong\u003E:第三方回 收企業整體在向電池材料領域延伸，鋰電池企業全面佈局電池梯級利用和再生利用。從 當前市場格局看，邦普和格林美處於絕對龍頭地位;贛州豪鵬、金源新材料、芳源環保、 龍南金泰閣、贛鋒循環等處於第二梯隊;剩下絕大部分尚處於建設期或試運行階段。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E3、產業鏈上下游的聯盟合作將顯著加強\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E梯級利用企業將與電池企業融合發展，再生利用企業也將與資源材料企業融合發展\u003C\u002Fstrong\u003E:儲 能是梯級企業發展的必然方向，也是電池企業的必爭之地。再生利用正積極向材料轉型; 再生利用也是資源和材料企業的重要發展領域。這些企業互相滲透與重組整合，必然帶 來未來一批新電池龍頭企業的崛起。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E此外，產業鏈上下游在回收領域的戰略聯盟與合作將顯著加強。車企是終端市場話語權 的掌控者和電池回收的責任主體，但沒有足夠的網絡建設能力，客觀需要動力電池企業 的幫助。電池企業和材料企業需要爲下游分擔相應回收責任以贏得客戶和市場。而梯級 利用企業又必須需要保障廢電池的最終再生利用，才能獲取車企的信賴與合作。由此看 來，由於動力電池回收責任機制，和電池回收利用的系統性複雜性，產業鏈上下游的戰略聯盟與合作是未來的必然趨勢。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E從現實情況看，產業鏈龍頭企業間的聯盟合作已經開啓。未來隨着梯級利用市場價值的 體現，車企也將逐漸會成爲動力電池叵收聯盟合作中的重要主導力量。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E4、回收企業將參與共建回收網絡以獲取廢舊動力電池\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E回收網絡體系的完善是廢舊動力電池回收利用行業發展的基礎和重中之重。\u003C\u002Fstrong\u003E《新能源汽 車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中，國家對產生廢舊動力電池各個環節的回收責 任都有明確的規定和要求。未來廢舊動力電池主要由車企組織或授權建立的回收服務網 點負責收集，交給與車企協議合作的電池生產企業，先做梯級利用，再由梯級利用企業 回收並交再生利用企業回收處臵。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp1.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002Fdfb537b35ebf425a85eaafc02aa4aece\" img_width=\"1394\" img_height=\"892\" alt=\"動力電池回收及梯次利用行業深度報告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cp\u003E按照頂層制度設計，未來將呈現梯級利用企業、再生利用企業與車企共建回收服務網點 的局面。梯級利用企業必須與動力電池企業進行戰略合作，參與車企組織或授權的回收 網絡建設，才能獲得穩定的廢舊動力電池來源。而再生利用企業則必須與梯級利用企業 建立緊密的戰略合作關係，才能獲得穩定的廢舊電池來源。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E溫馨提示：如需原文檔，可登陸未來智庫www.vzkoo.com搜索下載本報告。\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E關注公衆號“未來智庫”，及時獲取最新內容。\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E（報告來源：招商證券；分析師：劉文平、黃梓釗）\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp class=\"ql-align-justify\"\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E"'.slice(6, -6), groupId: '6720404574751949326