掀背思域只做自己

2020賽季是我參加職業賽車的第14個年頭，14年職業生涯裏，如果說哪個品牌對我的影響最大，毫無疑問是本田。

當2014年東風本田將思域賽車帶入中國賽場時，我清晰記得那臺還沒來得及貼上拉花的9代思域熱機時火焰噴射而出的畫面和引擎厚實高亢的聲線。車隊帳篷外圍滿了其他車隊的技師，打量着碳纖包圍如量產車般嚴絲合縫，所有零件都像藝術品般工整的思域賽車。在那個中國賽車還未實現全數據化打造的年代，每個人都能感覺到這部本田標準的賽車是另外一個境界的存在。

本田“只做自己”的精神我還在Type R上找到過。通常前驅車超過300匹就會難以駕馭，在四驅+自動擋橫行的年代，思域Type R沒有走任何捷徑，堅持挖掘前驅+手動擋的潛力。它難能可貴地保留了小鋼炮純粹且輕量化的特性，並用一系列技術緩解前驅車扭矩轉向和動力釋放困難的問題，助力“紅章”本田兩度打破紐伯格林前驅量產車紀錄，要知道7分43.8秒是很多年前超跑才能達到的圈速。

如果說賽車和Type R離內地百姓還很遙遠，前段時間落戶東風本田的掀背思域應該就可遇並也可求了。以我的理解，它會是除Si之外最運動的國產思域。

在新車推出前，思域一直是三廂的存在，主因在於中國消費者對於三廂車款的偏愛。單兵作戰15年，思域證明了自己是部優秀的交通工具，可以完整滿足消費者的理性需求。但必須一提的是，思域在A級車市場中還有着極高的辨識度，從聲量到形象都是特例獨行的存在。競爭激烈的汽車市場中優質產品數不勝數，憑什麼思域就能脫穎而出？我想這關乎中國車市走向成熟後，消費者們日益強烈的感性需求。

從1972年誕生至今，思域一直有着鮮明的運動特徵，高轉VTEC，紅章Type R，都是思域耳熟能詳的勳章。十代產品在全球累積的2500萬車主，催生出規模驚人且多元化的用戶社羣，改裝部件與車型文化，使思域成爲可塑性極強的開源平臺，與年輕羣體產生情感的綁定與共鳴，這是絕大多數競品，尤其是新銳挑戰者們難以企及的文化積澱。當這些新生代羣體成爲消費主力，有着更加硬核設定的掀背思域便迎來國產化的最佳時機。

每當聊到思域的駕駛表現，部分網友認爲它不能和Type R以及賽車版本掛鉤，我並不完全否認這一觀點，畢竟有着懸殊的配置及成本差距。但要知道在英國Swindon工廠中，TCR賽車、Type R和普通掀背思域使用的都是同一個流水線生產的白車身，證明了車款主體的優秀潛力。別忘了，賦予經濟型用車無限駕趣與可能，是本田一向擅長的事情。

海外市場中，掀背思域有着比三廂更高的基礎配置，動力單元起步就是1.5T。個人預判這款177匹的地球夢引擎仍會是國產版的主力，甚至唯一的動力選擇。

CVT和6MT的沿用理所當然，但據可靠消息，掀背並不會把手動做爲入門款配置，而是在高配車型中出現。換擋桿形狀將採用北美Si的同款設計，換擋行程從100mm 縮短到 90mm，理論上會有更快更乾脆的換擋感受，明確爲駕駛愛好者準備。要知道這價位區間裏，170匹往上的MT“小鋼炮”，思域掀背是獨一份兒！

駕駛感受上，三廂思域曾給我留下雙重性格的印象 —— 動力強勁，懸架舒適。海外版本中，掀背思域保持了前麥佛遜，後多連桿獨立懸架的硬件配置，但底盤調校更加堅實，快速過彎時給予更好的支撐和響應，轉向助力也經過重新標定，提供更爲敏捷的轉向感受。此外，雖然減少了延伸的尾箱，車身總重預計不會有太大變化，但更爲緊湊的車身尺寸預計讓車身重量更加集中，對操控帶來積極影響。因此我們可以預判國產後的掀背思域，在動力和懸架上很可能統一戰線，劍指運動。

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讓思域粉們離高潮更近的當然還有外觀上的改變。之前三廂的改裝羣體中，外觀升級主要趨向與Type R看齊，而掀背思域除結構上採用經典的兩廂+快背造型，細節也有着更大尺度的雄性特徵。例如，分佈前後包圍兩側的大面積黑色格柵，向外探出的全套頭尾脣和側裙板，尾門上的雙層尾翼，中位剎車燈，鯊魚鰭天線，雙圓筒中出排氣管等等，可以說原廠就給到用戶Baby Type R的感覺。這種戰鬥氛圍的原廠思域可不是每代都出現，小夥伴們要珍惜。

從網絡互動來看，思域的關注羣體對於駕駛有着更高的渴望。掀背思域的出現難能可貴的爲普通百姓提供了迴歸純粹駕趣的選擇。在汽車電動化、自動化的今天，各個領域中的本田仍在用自己的方式不斷感動與挑戰。無論是熱力四射的全力駕駛，還是彰顯自我的改造升級，CIVIC帶來的是開啓逐夢生活的入場卷，與“只做自己”的熱血少年共同創造更多可能。