2020年年初，一场在湖北武汉迅速爆发的新冠疫情，让全世界经济运行的节奏按下了暂停键。各行各业都陷入了停顿和恐慌，汽车金融行业也不例外。

这次，我们来分析一下2020年汽车金融行业的发展方向。

首先，从供给侧来看，资金市场的流动性将持续宽松，预计行业资金的供给及价格会有所下降。我们来复盘一下，1月1日以来的宏观货币政策：

1月6日 下调金融机构存款准备金率0.5个百分点,释放了约8000亿左右的流动性，但是，不含财务公司、金租公司、汽车金融公司。

2月20日 央行宣布降息，LPR下调5个基点。

3月13日 央行宣布定向降准，释放长期资金5500亿

4月4日 央行决定对中小银行定向下调存款准备金率1个百分点，释放约4000亿

4月7日起，将金融机构在央行超额存款准备金利率从0.72%下调至0.35%。

从以上数据来看，会有持续释放流动性以刺激经济复苏的可能。虽然年初不知处于何种原因，在释放流动性的同时把汽车金融公司排除在外（接近监管层或者对宏观政策更有研究的朋友可以指教一下）。但是相信在目前经济下行巨大压力下，汽车金融行业这个涉及刺激汽车消费的重要金融领域也不会被排除在外。

其次，汽车金融机构的数量，尤其是三方助贷平台的数量在持续下降。此外，工行担保系在去年底就陆续推出了以下几个新政，如工行全国准入的担保机构将统一使用系统e分期来进件，而此系统的稳定性和迭代能力是否能满足业务前端的效率需求，目前尚未有定论。

此外，随着工行网点签约、全国展业落地当地工行备案和准入、保证金比例的提高，收缩到1：10的杠杆率，都将大大限制全国性工行系平台的增加。美利车金融的倒闭，也代表着融资租赁+银行的助贷模式基本退场。目前市场上除了上市的新车助贷平台易鑫、灿谷外，全国性的二手车平台仅58金融、德易车、人保系等。

再次，资本市场，尤其是关注汽车金融行业的投融资机构也陆续离场。近两年，随着资管新规的出台，本身新的基金的数量就急剧下降。相应的，关注汽车金融行业的投资机构也越来越少。

随着持续三年的“扫黑除恶”，贷后管理的难度越来越大，去年大多数平台的线下催收已经暂停。随着贷后管理带来的逾期控制能力的下降，行业利润率也必将下行，新的投资者进场的动力也略显不足。

从次，金融行业的监管趋势越来越强，监管机构对于金融从业机构的合规、合法要求，门槛越来越高。典型事件就是去年P2P行业的强监管迎来了高潮，大量的P2P企业遭到公安机关的立案侦查，大多以非法集资罪、非法吸收公众存款罪入刑。

去年底两个关于融资租赁和融资性担保的监管征求意见稿的出台，也表明了监管对于这两块类金融牌照，总体期望是去杠杆、去金融属性，希望回归本业、支持实体经济发展。这是近年来监管对于金融行业的一个总体方向，这个话题留在以后做专题讨论。

最后，汽车行业销量下行，乘联会统计，受春节提前及疫情的双重冲击，1-2月汽车销量数据累计同比下降41%，2月更是下降81%，创20年以来最大幅度的同比下滑。即使去除疫情影响，2019年乘用车新车的销量也在下行。

因此，整体汽车交易的盘子在2020年也会大幅变小（全球疫情下，汽车的全球产业链也会影响，可能会影响汽车生产的产量），具体数据需要做模型来分析，不过大概率整个行业的规模会随着汽车交易盘子的缩小，也会有较大的降幅。

与2018年不同的是，虽然汽车交易的盘子在缩小，但是受惠于汽车金融渗透率上升、二手车交易量的上浮，大多数的汽车金融平台整体数据没有发生大幅下降，有些新的平台还有较好的增长。而2020年，在疫情和经济大幅下行、消费预期通缩的背景下，预计整个行业的规模会发生较大幅度的下滑。上一次，这种情况是发生在2008年。

