2020年年初，一場在湖北武漢迅速爆發的新冠疫情，讓全世界經濟運行的節奏按下了暫停鍵。各行各業都陷入了停頓和恐慌，汽車金融行業也不例外。

這次，我們來分析一下2020年汽車金融行業的發展方向。

首先，從供給側來看，資金市場的流動性將持續寬鬆，預計行業資金的供給及價格會有所下降。我們來複盤一下，1月1日以來的宏觀貨幣政策：

1月6日 下調金融機構存款準備金率0.5個百分點,釋放了約8000億左右的流動性，但是，不含財務公司、金租公司、汽車金融公司。

2月20日 央行宣佈降息，LPR下調5個基點。

3月13日 央行宣佈定向降準，釋放長期資金5500億

4月4日 央行決定對中小銀行定向下調存款準備金率1個百分點，釋放約4000億

4月7日起，將金融機構在央行超額存款準備金利率從0.72%下調至0.35%。

從以上數據來看，會有持續釋放流動性以刺激經濟復甦的可能。雖然年初不知處於何種原因，在釋放流動性的同時把汽車金融公司排除在外（接近監管層或者對宏觀政策更有研究的朋友可以指教一下）。但是相信在目前經濟下行巨大壓力下，汽車金融行業這個涉及刺激汽車消費的重要金融領域也不會被排除在外。

其次，汽車金融機構的數量，尤其是三方助貸平臺的數量在持續下降。此外，工行擔保系在去年底就陸續推出了以下幾個新政，如工行全國准入的擔保機構將統一使用系統e分期來進件，而此係統的穩定性和迭代能力是否能滿足業務前端的效率需求，目前尚未有定論。

此外，隨着工行網點簽約、全國展業落地當地工行備案和准入、保證金比例的提高，收縮到1：10的槓桿率，都將大大限制全國性工行系平臺的增加。美利車金融的倒閉，也代表着融資租賃+銀行的助貸模式基本退場。目前市場上除了上市的新車助貸平臺易鑫、燦谷外，全國性的二手車平臺僅58金融、德易車、人保系等。

再次，資本市場，尤其是關注汽車金融行業的投融資機構也陸續離場。近兩年，隨着資管新規的出臺，本身新的基金的數量就急劇下降。相應的，關注汽車金融行業的投資機構也越來越少。

隨着持續三年的“掃黑除惡”，貸後管理的難度越來越大，去年大多數平臺的線下催收已經暫停。隨着貸後管理帶來的逾期控制能力的下降，行業利潤率也必將下行，新的投資者進場的動力也略顯不足。

從次，金融行業的監管趨勢越來越強，監管機構對於金融從業機構的合規、合法要求，門檻越來越高。典型事件就是去年P2P行業的強監管迎來了高潮，大量的P2P企業遭到公安機關的立案偵查，大多以非法集資罪、非法吸收公衆存款罪入刑。

去年底兩個關於融資租賃和融資性擔保的監管徵求意見稿的出臺，也表明了監管對於這兩塊類金融牌照，總體期望是去槓桿、去金融屬性，希望迴歸本業、支持實體經濟發展。這是近年來監管對於金融行業的一個總體方向，這個話題留在以後做專題討論。

最後，汽車行業銷量下行，乘聯會統計，受春節提前及疫情的雙重衝擊，1-2月汽車銷量數據累計同比下降41%，2月更是下降81%，創20年以來最大幅度的同比下滑。即使去除疫情影響，2019年乘用車新車的銷量也在下行。

因此，整體汽車交易的盤子在2020年也會大幅變小（全球疫情下，汽車的全球產業鏈也會影響，可能會影響汽車生產的產量），具體數據需要做模型來分析，不過大概率整個行業的規模會隨着汽車交易盤子的縮小，也會有較大的降幅。

與2018年不同的是，雖然汽車交易的盤子在縮小，但是受惠於汽車金融滲透率上升、二手車交易量的上浮，大多數的汽車金融平臺整體數據沒有發生大幅下降，有些新的平臺還有較好的增長。而2020年，在疫情和經濟大幅下行、消費預期通縮的背景下，預計整個行業的規模會發生較大幅度的下滑。上一次，這種情況是發生在2008年。

