40年改革開放，彰顯了時代精神;40年改革開放，成就了民族夢想。

在這場偉大革命中，長航兒女既是見證者，也是參與者。

40年砥礪奮進，他們步履不停，披荊斬棘，打通無數梗阻灘險，“深下游、暢中游、延上游、通支流”，讓滔滔江水暢快東流，匯成一條“水上高速公路”。

40年初心不改，他們設標點燈，戰灘鬥水，從“保標、保深、保暢通”到“服務長江水運、服務沿江經濟、服務流域百姓”，始終奔走在改革的風口浪尖，讓黃金水道逐漸釋放黃金效益。

不斷挖潛

建設全流域黃金水道

航道水深是行輪的“生命線”。改革開放以來，長江干線航道的建設發展蹄疾而步穩。

以1994年長江中游界牌航道整治爲標誌，國家對長江航道建設的投資力度不斷加大，長江航道部門按照“深下游、暢中游、延上游”的建設思路，對長江干線航道20餘段重點礙航灘險進行了有效治理——

在下游，實施了羅湖洲、戴家洲、牯牛沙、張南、馬當、安慶、黑沙洲、太子磯炸礁、土橋、江烏、口岸直、福姜沙等航道整治工程，實現了下游航道深水化;

在中游，實施了枝江—江口、沙市、瓦馬、碾子灣、藕池口、窯監等航道整治工程，有效改善了重點礙航灘險的航道條件，緩解了中游枯水期通航緊張局面;

在上游，結合三峽工程建設，實施了庫區助航設施淹沒復建、三峽庫區航路改革配套建設工程和庫區炸礁工程，清除了庫尾航道的安全隱患，庫區航道得到了根本改善;尤其是瀘渝段、敘瀘段一、二期航道整治工程實施後，重慶以上河段航道等級提高到三級，並且歷史性地實現了幹線航道全河段晝夜通航。

隨着“十一五”期長江干線敘瀘段二期航道整治工程的竣工驗收，長江航道結束了過去航道管理與養護“靠天喫飯”的局面，長江干線2687.8公里航道全部達三級或三級以上航道標準，率先在全國內河實現了高等級航道的全線貫通，基本實現長江航道2020年建設規劃目標。

一寸水深一寸金。通航能力的顯著提升，讓長江航運綻放出“黃金效益”。2012年一年，長江全線貨物通過量就高達18億噸，這個數字已經超過美國密西西比河和歐洲萊茵河運量的總和。

篳路藍縷啓山林，櫛風沐雨砥礪行。“長江流域要加強合作，充分發揮內河航運作用，把全流域打造成黃金水道。”2013年7月，習近平總書記在湖北武漢考察時的鏗鏘話語，爲長江航道發展再一次明確方向。

一組數字見證着長江航道跨越發展的加速度。“十二五”期間，實施航道整治工程25個，累計完成航道整治投資85.5億元，是“十一五”的2.56倍，再創歷史新高。配合推進下游深水航道建設，12.5米深水航道初通南通;加強中游航道整治，荊江航道整治工程完工試運行，通航“瓶頸”初步打通;推進上游航道建設，航道等級全面提升。1907公里的幹線航道得到治理，其中508公里達到一級航道標準。長江干線航道2020年規劃治理目標提前5年基本實現，全部達到國家高等級航道標準。

長江航運貨運量隨之大幅攀升。2017年長江干線年貨運量達到25億噸，較2012年增長了38.9%，且2007至2017年連續11年刷新世界內河航運記錄，成爲名副其實的世界第一大河。

長江水運物流業“降本增效”明顯。經測算，對於一艘航行於重慶至上海的5000噸級船舶來說，2017年比2012年每個航次平均可多裝載850噸貨物，產生運費效益約5.1萬元。

攻堅克難

破解長江治理難題

萬里長江，源遠流長，長江南京以下到入海口，江水一直在奔騰，江底已今非昔比。這一切，得益於長江12.5米深水航道建設工程。

從1998年長江口深水航道治理一期工程開工建設，到2018年長江南京以下12.5米深水航道二期工程試運行，隨着日曆翻過，航道水深也在一步步“跨欄”：7米，8.5米，10米，12.5米。20年過去，當年的淺灘上，如今船行如歌，12.5米深水航道從長江口直通南京，遠洋巨輪順暢地在長江口雙向通航。

長江口航道拓深，是一道世界級難題。美國的密西西比河13.7米水深航道工程，用了150多年;英國的莫塞河13.6米水深航道工程，用了45年。

上世紀80年代，隨着改革開放春風吹過，地處長江出海口的上海，成爲我國對外貿易的門戶，成爲國際航運的重要港口。“那時候，長三角地區船舶載重總噸位已經比整個歐洲的內河運力規模還要大。”一位老航運人回憶。

但由於河口特有的水沙運動，長江口形成了長達數十公里的“攔門沙”水域，靠年年疏浚勉強維持的7米水深，已無法滿足上海港進出船舶大型化的需求。暢通長江口“卡脖子”航道成爲長三角對外開放最緊迫的訴求!

