2010年，爲了減少環境污染，推廣新能源運用，我國開始對新能源汽車行業進行補貼試點。2013年，補貼政策進入推廣應用， 2013年乘用車依據純電續駛里程最高補助6萬元/輛、客車依據車長最高補助50萬元/輛、專用車按電池容量最高補助15萬元/輛、燃料電池車按照車輛類型最高補助50萬元/輛進行差異化補貼。

在政策補貼的扶持下，我國新能源汽車銷量快速增長。2010年我國新能源汽車當年銷量只有0.71萬輛，但到了2014年就增長到了7.48萬輛。2018年新能源汽車汽柴產銷127萬輛和125.6萬輛。

從全球排名來看，我國新能源汽車生產及銷量最近四年全球排名都是第一，2018年佔到全球銷量的50%以上。

但今年的情況有了變化，今年我國汽車產銷量進入低迷期，截止目前，產銷量已連續15個月同比下降。

同時，新能源政策補貼也開始退坡，今年6月26日，2019年新能源汽車補貼新政開始實施，國家補貼標準降低約50%，地方補貼直接退出，整體補貼退坡幅度接近70%。

行業低迷再加上補貼大幅減少，讓不少習慣了高補貼的新能源車企極爲“不適”。一些業內人士呼籲，希望類似於新能源汽車限購“解禁”等刺激性政策在相關省市進一步落實，從而推動今年後幾個月新能源汽車銷量恢復性回升。

在經濟學領域，政府是否應該對某個產業進行補貼存在較大爭議。通常分爲兩派：一個是以自由市場爲代表的否定派，一個是以歷史學派、新結構主義爲代表的力挺派。

否定派更多從經濟學原理、市場規律的角度，批判產業補貼政策帶來價格扭曲、市場資源配置扭曲，阻礙企業技術創新，降低經濟效率等問題。

而力挺派通常是站在本國的經濟利益考慮問題，使用幼稚產業理論，主張扶植弱小產業發展壯大與外國企業競爭。

具體到新能源汽車產業，這些年政府對新能源汽車的補貼力度非常大，但國家“輸血式”的扶持卻引發了“幫扶扶不起，貼補補不及”的情況。

以比亞迪爲例，從2015-17年，比亞迪一共獲得合計超過85億元的補貼，2018年財報顯示，比亞迪獲得政府補貼20.73億元，約佔其淨利潤的四分之三。行業龍頭尚且如此依賴補貼，更不要提行業其他公司了。

還有一些新能源汽車企業獲得補貼後，並沒有投入足夠的資源進行技術研發，提高自身競爭力，反而利用政策漏洞和欺詐“手段”，編造虛假數據騙取補貼。這無疑與政策的初衷嚴重背離。

一般認爲，日本是產業政策實施最爲成功的國家。二戰後，日本經濟基礎薄弱，爲了儘快恢復經濟，日本製定了一系列的產業政策。

戰後，日本在不同時期制定了不同的產業政策。從紡織、鋼鐵、汽車、機械、電子、金融，日本產業政策到哪裏，哪個產業就興旺，並快速地超過美國或對美構成競爭威脅。

但到了1970年代，日本經濟陷入一定程度的滯脹，產業政策的弊端開始暴露出來，日本國內學者開始反思產業政策。

他們認爲，產業政策是一種保護手段，就像在溫室裏養花朵，越在溫室呆得久，越容易體弱多病，越沒有競爭力。日本很多企業在失去補貼後，產品價格上漲，競爭力消失。

反而一些產業如家電、電子行業在開放市場後，遭遇外國企業的強大競爭，但經過一段時間的競爭後，本國企業又逐漸建立了一些競爭優勢，佔據了一些市場份額。

反過來，一些長期受保護和補貼的產業和企業，技術進步緩慢，國內產品價格反而更高，質量更差。

所以，產業政策應該儘可能減少補貼及直接干預，多從宏觀引導、信息充分、公共知識提供等方面爲市場和企業提供幫助。如此，既可發揮政府作用，又能促進企業參與競爭，提高經濟效率。

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