3月31日，國務院常務會議確定，新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長兩年，至2022年底。較早的時候，1月11日，中國電動汽車百人會論壇披露，2020年的新能源汽車補貼不再退坡。這也表明，國家對於引導汽車行業往新能源升級轉型的方向沒有變。即使是在疫情導致汽車消費如此乏力的情況下，減免購置稅的大門也沒有向佔據主要銷量地位的燃油車打開大門。

從需求側來看，3月16日，國家統計局對外公佈的1月失業率爲5.2%，2月失業率達到了6.2%，3月失業率的數據還沒有看到，但結合官方數據和實際觀察來看，實際的失業率可能遠遠不止這個數字。

失業率的增加和對經濟發展趨勢的看跌，導致目前大部分消費者羣體的購買預期和慾望在收縮，與此同時，較多企業採取了降薪、裁員等降低成本的措施來抵抗新冠疫情帶來的運營壓力。在這個大環境下，大多數消費者將“捂着錢包”過日子。

由於新冠疫情的影響，一季度的一些剛性購車需求被壓抑，有可能延後在二季度釋放，但這部分被延遲的需求估計並不會爲行業帶來反彈式的行情；此外，由於疫情期間，各地政府管控公共交通的措施，給部分人羣造成了出行的不便；同時，新冠疫情對於隔離空間的要求，也刺激了一部分人對於出行獨立空間的需求。

一季度，整體汽車金融行業的逾期率都有所攀升，很大一部分客戶由於還款能力的下降，導致逾期。尤其是二手車金融的客羣大多數是中小企業員工或者小微企業主，這部分羣體是受疫情影響最嚴重的羣體，據業內人士反饋，二手車金融行業的整體逾期率或達去年同期的2-3倍。

此外，疫情將加速主機廠品牌的優勝劣汰和分化，同時今年主機廠的產銷壓力也會更大，這意味着汽車金融這把促進車輛銷售的金融利器，也會獲得主機廠的大力支持，諸如貼息預算、合作機構准入等方面都有可能加大力度。

就最近一些行業從業者反饋的結果來看，3月份的業務量恢復了往年同期的50%到70%不等，我們預計如果在4月份這個數據還能保持或同比降幅不大，今年將大概率維持在這個水平。

當然前提是目前全球疫情蔓延的控制情況，是否會在二季度發生好轉或者發生對中國“倒灌”，這將決定全球汽車產業鏈能否較快的恢復以及國內對疫情的管控程度；整體來看，全行業都在一季度收縮了戰線，多家公司都陸續爆出裁員、降薪的消息，部分原計劃在2020年擴張業務或招聘人員的企業，也都暫停了動作，選擇觀望。

寒冬來臨之時，大多數人都會選擇緊縮過冬，而行業的復甦也會像很多行業一樣，緩慢恢復，大幅反彈的行情目前來看不大可能。

近期北京、深圳、廣州等多地地方政府也通過發放汽車消費券、補貼以舊換新、補貼拍牌等措施刺激車市恢復。與此同時，汽車產業上下游供應鏈的恢復也將進一步促進汽車行業復工復產。

國民經濟拉動的三駕馬車，出口、投資、消費，受限於疫情出口外貿肯定是暫時停滯了。投資方面，40萬億的新基建投入，將拉動關聯的商用車需求，據說某第一梯隊商用車投放規模每天在1.7億左右，但是相信這種宏觀的基礎經濟建設傳導到汽車行業的消費還需要一定時間（除了商用車）。

目前對於宏觀層能夠快速拉動經濟恢復的還是消費，而房產和汽車是消費的大頭，接下來相信國家還會在促進汽車消費方面有所動作。

2020年的汽車金融行業，註定是這個行業蓬勃高速發展10餘年的一個迴歸和降溫，這場疫情也將極大的改變整個行業的格局和運營模式，汽車金融行業，是時候思考如何在下一步的存量時代中，如何立足和發展的問題了。

來源：西坡崖子，作者 晉文。授權轉載，本文不代表瓜姐講堂的任何投資立場