“在人類歷史上，從來沒有一條鐵路，能像西伯利亞大鐵路那樣，幾乎隻手決定着數千萬平方公里的地緣局勢。”

1905年，俄國舉全國之力修建的西伯利亞大鐵路全線通車，它西起莫斯科，經車里雅賓斯克、鄂木斯克、新西伯利亞、伊爾庫茨克、赤塔、哈巴羅夫斯克，終於符拉迪沃斯託克（海參崴），加上1916年完成的阿穆爾鐵路，整個西伯利亞鐵路全長9332公里，接近赤道周長的四分之一。

英國政治地理家麥金德在《歷史的地理樞紐中》中這樣分析西伯利亞大鐵路的意義：橫貫大陸的鐵路改變了陸上強國的狀況，樞紐國家向歐洲大陸邊緣地區的擴張，使力量對比轉過來對它有利，這將使他能夠利用巨大的大陸資源來建立艦隊，那時那個世界帝國也就在望了。

西伯利亞鐵路在亞歐大陸上的地位

另一方面，居於亞歐大陸腹地的俄羅斯帝國原本面臨來自東、西、南等方向的威脅，但西伯利亞大鐵路的修建加強了俄國的機動能力，增加了它對邊緣地帶特別是太平洋海岸的的進取優勢。

的確，西伯利亞大鐵路是一條改變世界格局的鐵路。對俄國國內而言，它是連接西伯利亞與俄國歐洲母體的鎖鏈，是俄羅斯帝國成爲世界性帝國的脊樑，對世界而言，它是俄國遠東政策的基點，是俄國撬動遠東戰略平衡的槓桿，20世紀發生的很多改變亞洲、影響世界的大事件，都與這條鐵路有着千絲萬縷的淵源。

俄羅斯的歐洲部分和亞洲部分

一、失之東隅，收之桑榆

與很多舉世震驚的世界性工程一樣，西伯利亞大鐵路的誕生過程異常艱辛漫長。從19世紀30年代民間開始提議、輿論響應，到80年代俄國政府討論，再到90年代論證施工，最後到1916年全部竣工，整個過程長達80餘年。

在19世紀80年代之前，俄國修建的西伯利亞大鐵路的設想主要出於經濟角度考慮。當時，烏拉爾山以東的俄國領土，包括整個西伯利亞和遠東地區，交通極其落後，從莫斯科到西伯利亞只有一條6000俄里長的驛道，“春天泥濘，夏天積水，冬天坑窪”，著名作家契訶夫曾這樣描述西伯利亞驛道：“這可能是世界上最不像樣的道路·······極難行走，但卻很長。”

惡劣的自然環境和交通條件，使得這裏像是一片未開發的蠻荒之地，人口稀少，經濟落後。1861年俄國廢除農奴制之後，鼓勵向遠東移民，但此後20年裏，移民到遠東的居民只有16843人，平均每年802人。

俄羅斯涅涅茨人，西伯利亞土著居民

交通制約人口增長，人口增長制約經濟發展，由於未能實現新建糧食基地、保障口糧自給計劃，使得西伯利亞和遠東地區無法在經濟上自立，絕大部分物資都要從俄國歐洲地區長途調運。

顯然，不改善交通，西伯利亞與俄國歐洲部分將永遠處於兩個世界，而這可能導致俄國最終失去西伯利亞。

另一方面，農奴制改革後，俄國資本主義迅速發展，對原料和市場的需求與日俱增。西伯利亞豐富的資源和未來市場潛力，如果被開發出來，對俄國歐洲部分經濟的發展，將是一個極大的促進，從區域互補和協調發展的角度考量，俄國也有必要修西伯利亞鐵路。

但是，由於當時俄國的戰略重點在歐洲、近東和中亞，對遠東無暇顧及，所以西伯利亞鐵路始終停留在設想和討論之中。

俄國爭奪黑海、地中海、印度洋出海口失敗後，轉而爭奪太平洋不動港

19世紀80年代，主要資本主義國家紛紛向帝國主義過渡，彼此之間的爭鬥日趨激烈。俄國與英國、德國、奧匈帝國在巴爾幹、中亞、近東的角逐中，頻頻受挫，不得不在以上地區採取守勢，轉而把精力投向遠東。

俄國是一個雙頭鷹國家，在西方擴張受阻時，轉向東方稱霸是其一貫作風。19世紀50年代，俄國在克里米亞戰爭失敗後，也是採取“失之東隅收之桑榆”政策，在遠東瘋狂擴張，讓大清帝國短短几年就丟掉了一百多萬平方公里土地。

