作者：張旭

　　轉眼進入2018年末，各大造車新勢力也逐漸邁向量產的大考之際，小鵬、蔚來、威馬、新特等新造車企陸續開始向用戶交車。

　　對於交付問題，董事長兼CEO何小鵬曾放言：“今年沒有人可以交付一萬輛。”這遭到了蔚來董事長兼CEO李斌的隔空喊話：“交付不了賠你一輛ES8。”二人的賭約一度成爲業界熱議的話題。

　　同成立於2014年的兩家車企，有如此分歧言論的背後實際上是對交付的不同理解與追求。

　　在世界智能網聯汽車大會上，小鵬再次強調了核心觀點：未來的智能汽車公司都會向蘋果模式靠近，製造（包括硬件和基礎軟件）是基礎，運營是核心（包括用戶運營、開放的生態運營和商業運營）。

　　可見對何小鵬而言基礎是很重要的，沒有硬件其他都是空談。

　　但實際上對於造車新勢力而言，量產與交付 像一座很難逾越的大山，造車依然存在着很多問題。

　　從1.0到2.0版本小鵬汽車“求穩不求快，求質不求量”

　　小鵬汽車聯合創始人兼總裁夏珩回憶起，當年小鵬汽車還在天使融資的階段時雷軍的一句話：“第一臺車要造五年。”也許正因如此，夏珩稱小鵬汽車一直秉持着“慢就是快”的理念，在衆多造車新勢力都急着量產時並沒有顯得那麼“急迫”。

　　實際上早在2017年7月，小鵬汽車的1.0版本就取得了國家工信部的產品公告，獲得車輛銷售資質。10月，與鄭州海馬合作生產，小批量的下線了15輛量產車型。

　　這時的小鵬並沒有開始大規模的量產，而是在今年3月取得專用號牌後，向內部員工交付了數百臺，以供內部測評。

　　這也符合何小鵬對於造車新勢力的第一輛車的看法，他曾在朋友圈表示：“新造車公司的第一輛車最好只交付內部和少數用戶，做一箇中改以騰挪時間和空間來大幅度提高品質和平臺體系。”

　　如今，經過了1.0版本的小範圍測試，小鵬汽車2.0版本“G3”即將量產下線。但當提到今年交付量的問題時夏珩表示：“小鵬汽車求質不求量，我們一定會在今年交付，對具體數量沒有要求，但明年會交付幾萬臺。”

　　但既然確定了下半年開始交付，小鵬汽車相應的銷售店也大多在今年開業。夏珩介紹稱：“我們會在第一階段採用自營模式，建立自己的口碑，後續擴張時再考慮將渠道多元化。”他表示，今年至少會有20家小鵬汽車的線下銷售店開張，覆蓋北上廣深杭等地區。既有集銷售體驗與售後服務爲一體的綜合店，又有純銷售店。

　　此外，夏珩還介紹稱，早期的小鵬有一個包括供應商、技術、售後和市場人員的售後服務小組，能夠限時限刻地解決用戶反饋的問題。而現在，小鵬汽車所有的交付地點都建有城市服務中心，內設遠程診斷系統。不但能夠積累大量的運營數據，還可以在第一時間發現問題，並挖掘分析絕大多數故障。“包括電池的健康狀況問題，”夏珩表示，“我們希望趕在電機出故障前就能預測到問題。”

　　實際上，小鵬汽車不僅能快速解決電池故障，在充電方面，小鵬也是有自己的一套方法論。夏珩強調：“我們是國內唯一一家自建自營並調試充電站的造車新勢力，這是小鵬的特色。”據瞭解，2018年小鵬汽車共在北上廣深杭等城市佈局了十幾個充電網絡，與超百家的超級充電站簽約。

　　爲造車建立智能網聯工廠

　　除此之外，夏珩提到，作爲一家造車新勢力，小鵬汽車不僅要做智能網聯的車，更要用智能網聯的工廠來做智能網聯的車。

　　那麼小鵬的是什麼樣的？夏珩透露，首先就是每個工位上都有全連接的大屏，其背後是小鵬和海馬聯合工廠的MES生產管理系統和QMS質量管理系統，全面管理整個生產製造的流程。

　　與傳統車廠不同的是，小鵬汽車工廠可以通過工位大屏是將數據下發到每個工位上的，實時監控每個生產流程的質量情況。然後通過傳感系統的反饋，在整個系統內分析管控每個工位的情況，讓數據更加精準。

