1949年11月2日，黨中央決定，在人民革命軍事委員會下設立民用航空局；11日，人民空軍建立。

1951年，中央人民政府人民革命軍事委員會和政務院頒發《關於航空工業建設的決定》，標誌着新中國航空工業的誕生。

1954年7月3日，新中國第一架自制飛機初教五在南昌首飛成功。

1956年7月19日，新中國第一架噴氣式殲擊機殲5在瀋陽首飛成功，中國航空工業開始了從修理向製造的轉變。

由於國際環境所迫，加之我國科技和工業基礎薄弱，中國航空工業以研製軍用飛機爲主，並且基本上是小型和中型飛機。

新中國成立之後，周恩來、陳毅等黨和國家領導人出訪，只能乘坐租賃的外國航空公司的客機。國外報紙評論說：“中國是一隻沒有翅膀的鷹”。

轟6

1968年12月，西安飛機廠試製的高亞音速中型轟炸機轟6成功首飛。該機最大起飛重量達76噸，是我國當時研製的最大噸位的飛機。轟6試製成功後，周總理詢問過是否能夠設計一架噴氣式客機。

1970年7月，毛主席視察上海，認爲上海工業基礎好，可以生產飛機。26日，航空工業領導小組向軍委國防工業領導小組提出《關於上海、廣州地區製造飛機問題的請示》。國防工業領導小組原則同意，並上報國務院。經周恩來批准，8月27日，國家計委、中央軍委國防工業領導小組發出（70）軍工字270號文件，同意上海試製生產運輸機，並納入國家計劃。飛機代號爲“運10”或“（Y-10）”，項目依據文件的日期稱“708工程”。中國的大飛機征程開始了。

9月15日，上海市革委會決定成立708工程會戰組，根據空軍黨委決定，建立了708工程設計組，隸屬擔任總裝任務的空軍5703廠。

1973年6月27日，國務院、中央軍委下發國發（1973）77號文件，正式批准運10項目，同意上海組建設計院，並將5703廠下放給上海市，並與海軍航空兵共用大場機場。

運10原本是在轟6的基礎上作局部改進，對轟6研製起到關鍵作用的馬鳳山等人受命緊急抵滬，制定運10設計方案。

由於空軍提出了更高的要求，1972年6月，確定了新的設計原則：自行設計並製造，翼下吊裝4臺國產發動機。

主要性能指標爲：實用航程不小於7000公里（實際設計爲8300公里），載人100-120名，最大起飛重量110噸。

除總裝外，運10主要部件的研製也大多安排在上海。運10涉及零部件和新材料衆多，三機部、冶金部、四機部也參與協作，包括上海市在內的參與研製的廠、所、院校有近300家。

1976年9月，供靜力試驗用的第一架飛機制造完成。經靜力破壞試驗、機身破壞試驗以及其他試驗，表明達到了設計要求。

1980年3月，用於試飛的第二架飛機制造完成。9月26日，成功進行了首次試飛。運10先後到國內許多機場進行轉場試飛，累計試飛167小時。1984年，還7次飛越世界屋脊執行援藏任務。

運10

運10的動力機是專爲運10研發的渦輪風扇發動機“渦扇8”（代號915），由上海第一汽車附件廠生產。其原準機原爲美國普拉特·惠特尼公司的JT3D-3B，後改爲更先進的JT8D-209。1975年6月29日，完成首臺發動機總裝。經各類試車後，又裝波音707升空試飛，符合設計要求。

運10項目創造了許多中國航空工業的第一次：

是中國首次研製大型民航客機，成爲世界上第五個能研製百噸級飛機的國家；

首次按美國而非蘇聯的航空規範設計；

首次採用尖峯式高亞音速翼型；

首次採用“破損安全”“安全壽命”概念設計飛機結構；

首次採用由調整片帶動操縱面的氣動助力操縱形式，省去了液壓助力裝置；

首次設計出國內最大的整體油箱氣密座艙；

首次將電子計算機用於飛機設計；

“三新”（新成品、材料、工藝）比重之大前所未有等。

運10項目共取得有應用價值的成果147項，其中36項獲部、省級以上重大科技成果獎。

運10的研製衝擊了航空工業界以蘇式爲圭臬、以仿製求安穩的積習。

在發動機氣動佈局問題上，設計組不顧那些習慣於蘇聯模式的人的強烈抵制，研究了當時世界上的三種佈局，放棄了蘇式翼根佈局，對另兩種做了全尺寸風洞試驗，最後選擇了適合運10的翼吊佈局。