隨着俄國遠東政策逐漸清晰，修建西伯利亞大鐵路的設想越來越偏向軍事因素。

在俄國政府看來，俄國在西伯利亞和遠東的統治力量非常薄弱，而與之相鄰的大清帝國，擁有人口和距離優勢，一旦大清在遠東與俄國發生衝突，俄國的遠東力量將無法自保。

1880年代的海參崴，還有不少中國人和日本人

以1886年爲例，俄國在遠東有1.5萬陸軍，絕大部分駐紮在符拉迪沃斯託克及其周邊，如果從歐洲向這裏運兵，走陸路要18個月之久。

俄國阿穆爾地區總督科爾佛認爲，如果中國禁止向遠東地區出口糧食和牲畜，遠東地區就會處於危險境地；伊爾庫茨克軍區司令列維茨基分析認爲，俄國從西伯利亞向遠東運兵需要幾個月時間，環球海航航行會受到英國艦隊的威脅，而俄國現有的財政能力，又無法在遠東地區維持大量兵力，這是一個很危險的局面。

如果修建西伯利亞大鐵路，俄國可以將歐洲部分和符拉迪沃斯託克連接起來，到時候，不僅能鞏固在西伯利亞和遠東的統治，還可以使俄國龐大的陸軍和太平洋艦隊合成一體，讓俄國在遠東獲得壓倒性優勢。

西伯利亞大鐵路在遠東的輻射意義

二、維特的煩惱

經俄國地方官員多次上書，1886年沙皇亞歷山大三世就西伯利亞鐵路問題做出了批示：“我已多次審閱西伯利亞總督的報告，但卻不得不懷着遺憾和抱愧的心情承認，到目前爲止，國家還沒有爲這一富庶而空曠的邊區做些什麼，是時候了，早就是時候了！”

至此，關於西伯利亞大鐵路的爭論塵埃落定，鐵路進入了立項、審查、評估、論證階段。

大約與此同時，清朝爲了加強東北的防務，向黑龍江沿岸地區遷移了大量居民，架設了從北京到璦琿的電報線，還在松花江部署軍隊，在吉林建設兵工廠，此舉令俄國此憂心忡忡。1890年7月，俄國從英國工程師那裏獲悉，清朝爲了對付俄國的擴張，準備修建一條從北京到東北的鐵路，因資金不到位，計劃還沒有施行。爲了搶在中國之前修建鐵路，沙皇下達了從速修築西伯利亞鐵路的命令。

維特

1891年5月，俄國皇太子在符拉迪沃斯託克主持奠基典禮，西伯利亞鐵路正式開工。

在鐵路的建設過程中，時任俄國交通大臣、財政大臣的謝爾蓋·尤里耶維奇·維特起了極其重要的作用，按他自己的話說：“西伯利亞大鐵路的浩大事業是由於我的努力才完成的。”

西伯利亞鐵路開工之後，工程因財政拮据、勞動力不足、物資短缺而進展緩慢，爲了改變這種狀況，維特於1892年11月向沙皇呈上了《建築西伯利亞大鐵路方案》，在該方案中，維特系統而全面地闡述了西伯利亞鐵路對俄國的政治、經濟和戰略的巨大作用，成功吊起了沙皇的胃口，讓沙皇成爲了鐵路建設最堅定的支持者。

沙皇亞歷山大三世

從地緣政治考慮，維特認爲修建西伯利亞鐵路是一個世界性戰略，它能夠縮短俄歐與東方亞洲之間的距離，促進俄國與蒙古、中國、日本等亞洲國家及美國之間的政治、經濟、文化往來，從軍事上講，鐵路能夠保障俄國艦隊得到一切必需品，以便歐洲和東亞出現政治糾紛時，俄國艦隊能在太平洋各港口掌控所有國際貿易活動。

在經濟方面，鐵路可以加快向西伯利亞移民的力度，緩解俄國歐洲地區的人口壓力，而修建鐵路的過程中，會帶動一大批工礦企業崛起，進而鐵路沿線將會湧現一大批大中城市和衛星城市，屆時西伯利亞將成爲俄國繁榮而穩定的大後方。

另一方面，鐵路建成後將取代蘇伊士運河，成爲溝通亞歐貿易最便捷的通道，到時候俄國可以向東亞傾銷工業產品，又可以將東亞的茶葉、生絲運到俄國甚至西歐，經濟價值無法估量。“西伯利亞的鐵路的這一意義將使它在許多國際大事中、在人類歷史中開創一個新紀元，並引起國與國之間經濟關係的根本改變。”