　　此外，大屏還能通過視頻顯示本工位的操作和工藝的方式，來代替傳統汽車工廠的工藝流程卡。這種動態更新生產調試的方式，可以關聯前後數據，保證所有數據都是統一連貫的，降低不確定性。

　　當然，所有設備的使用、維修、故障情況也可以通過大屏進行在線監控，實時上傳數據，降低傳輸過程中的失真。夏珩表示，“質量數據的實時上傳是小鵬獨有的質量文化。”

　　工廠如此智能，相應的其生產線的自動化率也是比較高的，小鵬汽車會通過自動化率降低人爲的誤差。目前，小鵬汽車的焊接自動化率已達85%，塗裝自動化率89%，機器人數目達到273。其中不僅包括電芯機器人、快速點膠機器人、模組搬運機器人，還有進行搬運工作的AGV機器人。

　　儘管對汽車的製造流程把控嚴謹，但夏珩也提到，“整車上市一年內的質量問題，絕大多數不是製造的問題而是供應鏈的問題。”所以小鵬汽車通過與超過200家的供應商合作來確保供應質量。

　　此外，夏珩介紹道，SQE和技術工程師都會全程參與小鵬汽車DVPV的驗證，所有關鍵零部件的現場都會有小鵬汽車的SQE工程師在進行把控工作。比如鄭州海馬，小鵬就派出了至少200人的質量和技術工程師，建立多點聯動機制，針對量產交付工作成立快速行政小組。

　　導致燒車的不是極端工況，而是質量

　　雖然衆多車企都聲稱其在生產製造的流程中極力把控質量，但近一個月的頻繁起火事件還是讓衆人對新能源車的安全問題產生質疑。對此，夏珩承認，確實造車新勢力的很多技術還不夠成熟，當企業急於求成而生產製造的流程卻不規範時，新能源車就有一定幾率發生火災。

　　同時，在一些極端情況下，比如沒有遵守法律法規發生高速碰撞，或是電動車的進水時間超過現有技術的極限，同樣會導致起火。但他也分析稱，目前國內發生的絕大多數事故都不像是極端情況下發生的，更像是企業在生產過程中測試不充分而導致的。

　　對此，夏珩表示小鵬汽車在量產之前是做了大量準備工作的。首先在電芯方面，小鵬汽車使用的是液冷電池包。這種電池包的冷卻和絕緣的管路都比較複雜，由於電芯較小，即便出現安全事故，破壞力也有限，很容易被隔絕。而且後續小鵬汽車將會依靠互聯網對每個電芯進行溯源，確保所有出現質量問題的電池都能上溯至源頭。同時，小鵬汽車的很多供應商也是特斯拉的供應商。

　　除了選取高質量電芯外，小鵬汽車還對G3進行了進行了多項測試以確保其在極端環境下的安全。依據自主建立的電動汽車試驗開發體系，其不僅先後進行了多輪高溫、高寒測試，連高原、反季節等多項測試也已經完成。累計投入測試車輛200餘臺，測試時長約10萬小時，里程超過500萬公里。

　　對此，夏珩表示：“我們的口號是不要讓用戶做小白鼠，一輛車該走的路，我們一步也不能少。”

　　造車新勢力的的無奈

　　小鵬汽車重視硬件的質量，穩紮穩打是正確的選擇，但其背後其實也隱藏着很多新勢力造車企業的無奈。首先是新能源造車資質，蔚來與江淮合作由江淮代工，蔚來汽車ES8從上市到開始交付，有半年以上的時間都在準備，直到今年6月份纔開始交付，並且截止目前才交了400多輛。小鵬汽車由海馬汽車代工，小鵬G3 11月份公佈配置和價格，年底交付的話確實時間非常倉促。所以交付數量上不可能會太多。不如做出姿態更多的去追求一下質量。

　　其次小鵬汽車G3核心技術主要靠“借鑑”和“組裝”。

　　2014年，特斯拉宣佈免費公開其新能源車的所有專利。有意思的是，也就是在這一年，小鵬汽車成立。在多次場合下，小鵬汽車的高層宣稱要對標特斯拉。實際上，特斯拉對於小鵬汽車而言，更多的是“免費技術”的“借鑑方”。

　　比如，小鵬汽車推出的電機系統功率密度接近15kW/L、採用和特斯拉相同的18650型號鋰離子電池方案。爲其生產電池的是曾參與iPhoneX的電池供應配套的欣旺達，其永磁同步電機則由精進電動提供。