運10也沒有照搬美國飛機的模式。

運10雖然測繪和參考過波音707，但其尖峯翼型使阻力發散馬赫數優於後者，故無需安裝馬赫數配平裝置。

著名飛機設計師徐舜壽主張要“熟讀唐詩三百首”，不要“唯米格論”。運10的研製真正做到了這一點。

運10的研製處於文革時期，工作和生活條件艱苦。

運十副總設計師程不時回憶：

設計工作之初，缺乏設計場所，只能在食堂進行。開飯前，必須把餐桌上的所有物品收起來。後來借用了機場的候機樓，但面積不夠，不少人只能在走廊上工作，甚至在飛機的包裝箱裏放置桌椅，進行設計。

運十設計部門的計算機不能滿足設計需要，因此要借用上海計算中心和上海科技大學（位於嘉定）的計算機。由於計算量大，經常安排在夜間。許多設計人員長期通宵工作。許多設計人員調入上海後，借住在衛生學校宿舍，有的人祖孫三代只能住一間房間。

運10研製成功之後，得到了國際上的高度評價。

英國路透社評論說：“在得到這種高度複雜的技術時，再也不能把中國視爲一個落後的國家了。”

美國波音公司副總裁說：“運10不是波音707的翻版，更確切地說，它是該國發展其設計製造運輸機能力的10年之久的鍛鍊成果。”

美國駐華空軍武官也認爲，“凡是熟悉波音飛機的人，站在運10飛機艙門前看一眼就可以明白，運10不是波音飛機的複製品，機翼構型是明顯不同的。”

由於種種原因，1980年開始，運10項目陷入困境，用於疲勞試驗的第三架飛機僅完成三分之二。

1985年，試飛停止。渦扇8也沒有進行鑑定定型。研製工作終於沒能走完全過程。

運10並非完美無缺，與世界先進水平相比有較大差距，但仍然是中國航空工業史上濃墨重彩的一章。

運10項目的失敗，使中國的民用客機工業陷入困境。

在這一背景下，國家曾制定了中國客機工業的“三步走計劃”：

運10的成功，使上海贏得了美國麥道公司的青睞。

1985年4月起，麥道飛機公司與上海航空工業公司簽約，由麥道公司提供零部件，在上海飛機制造廠（原5703廠）總裝25架170座級的MD-82客機。後又總裝了5架MD-82和5架MD-83（150座級）。返銷美國的4架MD-83因質量遠超美國總裝的飛機在美引起轟動。

美國長灘生產、總裝的客機每架平均試飛8小時，排除故障20多個才能合格，而中國總裝的MD83平均試飛5小時，排除4個故障就能合格；532項檢查項目，美國飛機的一次檢查合格率爲51 %，而中國飛機爲95 %。

由於中國航空工業過硬的生產品質和管理水平，迎來了中外合作研發客機的升級。

1992年6月，上海航空公司與麥道公司簽訂合同，合作生產160座級客機MD-90。

與MD82/83不同，中方的角色不是組裝，而是由麥道提供圖紙和原材料，中方用自己的設備和人員製造70%的零部件（發動機和部分機載設備由麥道提供），並且要在質量控制和適航保證方面承擔主要責任。

飛機的機頭、機身、機翼和機尾分別由西安、成都、瀋陽的飛機制造廠製造，上海飛機制造廠總裝。

然而好景不長，1997年8月，麥道公司被波音併購，波音終止了麥道項目。

原定中方生產20架，最終僅生產了2架。中國的大飛機之夢再一次遭遇了試飛成功、項目下馬的局面。

1987年，西德主要的航空工業企業MBB公司提出與中國合作研製飛機。中德合資組建了一家股份有限公司，共同研製一款70座級的支線客機MPC-75。

90年代中期，中國、日本和韓國希望亞洲也能像歐洲一樣，聯合研發亞洲的飛機。經多方博弈，1996年，中國航空工業總公司與空中客車、新加坡科技工程有限公司簽訂協議，聯合研製一款100座級的飛機“亞洲快車”AE-100。