3月31日，国务院常务会议确定，新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长两年，至2022年底。较早的时候，1月11日，中国电动汽车百人会论坛披露，2020年的新能源汽车补贴不再退坡。这也表明，国家对于引导汽车行业往新能源升级转型的方向没有变。即使是在疫情导致汽车消费如此乏力的情况下，减免购置税的大门也没有向占据主要销量地位的燃油车打开大门。

从需求侧来看，3月16日，国家统计局对外公布的1月失业率为5.2%，2月失业率达到了6.2%，3月失业率的数据还没有看到，但结合官方数据和实际观察来看，实际的失业率可能远远不止这个数字。

失业率的增加和对经济发展趋势的看跌，导致目前大部分消费者群体的购买预期和欲望在收缩，与此同时，较多企业采取了降薪、裁员等降低成本的措施来抵抗新冠疫情带来的运营压力。在这个大环境下，大多数消费者将“捂着钱包”过日子。

由于新冠疫情的影响，一季度的一些刚性购车需求被压抑，有可能延后在二季度释放，但这部分被延迟的需求估计并不会为行业带来反弹式的行情；此外，由于疫情期间，各地政府管控公共交通的措施，给部分人群造成了出行的不便；同时，新冠疫情对于隔离空间的要求，也刺激了一部分人对于出行独立空间的需求。

一季度，整体汽车金融行业的逾期率都有所攀升，很大一部分客户由于还款能力的下降，导致逾期。尤其是二手车金融的客群大多数是中小企业员工或者小微企业主，这部分群体是受疫情影响最严重的群体，据业内人士反馈，二手车金融行业的整体逾期率或达去年同期的2-3倍。

此外，疫情将加速主机厂品牌的优胜劣汰和分化，同时今年主机厂的产销压力也会更大，这意味着汽车金融这把促进车辆销售的金融利器，也会获得主机厂的大力支持，诸如贴息预算、合作机构准入等方面都有可能加大力度。

就最近一些行业从业者反馈的结果来看，3月份的业务量恢复了往年同期的50%到70%不等，我们预计如果在4月份这个数据还能保持或同比降幅不大，今年将大概率维持在这个水平。

当然前提是目前全球疫情蔓延的控制情况，是否会在二季度发生好转或者发生对中国“倒灌”，这将决定全球汽车产业链能否较快的恢复以及国内对疫情的管控程度；整体来看，全行业都在一季度收缩了战线，多家公司都陆续爆出裁员、降薪的消息，部分原计划在2020年扩张业务或招聘人员的企业，也都暂停了动作，选择观望。

寒冬来临之时，大多数人都会选择紧缩过冬，而行业的复苏也会像很多行业一样，缓慢恢复，大幅反弹的行情目前来看不大可能。

近期北京、深圳、广州等多地地方政府也通过发放汽车消费券、补贴以旧换新、补贴拍牌等措施刺激车市恢复。与此同时，汽车产业上下游供应链的恢复也将进一步促进汽车行业复工复产。

国民经济拉动的三驾马车，出口、投资、消费，受限于疫情出口外贸肯定是暂时停滞了。投资方面，40万亿的新基建投入，将拉动关联的商用车需求，据说某第一梯队商用车投放规模每天在1.7亿左右，但是相信这种宏观的基础经济建设传导到汽车行业的消费还需要一定时间（除了商用车）。

目前对于宏观层能够快速拉动经济恢复的还是消费，而房产和汽车是消费的大头，接下来相信国家还会在促进汽车消费方面有所动作。

2020年的汽车金融行业，注定是这个行业蓬勃高速发展10余年的一个回归和降温，这场疫情也将极大的改变整个行业的格局和运营模式，汽车金融行业，是时候思考如何在下一步的存量时代中，如何立足和发展的问题了。

来源：西坡崖子，作者 晋文。授权转载，本文不代表瓜姐讲堂的任何投资立场