　　很明顯，作爲一家造車企業，小鵬汽車根本沒有自己的核心技術，筆者從接近小鵬汽車人士得知，小鵬汽車除了電池的控溫設備外其他幾乎所有零部件，都採購於外部供應商。

　　也就是說，小鵬汽車的產品，基本上就是靠“組裝”而來。

　　既然產品靠“組裝”，那麼小鵬汽車的“研發”呢？答案是——“借鑑”。

　　事實上，已經有媒體曝出，在小鵬汽車的“研發場所”，有發現已被拆解的特斯拉。而去年在小鵬汽車於北京的媒體交流會上，竟然赫然展示着一輛印有“小鵬汽車”Logo的雷克薩斯NX300h。

　　小鵬汽車方面稱，此舉是爲了做試驗。因爲小鵬汽車所宣傳的“三電一屏”技術（一塊電池、兩個電機、一套電控系統、以及一套車載智能系統），要用這種方式去“雜交”測試。

　　對於小鵬汽車的這種做法，某業界人士指出，“很多新造車勢力認爲車輛是由一個個模塊組成的，做好一個模塊裝上車就行，但他們恰恰忽略了汽車產品的一大核心技術就在於系統的集成和匹配。”

　　另外凱睿賽馳的分析師馬文瀟表示：“作爲一個新品牌，市場運營的困難絕對是大於傳統車企的。用世界最著名的設計公司兼零部件供應商《麥格納國際》舉例子。麥格納擁有完成的整車設計能力，包含車身、底盤、發動機設計等，並且還擁有麥格納奧地利格拉茨工廠這種世界著名整車生產基地，奔馳G級越野車、寶馬5系轎車等衆多著名整車都在這個工廠進行生產，甚至是唯一生產地。那麼，爲什麼麥格納不去直接生產麥格納牌汽車？就是因爲市場運營。術業有專攻，市場運營會消耗大量人力物力，並且和整車設計、製造的思路完全不一樣，就算是世界500強第287名的麥格納國際也不敢去觸碰。所以，對於小鵬汽車這個全新的汽車品牌來說需要走的路還很長”。

　　事實上，儘管處處“借鑑”特斯拉的公開技術，但小鵬汽車的產品力，與特斯拉相比仍相去甚遠。比如，二者同爲採用三元鋰電池，但小鵬汽車的續航爲351公里，遠遠遜色於Model3長續航版的498公里。

　　在眼下，國內前沿純電動車型已經逐步實現400公里續航的情況下，小鵬汽車並沒有多少競爭力。值得一提的是，小鵬汽車的產品是SUV車型，其行駛中克服阻力所需的能耗更大。在這種情況下，實際續航里程數仍然成疑。

　　再次是價格，筆者從剛剛結束的北京新能源車展小鵬汽車展臺的工作人員得知。小鵬汽車的預售價補貼前爲20—28萬元，北京地區補貼後爲12-20萬元。12萬元就能買到小鵬汽車。可以說性價比確實很高，但事實上，作爲初創公司，在其達到一定規模之前，成本必然是高企的。而如果通過降低產品技術和性能指標等方式來降成本，必然會導致產品力達不到設計要求。

