■ 文 | 鸿评论

双十一将至，又到了一年最忙碌也最挣钱的时候，但包邮区的快递老板们却高兴不起来。

11月6日，浙江省市场监管局召集省内15家快递企业，召开涉嫌垄断行为告诫会，通报了当前部分快递行业企业存在协同涨价、限定交易等涉嫌垄断的违法行为，并对规范经营活动提出了具体要求。

据介绍，今年9月份以来，圆通、中通、百世汇通等快递企业，先后进行较大幅度提价，由原来的首重2.6元/公斤上涨至4元/公斤，续重从原来1-2元/公斤上涨到4元/公斤（可能是总部对加盟网点的报价），同时对涨价前已经签订合同的商家，快递企业予以单方毁约，一些商户想更换合作方，但其他快递企业均不收货，无正当理由拒绝交易。

商户想换合作方却无人收货？新闻里讲得比较笼统，没有细节我们也不好乱讲，但用正常思维想一想，难道这些快递的攻守同盟这么强力？放在眼前的钱都不赚？想来还是商户给的价钱不合适，在市场行情已经上涨的情况下，商户还想维持原价，所以没有快递“愿意按商户开的价钱”收货，这是不是更合逻辑呢？

另一个更引发关注的是，浙江省市场监管局认为，快递公司不得相互串通，联手涨价，不得滥用市场支配地位拒绝交易，行业协会不得以协议、决议等形式，串通定价，联合提价，合谋涨价。

2018年，全国快递量507亿件，浙江有101亿件，排名全国第二。 浙江又是很多快递公司的总部所在地。 作为主管部门，在旺季到来之前，要先表一个态，不能让这些快递公司扰乱市场。

拉动消费是国家战略，电商销售是重要增长点，双十一又是全民狂欢节，快递企业这个时候涨价，确实很让人扫兴，快递公司是不是“趁火打劫”“乘人之危”呢？

还真不是。双十一涨价，分两种情况。一是永久性的上涨，二是临时性的旺季调价。

快递价格每隔一年或几年进行上调，除了是应对通胀的常规操作，更是面对人力成本持续上涨的无奈选择。在快递成本占比中，人力成本大概占到三分之一，部分企业能达到40%。虽然各家快递公司都在想办法削减人力成本，如取消底薪，更多录用女快递员。但面临外卖和其他服务业的竞争，快递企业人员流失率长期居高不下，每年100%以上的人员流动率都是家常便饭。而且压缩人力成本也是有极限的，多数快递企业本来就很少为员工全额缴纳“五险一金”，所以今年这波减税降费享受到的红利也很有限。未来进一步压缩人员开支的空间很小，快递老板们只能想办法让客户分摊一些成本。

除此之外，面对双十一短时间内突然激增的包裹量，快递企业面临巨大的压力。丝毫不夸张地说，每一年的双十一，所有快递人都是发扬“只要干不死，就往死里干”的精神，不少快递员都是发动全家劳动力，孩子老人齐上阵，咬紧牙关才撑过来的。2018年，整个“双11”期间的快递包裹量为18.82亿件，上涨25.8%，预计今年“双11”之后一周，快递量有望达到28亿件，增幅接近50%。本来就是“极限挑战”，现在还要再加码50%，快递员纷纷表示：我太难了。

你可能会问，业务多、有钱挣，高兴还来不及，干不过来多招人，多加机器设备不就好了吗？

如果这个逻辑说得通，咱们国家春运的难题早就解决了。人手不够可以增加临时工，但在主要快递企业已经大幅自动化的现在，单纯加人没什么意义。末端派送环节的人力需求也很大，虽然经过短期培训可以快速上岗，但这种临时性岗位的招工难度一点不小，钱给多了亏本，钱给少了招不到人。

而基础设施的投资建设，不可能留出太大冗余量。如果为了仅有十几天的高峰期，投入巨资升级运能，一年其他时间里设备闲置就要亏钱。

快递企业做生意要盈利，不可能这么铺张，更有可能的是在适当增加运营能力的同时，把现有人力物力用到极致。

而这不可避免地需要人员设备超负荷运营，人员疲劳就容易出事故，机器超负荷就容易出故障，而且“萝卜快了不洗泥”，其他运行标准尤其是安全规范就难以严格落实，即便一时没有发生事故，但常在河边走，难保不湿鞋。

因此利用价格杠杆，引导部分订单向双十一前后分流，使得业务量更加平滑，避免大起大落，这不失为一个化解两难的办法。高铁客运在春节旺季还要取消票价优惠，凭什么快递小哥多要几块辛苦钱就不行呢？

监管部门之所以禁止快递公司串通涨价，无非是怕企业借垄断地位坑害消费者，其实垄断哪有那么简单。目前我国有快递法人企业2万家，从业人数超过200万。随着行业发展渐趋成熟，行业集中度不断提升，已上市快递公司的订单量占全行业比重由2016年的64%提升到了2018年的71%，越来越多的中小快递遭遇淘汰。

根据国际经验，快递业不是暴利行业，日本、美国等快递业发展较成熟的国家，市场已经高度集中，但行业龙头并无多少盈利。如日本快递业龙头雅玛多，毛利率甚至低于日本邮政和佐川急便。剔除非经常性因素，FedEx 长期净利率约为4%-6%，UPS长期净利率约为6%-8%。而2018年19家A股快递行业的平均利润率仅有3%。

这看似不可理解，快递公司如果通过串通实现了垄断，难道不是可以对客户予取予求吗？

这种局面几乎不可能出现。现在电商行业主要依靠“通达系”快递提供服务，而他们多采用连锁加盟形式，同质化竞争严重，要靠价格占有市场，没有谁能够绝对地控盘。不仅各家快递直接竞争激烈，公司内部“跨界揽收”、互相争抢客户的事情也屡见不鲜。

快递企业都是逆水行舟，不进则退，大浪淘沙的压力之下，没有谁敢放松，都是把客户供在头顶上，想方设法压低价格留住客户。国家邮政局2019年前三季度的数据显示，快递平均单价今年继续下降，平均单价为12.0元，比上半年下降了0.2元。同城、异地、国际/港澳台快递业务平均单价分别为6.9元、8.0元和52.3元，均比去年同期有所下降。

而且这种趋势已经由来已久，对比下面两张图表，快递业每年的业务收入增速都要低于业务量增速，也就是干的活更多了，但是收的钱没有同比增加，平均每件的收费在逐年下降。

所以我们要保护消费者，重要的是要保护竞争，不是考察是否“串通”，而是看涨价后客户是否“别无选择”。如果市场没有行政性的准入门槛，而且是快递业这样技术门槛较低的行业，那么即便出现了高利润，也会很快引来竞争者，将行业平均价格和利润拉下来，我们无需过度担心。

有形的手应该管的，是有没有人以次充好坑害消费者，有没有人用违法手段打击竞争者，而价格作为市场机制最基本的信息传递手段，如果管得太多，反倒容易干扰市场竞争，适得其反。

商业文明应该是整个体系的协调运转，如果只是维持表面上的低价，看似是为了消费者好，但只是把竞争逼到价格以外的地方，而其结果未必是监管者想看到的。不让牛肉粉涨价，结果是菜量少了，不让滴滴歧视女性，结果顺风车20点以后连男人也不拉了。

本文图片来源于网络，如有侵权，请及时联系我们删除

本文为***作者原创，未经授权不得转载