然而MPC-75和AE-100等項目因種種複雜的原因而先後終止。

雖然中外合作生產大飛機的步伐沒有停止，如2008年，空中客車在天津的總裝線啓用，這是空客在歐洲以外設立的第一條總裝線，但是中國的大飛機之夢最終還是要靠中國自己來圓。

在大飛機遭受挫折的同時，支線飛機一度成爲中國客機發展的重點。

新舟60

1988年，西安飛機公司開始研製渦槳支線飛機新舟60，該機是運7的衍生機型，60座級，最大起飛重量21.8噸，1993年首飛。2005年，新舟60的改進型新舟600開始研製，2008年首飛。

2002年，經國務院批准，翔鳳客機ARJ21（21世紀新一代支線噴氣機）立項，該機系90座級，最大起飛重量40.5噸，2018年首飛。後續有可能升級到105座。

中國首架自主知識產權噴氣支線客機（文匯報-傅國林）

這些飛機均打入民航市場。然而，有識之士並沒有滿足於此。

2001年4月中旬，王大珩等20多位院士向中央上書，希望國家重視對大型飛機的研製。

2003年6月，國家啓動“中長期科技發展規劃綱要”的編制工作。11月，科技部受國務院委派陸續組建了一批國家重大專項論證組。“大飛機專項”位列第一。

要不要上，怎麼上，先軍還是先民、幹線還是支線、仿製還是自主設計、選址上海還是西安，有關各方意見不一。

例如，中國究竟需要大型軍用運輸機還是大型民航客機，航空工業部門認爲應首先滿足國防需求，並擔心大客機項目會耽誤在研的支線飛機項目，而科技部則認爲應迅速開始大型客機的研發。

科技部的意見最終獲得了高層的支持。

2006年2月，國務院頒佈《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006～2020年）》，大飛機項目成爲“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一，與核反應堆項目一起，成爲僅有的兩個由國務院直接抓的專項。大飛機項目開始第二次立項論證。

2006年8月，國務院成立大型飛機重大專項領導小組。由科技部會商發改委、國防科工委和總裝備部等部委，共同組建專家論證組。

2007年2月，國務院原則通過《大型飛機方案論證報告》，批准大型飛機重大科技專項立項。

2007年8月，中央政治局同意國務院大型飛機重大專項領導小組的彙報，決定成立大型客機項目籌備組。

大飛機再次啓航。

按照黨中央、國務院的決定，大型運輸機和大型客機同時上馬，在大客機研發上探索組建獨立於航空工業部門的大型客機股份公司，探索體制創新，以市場化方式進行運作。

2008年5月，中國商用飛機有限責任公司成立，總部位於上海。2009年1月，中國航空工業集團公司商用航空發動機有限責任公司於上海成立。

大型運輸機即運20，2007年正式立項，由西安飛機工業集團公司研製。

最大起飛重量220噸，載重量不低於66噸，是中國現有最大的飛機。已於2013年1月首飛成功。

大型客機即C919。

C既是中國的英文名China的首字母，也是中國商用飛機公司的英文縮寫COMAC的首字母；

三個數字中，第一個9寓意天長地久，19代表最大載客量是190座。

C919是單通道常規佈局，機長38.9米，翼展35.8米，高11.95米，標準航程4075公里，最大航程5555公里。最大起飛重量77.3噸。其設計採用了國際最新的適航標準，技術上瞄準國外最先進的機型。

2015年11月2日， C919首架飛機在商飛公司總裝製造中心下線。

2017年5月5日，C919首飛成功。

2017年5月5日，C919大型客機成功首飛

2017年5月5日，程不時在C919首飛現場

按計劃將生產6架試飛用飛機。至2019年，已有四架飛機投入試飛。

七十年間似反掌。中國的大飛機征程沐雨櫛風，艱辛備嘗，如今已經朝霞滿天，勝利在望。