　　而像蔚來等造車新勢力企業選擇高端車型作爲首款產品，也是基於這方面的考慮。

　　但是，小鵬汽車，這樣一個沒有核心技術，更沒有生產規模的的初創車企，降低成本方面的能力，幾乎爲零。

　　要知道，即便特斯拉，自2012年首款產品Model S上市以來，也是一直處於虧損狀態。連馬斯克自己也承認，特斯拉目前也處於“燒錢階段”。

　　所需資金極度依賴融資的小鵬汽車，指望其能找到穩定的商業模式，目前看來，難度不小。

　　最後說下小鵬汽車的電池，衆所周知，電動車的電池供應商無外乎“穀神新能源”，“寧德時代”，“比克電池”，這幾家爲主。前段時間由於威馬汽車自燃事件，穀神新能源已經被大多數電動車廠家棄用。寧德時代由於品牌比較大，口碑好，成爲大多數新能源汽車廠家的首選，但筆者從接近小鵬汽車的人士得知，小鵬汽車與寧德時代並未達成合作。取而代之的是比克電池。爲此筆者採訪了北京新能源車展上小鵬汽車展臺負責介紹的工作人員，其表示：“確實在1.0版時候小鵬汽車一直在用寧德時代的電池，但是2.0版本，也就是年底要交付的版本，用的是比克電池。”比克電池與寧德時代電池相比到底有什麼樣的差別呢，有無好壞之分？爲此筆者採訪了新能源領域的分析師張翔，張翔表示：“比克主要是做圓柱電池和特斯拉的電池是一樣的。寧德時代主要是做方型電池。每個廠家的電池的產品有不同的型號，參數也不一樣，有公交車用的，有乘用車用的，但這個不太好比較優缺點，只能說寧德時代的電池更有名些，廠子規模更大一些。價格比比克電池要貴，但是比克也是很大的電池供應商。”

　　但據智通財經APP報道：從2018年以來，比克電池(CBAK.US)整體股價可謂一瀉千里，從最高1.75美元跌至0.71美元，跌幅高達59.43%。雖然從9月中旬以來，比克電池迎來小幅上升，14日收漲12.70%，報0.71美元，不過這與近期大盤迴漲不無關係，總體依然難掩頹勢。

　　作爲國內第一批鋰電池生產企業，比克電池(CBAK.US)曾與ATL、比亞迪(01211)、天津力神並稱中國鋰電“四巨頭”，並於四年之後就成功登陸納斯達克交易所，風光一時無兩。然而十幾年過去，如今的比克電池早已不復當年。

　　把時間線拉回到新千年伊始，比克電池於改革開放的窗口城市深圳成立。那時比亞迪、天津力神成立不久，ATL還沒誕生，國內鋰電市場競爭遠不如今天激烈，加之地理優勢，在這種環境下，比克電池每年以近100%的速度成長，2005年在美國OTCCB成功上市，並於次年轉至納斯達克交易，也算是締造了不大不小的神話。

　　本以爲是開始，沒想到已是巔峯，以此評價比克電池，再合適不過了。

　　2007年，比克電池營收同比僅僅增長1.4%，淨利潤下跌76.1%。2008年金融危機更是一記重拳，比克電池元氣大傷。2010年淨虧損一度達到3278萬美元。2011年，比克電池還因股價連續低於1美元，觸及納斯達克退市規則，接連亮起退市紅燈，不得不採取“保殼”行動。2012年蟄伏在盤底之後，至今再無反彈跡象。

　　待人們回過神之後，才明白巔峯已去，再無期盼。

　　智通財經APP觀察到，2018年中報顯示，毛利和淨利潤分別爲-139.6萬美元和-601.4萬美元，同比分別上漲26.8%和下跌3.3%。應收賬款方面，一季報和中報顯示分別爲4431.26萬美元和3177.84萬美元，分別爲去年同期的7.4倍和3.13倍。種種跡象表明，比克電池盈利能力已經不復當年，更糟糕的是資金週轉越來越死，頗具垂暮之年的老者之相，毫無生機。

　　面對激烈的市場競爭準備不足，抵擋不住的人才流失，不合時宜的投資擴張，像是一張接一張的催命符，拉着比克電池走向谷底。

　　與比克電池競爭的除了鋰電的兩位大哥比亞迪和天津力神之外，還有來自海外的衆多企業，而且個個實力不俗。在蘋果公司公佈的供應商中，難覓比克電池蹤跡。

　　期間比克電池先後在不同城市進行了項目投資，耗資不菲。然而據2017年年報顯示，2013年於大連成立的CBAK動力公司營收爲公司主要收入來源，天津比克電池接收了部分外包業務，營收佔比很小。相關負責人也表示，由於這些投資巨大，一時難以帶來盈利，反而增加了公司負擔。

　　小鵬汽車在即將交付的時候改用比克電池，有可能是迫於資金面的壓力。畢竟比克電池更便宜。但品牌規模和公司狀況卻不如寧德時代。

　　總結：

　　小鵬汽車在各新勢力造車品牌中確實是最穩紮穩打的一個，產品經過了更新迭代，從1.0到2.0進行了很多測試和改進。產品的成熟度自然更高一些，但這種做法背後其實也隱藏着新勢力造車的無奈，造車是一個相當複雜的事情，不是把好的零件捏合在一起就能造出一輛車的，況且小鵬汽車現在還沒有絕對實力拿到所有最好的零件。希望小鵬汽車始終把用戶的利益擺在第一位，踏踏實實做產品，無論今後的路多崎嶇一步一步的走下去。