西伯利亞鐵路取代著名的中俄萬里茶路

當然，引起沙皇的重視只是推進工作的前提，維特更重要的工作在於爲西伯利亞鐵路項目操盤，包括組織架構、溝通協調、籌措資金、決定線路走向等等。

爲了克服各種阻力，維特牽頭組建了跨部門的西伯利亞鐵路委員會，並呈請皇太子出任主席，自己出任副主席實際主持工作；他還利用財政大臣的地位和俄法同盟，從俄國財政部和法國金融市場搞到了鉅額資金；爲了節省成本以及控制中國東北，維特還力排衆議，使西伯利亞鐵路轉向，經中國東北直達符拉迪沃斯託克。

西伯利亞鐵路中國段——中東鐵路

最後一點尤其重要，經中國東北的這段鐵路就是後來著名的中東鐵路，維特在給沙皇的解釋中明確表示，改道中國“使俄國能在任何時間內在最短的路上把自己的軍事力量運到符拉迪沃斯克及集中於滿洲、黃海海岸及離中國首都的近距離處”，“將大大加強俄國不僅在中國，而且在遠東的威信和影響力，並促使附屬於中國的部族和俄國接近”。

三、彼之蜜糖，我之砒霜

俄國財政部對西伯利亞大鐵路的最初預算是3.5億盧布，但隨着形勢的發展，鐵路花費很快超出了預算，到1914年一戰爆發前，俄國累計向鐵路投資了14.55億盧布，光中東鐵路就花了4億多盧布。

除了資金之外，西伯利亞大鐵路對勞動力的需求也極大，工程的主力是當地居民、士兵、流放的犯人，還有約1.57萬國際勞務人員，包括芬蘭、意大利、德國的建築工人和技工，以及來自中國、朝鮮和日本的工人。

鐵路施工場景

在施工高峯期（1895年—1896年），鐵路建設工人達8.4萬人~8.9萬人，由於條件落後，整個鐵路工程近乎都是手工勞動完成的，工人們使用的工具主要是斧頭、鋸子、鐵鍬和手推車，但即使這樣，鐵路還是保持着500~700公里/年的敷設速度，這種速度在當時是絕無僅有的。

西伯利亞鐵路架設橋樑

如果把俄國的遠東政策“物化”爲西伯利亞鐵路，那麼鐵路的快速推進則意味着遠東政策的快速落地，這引起了日本的警覺和敵視。明治維新之後，日本逐漸強大並走上了對外擴張的道路，而日本的“大陸政策”的擴張目標也是遠東，這就與俄國的遠東政策相牴牾。

1891年，俄國皇太子在參加西伯利亞鐵路奠基典禮之前訪問日本，結果被日本警察津田三藏行刺，這一事件的深層次原因正是當時日本社會普遍的恐俄心理。日本有識之士認爲，西伯利亞鐵路一旦建成，將成爲“席捲日清韓、逐英國於太平洋之外，以囊括亞洲之武器。”

1894年日本發動甲午戰爭，也有佔據朝鮮以對抗俄國、保護日本本土的考慮，否則俄國一旦佔領朝鮮，日本只能在本土玩現實版的搶灘登陸。甲午戰爭之後，俄國因主導“三國干涉還遼”以及在朝鮮大肆擴展，引起日本仇視，日俄迅速逐漸激化，日本由此祭出了“十年擴軍”計劃，準備對俄一戰。

除了日本之外，英國也對俄國西伯利亞大鐵路頗爲忌憚。

衆所周知，大英帝國俄國向來不對付，拿破崙帝國之後的很長一段時間裏，英俄爭霸是國際關係的最重要話題，爲了阻止俄國在巴爾幹、近東、中亞擴張，英國不遺餘力，在遠東，英國也處處給俄國使絆子。

日本海的兩個出口——對馬海峽和宗谷海峽

早在1885年，英國爲了限制俄國在遠東擴張，就開始燒冷竈、部閒棋，派海軍搶佔了朝鮮半島南端的巨文島，控制了對馬海峽，這意味着一旦爆發戰爭，俄國太平洋艦隊將被封鎖在日本海。而日本也不甘人後，於次年從朝鮮租借了釜山港的絕影島，以抗衡英國、對付俄國。

西伯利亞鐵路開工之後，面對共同敵人，日本和英國迅速走近，英國欲扶持日本在遠東制衡俄國，日本想借助英國實現遠東稱霸，這爲後來英日結盟奠定了基礎。

四、改變戰爭進程的鐵路

19世紀末，日、俄兩國磨刀霍霍，雙方都在拼命搶時間——俄國在趕西伯利亞的工期，日本則在加速完成擴軍計劃，兩國都明白：誰先完工誰就能佔據開戰優勢，可大大提升獲勝的概率。

俄國在旅順港修建的防禦工事

1900年義和團運動蔓延到中國東北，團民們拆電線扒鐵路，損毀了900多公里鐵路，俄國以保護鐵路的名義，出兵佔領了整個東北。此舉造成了兩個後果，一是鐵路的工期受到了影響，二是俄國佔領東北後拒不撤兵，嚴重威脅着朝鮮-日本的安全，迫使日本提前開戰。