1998年1月27日，長江口深水航道治理一期工程開工建設，拉開了中國水運建設史上最爲波瀾壯闊的一幕。

13年風雨建設，廣大工程建設者先後攻克了一期工程航道驟淤、二期工程地基土軟化、三期工程局部航道增深困難等多項重大技術難題，築起了綿亙近170公里的海上長城，完成了超過3億立方的疏浚量，實現了航道水深由7米至12.5米的巨大跨越。作爲人類探索大自然的傑作，長江口攔門沙航道的開通已被《中國國家地理》編入中國百年地理大發現。

巨輪暢行江海，東方大港化繭成蝶，而深水航道的夢想仍在延伸。

2011年國務院發佈《關於加快長江等內河水運發展的意見》，要求“穩步推進長江口12.5米深水航道向上延伸工程”。同年11月，交通運輸部和江蘇省人民政府聯合組織實施長江南京以下深水航道工程。

最恢宏的書寫，源於精神;最執着的追求，始自信心。此後7年裏，長江航道人以“爲有犧牲多壯志，敢教日月換新天”的進取心態和精神狀態，一次次爬坡過坎，一次次創造奇蹟。一期工程太倉至南通段(56公里)2015年竣工驗收後，二期工程南通至南京段(227公里)提前半年完成建設目標。

這成爲長江黃金水道建設與發展的又一重要里程碑，航道通過能力提高一倍，交通走廊主骨架的功能進一步增強。

一項數據顯示：受益於深水航道，2016年，上海港郵輪旅客吞吐量289.38萬人次，同比增長76.2%，成爲全球第四大郵輪港。不僅如此，長江口深水航道的運營，增加了數十公里的深水岸線，爲上海國際航運中心港口建設創造更優越的條件。

“嘗甜頭”的何止上海?12.5米深水航道延伸到南京港後，南京港一躍成爲距中部、西部地區最近的沿海深水港，解除了發展的最大制約因素。據測算，航道由10.5米提升到12.5米後，南京本地所需貨物運輸費用因爲船舶大型化帶來的節約每年大約10億元，直接拉動GDP增長大約25億元。

目光轉向中游。“一點彎，點點彎;一灘變，灘灘變。”人們常常用這句話形容歷史上的荊江。2013年9月14日，爲了全面提升長江黃金水道通過能力，打通中游航運“瓶頸”，發揮長江航運整體效益，長江中游荊江河段航道整治工程開工建設。

這是長江中下游沙質河牀首個長河段航道系統治理工程，面臨着衆多世界性難題。這裏洪災頻繁，如果因建設束水工程抬高水位，將影響整個荊州地區的防洪;這裏泥沙沉積，治理關鍵在衆多小小的沙洲之上;這裏物種豐富，有“四大家魚”保護區，麋鹿、白鰭豚等國家重點保護動物。

要治理好荊江航道，需要建設者同時兼顧防洪、生態與河勢變化。

爲攻克這個難題，長江航道人在50多年對荊江河段航道觀測的基礎上，提出了基於航道灘槽聯動性的“固灘穩槽”整治新方法，研發了系列長河段系統治理物新結構、新工藝，探索了貫穿生態保護新理念的航道治理技術，形成了大型樞紐運行下長河段航道系統整治成套技術。

如今，困擾長江中游航運多年的“卡口”已成爲歷史，取而代之的是一段連接長江上下游，銜接沿江東中西部經濟協調發展的優良航道。

變革服務

交出溫暖民生答卷

“長江水位一年內變化最大落差將近20米，船員憑肉眼又無法看到水下情況，航標就是行輪的眼睛。”長江老船長們都曾如是說。

上個世紀50年代至60年代初，長江使用的是煤油航標燈，每天晚上航標工出航點燈，早晨出航收燈，日守孤洲，夜守燈標;進入70年代後，航標燈使用了電氣化，條件有了很大的改善，依然是要晚上開燈，早上關燈。

