理解檢查單之B777客機貨艙火警

（原標題：理解檢查單之B777客機貨艙火警）

3月5日，國航CA983航班在俄羅斯空域內飛行時出現後貨艙火警警告，機組按照QRH進行處置。航班最終在北京時間2:55備降在俄羅斯阿納德爾機場。在大風（18m/s），雨夾雪和-2℃的低溫環境中，完成了緊急撤離，人機安全。

落地後檢查發現：後貨艙並無着火痕跡。

執飛本次航班的是註冊號爲B-2040，機齡5年的B777-39L客機。以該事件爲契機，我們將對B777客機的貨艙火警檢查單進行討論，主要包括以下內容。

　爲什麼？

我們先來看爲什麼會出現貨艙火警的假警告。討論這一問題前，我們需要回顧B777客機的貨艙火警系統是如何工作的。

B777客機有三個下貨艙，分別是前貨艙，後貨艙與散貨艙。按FAA的分類標準，它們均屬於C類貨艙。

這些貨艙內均有經過取證的煙霧探測系統和滅火系統。煙霧探測系統可以爲機組提供火警警告；滅火系統可以由機組在駕駛艙中控制，實施滅火。

B777客機的下貨艙均安裝有主動煙霧探測系統。這類探測系統包含分佈式空氣樣本管網絡。這個網絡位於下貨艙的頂板內，能夠持續的對貨艙內的空氣樣本進行採樣和監控。我們以前下貨艙爲例，它有4個空氣進入口，其中3個與空氣樣本管相連，第4個進入口有一個總管與水分分離器的吸引管線相連。風扇從每個煙霧探測器的進氣口抽取相應區域的空氣樣本。

每個煙霧探測器均內置了測試設備（BITE）監控火警探測系統的工作。BITE通電後將進行週期性系統測試。測試系統的故障會觸發警告信息，狀態信息或維護信息。機組也可以使用位於頂板上的火警/過熱測試電門進行系統測試。

每個煙霧探測器的2個電子控制通道控制和監控：氣流傳感器、光電煙霧探測器和風扇。

先來看氣流傳感器，該傳感器監控進入每個空氣進入口的氣流量。在下列情況下煙霧探測器將在ARINC629總線上發送一個故障信息：

·氣流過多

·氣流不足

·氣流傳感器失效。

光電煙霧探測器是整個火警探測系統的核心。該探測器對於煙霧的探測是基於光電感應的，包含一個發光二極管和一個光電二極管。這兩個二極管呈90°放置。相應警告的觸發邏輯是：

·當空氣中不含有懸浮的固體小顆粒時，在這種放置狀態下，發光二極管只有很少的光線會射到光電二極管上。所產生的電流很小，不會出發警告。

·當空氣中有大量懸浮顆粒時，這些顆粒會使光線散射或者是折射，這使得射到光電二極管上的光線大爲增加，繼而產生了光電流，觸發警告。

這些警告包括聽覺和視覺的。在駕駛艙中會聽到火警鈴響，遮光板上機長和副駕駛側的主警告燈亮，相應□FIRE CARGO FWD 或□FIRE CARGO AFT 的EICAS信息出現，位於頂板的貨艙火警面板上的相應貨艙的火警預位燈亮。

到這裏，我想我們應該對火警探測系統的原理有了很深入的理解。從探測原理出發，我們不難理解光電探測器本身並不會區分折射率增大的原因，也就是說當貨艙空氣樣本中的懸浮顆粒較多，即使不是煙霧顆粒，只要這些顆粒能使折射率增大，就會觸發了火警警告。這就是爲什麼會出現類似CA983貨艙火警假警告情況的原因。著名的”貨艙鴿“段子也由此而來。鴿子扇動翅膀帶起的塵粒，讓貨艙火警探測器誤以爲是煙霧，而觸發了貨艙火警警告。

從上面的討論，我們不難看到，雖然飛機系統都是多套設備並行的高冗餘度系統，發生誤判或故障的可能性很小，但並不能完全避免誤判或故障，這是客觀世界的規律。對於絕大多數的故障，即使是存在假警告的可能，飛機運行安全也是可以保證的，因爲飛機均提供了備用系統，而操縱飛機的飛行員也經過了多次嚴格的訓練，對於應急方案十分熟練。