1904年2月9日，日本聯合艦隊突襲旅順口俄國艦隊，日俄戰爭正式爆發。

對比綜合國力，俄國對日本佔據絕對優勢，但俄國的力量主要在歐洲，在遠東地區，日本則佔據局部優勢。所以俄國戰略是前期防守，等待歐洲援兵到來，最後對日軍發動反攻，席捲朝鮮、並在日本登陸。

日俄戰爭示意圖

此時，西伯利亞大鐵路還未完工，戰爭爆發後經過猛趕工期，鐵路於7月勉強通車，但速度慢、效率低。理論上，鐵路能行駛6對直達列車，但由於車輛缺乏，實際上只有4對列車用於軍事，其中3對運載軍隊，1對運載物資。

最關鍵的，此時環貝加爾鐵路還未完工，冬天破冰船也沒到位，火車無法用船渡過貝加爾湖（類似於武漢長江大橋修建之前，火車只能拆開用輪船運過長江），只能在冰上鋪設臨時鐵路，而這大大限制了火車的速度和運載量。（按照正常的速度，從歐洲到遠東只需要18天）

1904年11月，開戰已經9個多月了，俄軍總指揮庫羅帕特金在給沙皇的信中寫道：

“我們的9個軍團只有1條單線鐵路······鐵路無力應付戰爭需要，是戰爭拖長和勝負不決的主要原因，我們的增援部隊都是零星到達的，春天從我國運出的給養還在西伯利亞鐵路上，當我們需要皮大衣時，爲夏天使用的雨衣纔到，而皮大衣卻是在需要雨衣的時候到到達的。”“······1904年7、8、9月份，如前所述那時我們損失了10萬人，而直接收了2.1萬人。”

俄軍下火車後，撐木筏渡過貝加爾湖，趕赴戰場

庫羅帕特金的話，固然有爲自己的無能而甩鍋的嫌疑，但俄軍增援不及時也是不爭的事實，這也大大影響了俄軍的作戰行動。

1905年上半年，隨着環貝加爾鐵路的完工，西伯利亞鐵路全線通車，其運輸效率大大提升。

俄國雖然在戰場上處於下風，但隨着援軍源源不斷開來，最終成功守住了北滿，如果不是內部出現了危機，俄國遲早能在陸上佔據上風。這也使得在談判過程中，俄國有底氣拒絕日本的獅子大開口，最終比較體面地結束了戰爭。

可以這麼講，如果俄國沒有修建西伯利亞鐵路，或者說西伯利亞鐵路提前完工，日俄爭霸會是另一番局面，遠東格局也會向另一個方向發展。

法國記者採訪前線俄軍

五、帝俄奔潰，餘威仍在

日俄戰爭之後，俄國意識到在別國修建鐵路不保險，於是又啓動了阿穆爾鐵路計劃，即不經中東鐵路，而是通過在本國阿穆爾地區修建鐵路，連接符拉迪沃斯託克，這條鐵路從1908年開工，到1916年竣工，至此純俄國版的西伯利亞鐵路全線貫通。

紫色部分爲阿穆爾鐵路

鐵路的修建，大大改變了西伯利亞和遠東的面貌，到1914年時，這一地區的人口已接近1000萬，鐵路沿線的城市也如雨後春筍般地湧現出來，荒無人煙的地方逐漸繁榮起來，十月革命之前，這裏的穀物產量已佔全國總產量的17%，採礦冶金以及農副產品加工業也得到了前所未有的發展——西伯利亞已與俄國歐洲部分完全合體。

俄國的遠東政策雖然遭到了日本的迎頭痛擊，但其在遠東的力量因西伯利亞鐵路而得到了鞏固。此後，風雲變幻，雖然俄國變成了蘇聯，但其投送和維持遠東力量的最重要憑仗，仍是西伯利亞大鐵路。

西伯利亞鐵路上的蘇軍

西伯利亞大鐵路所延伸出來的俄國力量，與美國在太平洋地區的海軍力量，是日本最爲忌憚的兩大力量，這三股力量的動態平衡，是遠東-太平洋地區平衡的基石。

【參考資料】

陳秋傑：《西伯利亞大鐵路修建及其影響力研究》

萬安中：《日俄戰爭前俄國作戰計劃探析》

毛晨嵐：《謝·尤·維特伯爵與徐伯利亞大鐵路》

馬蔚雲：《俄國的遠東政策與西伯利亞大鐵路的修築》

劉宇：《論一戰前後西伯利亞大鐵路在俄國對外戰略中的地位》