文/《財經》記者 陳亮 王靜儀 編輯/施智梁

成立22年的天津一汽夏利汽車股份有限公司（下稱“一汽夏利”，000927.SZ）終於走到盡頭。

12月9日晚間，一汽夏利公告，控股股東中國第一汽車股份有限公司（下稱“一汽股份”）將持有的一汽夏利控股股權無償劃轉至中國鐵路物資股份有限公司（下稱“鐵物股份”）。一汽夏利現有全部資產、負債置出予一汽夏利控股股東指定的子公司。

此外，鐵物股份將向一汽夏利轉讓其所持有的中鐵物晟股權。鐵物股份承諾積極與中鐵物晟的其他股東溝通，爭取促成將中鐵物晟 100%的股權轉讓給一汽夏利。一汽夏利將以非公開發行股份的形式向鐵物股份及中鐵物晟的其他股東購買中鐵物晟的股權。

一汽夏利具有上市公司的殼資源和汽車製造商的生產資質。上述舉動也就意味着，一汽夏利的殼資源已充分被利用。而汽車生產資質也被南京博郡新能源汽車有限公司（下稱“南京博郡”）看上。

11月21日，一汽夏利公告，一汽夏利和南京博郡成立的合資公司已於11月20日取得了營業執照。經營範圍包括汽車及零部件、汽車裝具、發動機、電驅動系統、電池包系統、儲能系統、電子產品、內燃機配件製造、銷售。

一家大型券商的汽車首席分析師告訴《財經》記者，一汽夏利股份劃轉或爲一汽集團整體上市鋪平道路。

《財經》記者就一汽夏利員工安置、後續處置問題聯繫一汽夏利董祕，截至發稿時仍未收到回覆。

夏利末路：從風靡華北到停產雪藏

“夏利對我們而言，既是一個不可多得的品牌資產，也有品牌包袱，”天津一汽銷售公司總經理王志平說。2017年6月起，夏利系列已經處於停產狀態。

2012年以前，夏利在市場上銷量仍算不錯。2008年夏利銷量達12.1萬輛，2009年就攀升到了14.8萬輛。2010-2011年夏利銷量更是連續兩年近20萬輛。2012年夏利銷量開始回落，跌至14.4萬輛，此後銷量如同坐上滑滑梯一路下滑。

中國自主品牌狂飆突進的十年裏，各大企業佈局新能源、嘗試品牌向上。一直主導經濟型低端市場的夏利沒有任何改變。

不跟隨時代潮流的一汽夏利成爲了一塊爛肉。2019年前三季度一汽夏利虧損達7億元。2018年全年一汽夏利淨利潤達0.37億元，實現盈利並非靠一汽夏利業務發展好，而是依靠非經常性損益，例如依靠出售一汽豐田15%的股份獲得2.1億元的淨利潤，扣非淨利潤爲-12.63億元，爲此深交所下發了問詢函。2017年一汽夏利虧損16.41億元。

從輝煌走向死亡也許只需要二三十年。

1986年，紅色的兩廂小轎車夏利以進口散件組裝（CKD）方式在天津汽車製造廠下線。時任天津市市長李瑞環試駕之後給它起了個名字：“我們自己生產的轎車，華夏得利，就叫它夏利！”

天津的政策優勢獨一無二。1983年4月1日，中國國家計劃委員會下發了《關於微型汽車規劃定點的通知》，規定天津爲中國微型車的批量生產基地，引進日本大發汽車技術。

上世紀八十年代末九十年代初，微型轎車的市場還是空白，售價十萬元左右的夏利成了人們追捧的身份象徵。彼時，一輛桑塔納的市場售價在二十萬左右，神龍公司的富康也要十五萬元以上。

隨着汽車市場競爭加劇，進入九十年代中期，車型陳舊的夏利不再是富人的選擇，反而憑藉皮實耐用、維修方便的優勢，成爲各大城市出租車的主力車型。

1999年夏利在北京地區的總銷量在2.3萬輛左右，其中90%以上爲出租車。“打個夏利”一度是“打的”、“打出租車”的代名詞。

在東北長大的李先生向《財經》記者回憶，夏利曾是哈爾濱一些小中產的首輛車。但兩廂夏利並不是十分受歡迎。“第一次坐夏利的感受很一般，車太小，而且是手搖的車窗。”

當時哈爾濱出租車使用兩種車型，一種是捷達，一種是夏利。捷達起步費爲8元，夏利起步費爲7元。

1999年，天津汽車在深圳證券交易所掛牌上市；2004年，夏利品牌宣佈了第100萬輛汽車的下線，成爲第一個產量過百萬的自主轎車品牌。

從富人小轎車到城市出租車，夏利車型陳舊的弊端已顯端倪。2001年，天汽迎來上市後首個虧損年份，2002年的虧損額更達到7.9億元。

天汽解釋稱，受中國加入WTO和國家計委決定放開轎車價格政策的影響，消費者“持幣待購”心理導致銷售滑坡，但不可否認的是，夏利面臨產品嚴重老化、對市場變化準備不足的現實。