而且航標燈都是鐵質的，一個航標燈加上電池有好幾十斤重。經常步行十幾里路，挑着這種鐵質航標燈往航標船上送，一線航標工鄭啓湘萌生了一個想法，“要是能研製出一種輕便的航標燈，把航道工人從繁重的勞動中解脫出來就好了。”

敢想還要敢試。1987年元月第一盞全塑航標燈在長江中游投入使用，也開啓了“航標燈王”鄭啓湘的創新之旅。從1987年到2009年間，針對航標燈的節能、環保技術，鄭啓湘及其團隊以勇於攻關的創新精神，引發了航標燈的10次革新，推動了新材料、新能源、新技術在航標燈上的應用。

如今，長江干線航道上的6000餘座航標已全部更換爲新型太陽能一體化航標燈。該型燈使用LED冷光源替代了使用20多年的白熾燈泡、霓虹燈管，視距大幅增加，一下子由2.5公里提高到了5公里以上，耗電量卻只有原來的三分之一。

“即使在大霧大雨的天氣裏，也能一眼看到它!”船員們欣喜不已。

同樣高興的還有航道工人。“太陽能一體化航標燈大大降低了我們的勞動強度和維護過程中的安全隱患風險。”洪湖航道管理處航道員李先斌說。

太陽能一體化航標燈在照亮航路的同時，也爲長江添綠——過去長江干線航道每年產生廢舊蓄電池1萬多個，現在以太陽能爲能源，在沒有外力碰撞的情況下，航標燈的使用壽命至少達3年;由於新型航標燈故障率非常低，專門爲修理航標燈而進行的維護出航大幅減少，航道維護成本也大幅降低。

而這僅僅是長江航道閃耀的開始。

自黨的十八大以來，長航人以“人民滿意”爲目標，抓住交通運輸轉型發展黃金時期，實施“擦亮行輪的眼睛”航標專項行動，進一步提升長江航道的安全性、經濟性和便捷性。

統一長江航標外形標識、實施航標大型化工程、優化全線航標配布、規範航標養護作業、開展航標新技術創新與應用……從顏色到亮度，從尺寸到標準，每一分改變都凝聚着航道人聚焦公益服務的良苦用心。經過近一年半的努力，“擦亮行輪的眼睛”航標專項行動取得了階段性成果。長江全線5000餘座浮標顏色鮮明、標識準確、燈光明亮，受到了船舶的廣泛好評。變革沒有止境。

過去,長江航道的船舶只能通過紙質航道圖查看航道情況，但紙質航道圖製作、更新、發佈週期長，航行船舶無法及時瞭解航道變化。

2006年，長江航道局成立研發專班，致力於長江電子航道圖的研發、推廣和運用。經過不斷的摸索、嘗試和潛心的研究，2011年12月，長江電子航道圖系統上線進入試運行階段，長江航運邁向信息化時代的新徵程。同時，長江航道局從2016年起免費爲具備條件的三類船舶安裝長江電子航道圖，目前長江船舶總安裝率已達到85%。

2017年，爲進一步強化公益職責，提升長江航道公共服務能力，長江航道局着手開發電子航道圖APP，打造“手掌上的航道”，提供“指尖上的服務”。如今，船員掏出手機，就可獲得水位、水深、礙航物、港口、碼頭、橋樑、錨地停泊區等大量豐富的信息。藉助船載衛星導航終端，輔助船舶航行，就如同汽車上使用的導航儀，方便、實用、安全、快捷,航運效率大大提高。與此同時，一段段“數字航道”在長江干線紮根發芽。

目前，長江航道已經實現航道實際維護尺度每7天發佈1次、長江干線47個站點預測水位信息7天滾動發佈、水位實測信息每天實時發佈、年生產電子航道圖1000幅的能力。以門戶網站、長江電子航道圖APP、微信平臺、QQ羣等多種信息發佈方式爲基礎，以數據服務接口爲補充的航道信息服務體系業已初具雛形，爲港航企業、營運船舶提供及時、順暢、便捷的航道信息服務。

探索、行動、超越……2017年以來，長江航運船東滿意度同比提升1.9個百分點。這份滿意的“民生答卷”，浸透着長航人濃濃的民生情懷，更鐫刻着他們堅毅有恆的改革足跡。 來源：中國水運報 作者：

程璐 魏鋆依 李璐