不是不會”犯錯“，而是飛機的設計是容錯的，並且機組有能力在出錯後進行有效地處置，這也是飛機成爲最安全的出行方式的原因。

怎麼做？

一、存在假警告的可能，是否機組需要判明警告的真實性後再進行處置？

關於這一點，波音公司給出了明確的答案：對於火警類警告，機組不能、也無需判斷真假，必須按照真實警告儘快進行處置。

二、如何處置貨艙火警？

我們以B777客機後下貨艙火警檢查單爲例來看如何處置貨艙火警。

1.貨艙火警是沒有熟記項目的，機組動作的第一步是將出現火警的後下貨艙的火警預位電門預位。

預位該電門，將關斷相應貨艙的空氣活門（阻止更多助燃的空氣進入），斷開貨艙加溫，並且預位快速釋放滅火瓶釋放回路。對於前貨艙火警而言，因其加溫系統與設備冷卻系統關聯，預位前貨艙火警預位電門，還將使設備冷卻系統進入OVERRIDE模式。

2.貨艙火警釋放電門按壓並保持1s。

按壓釋放電門，將釋放快速釋放滅火瓶，將海倫滅火劑通過安裝在貨艙頂板上的管道系統的噴嘴撒入相應貨艙。而計量式滅火瓶將在延遲後釋放。先壓制後低速的設計，可以使滅火劑的效用最大化，以保證飛機有足夠的時間前往最近合適機場着陸。

3.如在飛機空中，下面需要將着陸高度選擇器拔出，並設置8000。

大家知道，B777客機的座艙高度最高爲8000ft。着陸高度調至8000，將使座艙與外界壓差在允許範圍內保持最小。這將有效減少滅火劑向外擴散，保證滅火劑的濃度。

除此之外，所有空氣流經路徑都在嚴格的監控下，確保煙霧不會擴散。

4.機組需要在就近合適機場着陸，並且需要注意：在準備落地，離開巡航高時將着陸高度選擇電門按入，恢復增壓的自動控制。

5.在進近檢查單中，再次提醒機組：

通知地面人員，着陸後，直到所有乘客和機組人員離開飛機且滅火設備就位前，不要試圖打開任何貨艙門。

　進一步思考

一怎樣降低貨艙火警假警告的幾率？

貨艙火警假警告的出現，究其原因是因爲光電探測容易受到灰塵干擾造成的。通常，貨艙運輸貨物會帶有一些灰塵，這些灰塵也很容易進入探測器。當飛機在起飛，顛簸或者其它振動比較大的情況下，這些灰塵就會脫落。當這些灰塵達到一定濃度時，就會觸發假警告。因後貨艙區域相較於前貨艙所處區域振動更大，後貨艙出現火警假警告的可能性更大。

針對這一點，可以採用加強清潔的方法減少假警告的概率。在機務維護手冊中也有相應的煙霧探測器清理程序。

對於像鴿子一樣的動物，尤其是鳥類，在運載時可以採用特殊包裝的方法，儘可能防止絨毛進入煙霧探測器觸發假警告。

二緊急撤離之外的選擇

我們回到後貨艙火警檢查單。在這個檢查單並未要求進行緊急撤離，也就是emergency evacuate。

這是爲什麼？而機組應該怎麼做呢？

進行緊急撤離存在一定的安全風險，即使如B737之類並不太高的窄體機，也曾出現過乘客因不熟悉撤離程序，直接從機翼跳下而受傷的案例。更何況B777客艙距離地面的高度更高，緊急撤離的風險更大。在圖片中，我們也看到地面上的大風將滑梯吹起，這無疑更增加了緊急撤離的風險。但如果機組只能在”留“或”緊急撤離“間做出抉擇，選擇更爲安全的”緊急撤離“是合理的。而且，從CA983最終在阿納德爾機場克服了大風，飄雪等諸多不利因素，成功實施了緊急撤離，保障了安全。從結果來看，機組的處置是成功的。

但如果從更爲長遠的角度，在國外的一些公司中的”快速離機“程序，不失爲機組提供了更好的決策選擇。我們後面也會以專題的形式和大家一起討論”快速離機“程序。

理解檢查單系列，到這一期內容已經是第四篇。在每篇文章的討論中，我們也有很多的收穫。技藝的學習沒有界限，我們會持續的把這件事做下去。

感謝大家的支持，我們也會繼續從基礎到應用，和您一起理解檢查單。