天汽與一汽的重組，更是將夏利牢牢固定在經濟型轎車的市場上。2002年，總部位於長春的中國第一汽車集團公司同天汽集團進行重組，改組完成後，天津汽車夏利股份有限公司50.98%的股份由一汽集團持有。服務於一汽集團的大戰略方向與整體產品佈局，天津一汽夏利被定位爲經濟型轎車基地。

夏利在2004年創造百萬輛生產的記錄，同時也遭遇最嚴重的政策暴擊，走上下坡路。

“目前北京的出租車檔次是國內省會級城市最低的，與北京作爲首都的地位極不相符。”2004年的京華時報這樣評價道。當年，北京市決定禁止出租車公司新上線夏利車型，並將現有夏利車型全部逐步淘汰，以創建更好的城市風貌。此後衆多城市紛紛效仿，夏利銷量大受影響。

夏利品牌形象的變化，在天津人郭德綱的相聲裏。在沒什麼人買得起私家車的年代，于謙開上了夏利，路上行人都認識，這讓郭德綱羨慕得很。

但隨着“少壯不努力，長大開夏利”成爲街頭巷尾的俗語，郭德綱的段子就變成了“李菁開輛七手夏利和輪椅飆車，結果怎麼着？愣是還輸了！”

2018年3月，天津一汽確認夏利停產，並被“雪藏”。

威系列和駿派系列成爲一汽夏利主打產品。2018年威系列銷量1120輛，駿派系列銷量17671輛，一汽夏利全年銷量18971輛。相較於同價位的其他車型十幾萬銷量來說，一汽夏利銷量可謂慘淡。

對於業績的不理想狀態，一汽夏利董祕孟君奎曾向《財經》解釋，近幾年來，受公司產品所處的微型轎車細分市場負增長及部分城市限購等外部因素影響，以及公司產品結構升級調整的步伐未能適應市場快速變化的要求等內部因素影響，公司產銷規模較小，經營比較困難。

一汽上市的大包袱

自2007年起，一汽集團就謀求上市。然而同業競爭問題一直是一汽集團整體上市的攔路虎。

2010年，一汽集團啓動主業重組改制工作，將核心業務和主要資產放進了一汽股份。當一汽集團要將主營業務都是乘用車的一汽轎車（000800.SZ）和一汽夏利放進一汽股份之時，證監會要求一汽方面解決同業競爭問題。

一汽股份在2011年承諾在五年內解決同業競爭問題，然而到2016年，一汽汽車和一汽夏利的同業競爭問題仍未解決。

在此期間，前一汽股份董事長徐建一落馬，徐平上任。2017年徐平調任中國兵器裝備集團，主導長安汽車集團整體上市的徐留平上任。

2017年11月，一汽股份通過公開徵集受讓方的方式協議轉讓所持有的一汽夏利24.73%股份。直到徵集結束，一直未有接盤俠出現。

接近一汽股份的投資人告訴《財經》記者，一汽股份對於受讓方過多的要求將很多企業拒之門外。

一汽夏利披露的《關於控股股東擬協議轉讓公司股份公開徵集受讓方的公告》顯示，一汽股份要求意向受讓方具有具有清晰的經營發展戰略及相關商業資源配套能力，並能承諾在一定期限內向一汽夏利注入優質資產；意向受讓方或其實際控制人設立三年以上，且最近兩年連續盈利，具備良好的現金支付能力。

“一汽股份本次未徵集到符合條件的受讓方，目前沒有再次公開徵集受讓方的打算。”一汽股份相關負責人此前告訴《財經》記者。

一汽夏利雖然有打造新品牌，轉型做電動車的想法，然而缺乏資金、人才、先進設備。面對其他自主品牌的攻勢，一汽夏利競爭壓力巨大。這次股份轉讓失敗對於一汽夏利來說前途未卜。

今年4月，一汽轎車宣佈重組，將一汽解放資產與一汽轎車乘用車資產進行置換。一旦成功剝離乘用車資產，同業競爭得到解決。

解決同業競爭問題後，甩掉不良資產一汽夏利也是一汽股份的重頭戲。經過兩次轉讓，一汽夏利所持有的一汽豐田股份全部轉讓到了一汽股份手中。一汽夏利名下再無優質資產。

與此同時，南京博郡看上了一汽夏利的生產基地和資質。今年9月，一汽夏利與南京博郡簽署《股東協議》，在一汽夏利所在地設立合資公司——天津博郡汽車有限公司。

合資公司註冊資本爲25.40億元，其中一汽夏利以部分資產及負債作價出資 5.05 億元，持有合資公司 19.9%的股權；南京博郡以現金出資 20.34 億元，持有合資公司 80.1%的股權。在取得營業執照之日三十日內，南京博郡向合資公司繳付首期出資10億元。

在合資公司成立六個月內且合資公司已取得汽車整車生產資質後以貨幣方式向合資公司繳付第二期出資，出資額爲10.34億元人民幣。一汽夏利也表示，將幫助合資公司拿下生產資質。一汽夏利將被榨乾最後價值。

一系列舉動完成後，一汽集團離整體上市又近一步。