■ 文 | 鴻評論

雙十一將至，又到了一年最忙碌也最掙錢的時候，但包郵區的快遞老闆們卻高興不起來。

11月6日，浙江省市場監管局召集省內15家快遞企業，召開涉嫌壟斷行爲告誡會，通報了當前部分快遞行業企業存在協同漲價、限定交易等涉嫌壟斷的違法行爲，並對規範經營活動提出了具體要求。

據介紹，今年9月份以來，圓通、中通、百世匯通等快遞企業，先後進行較大幅度提價，由原來的首重2.6元/公斤上漲至4元/公斤，續重從原來1-2元/公斤上漲到4元/公斤（可能是總部對加盟網點的報價），同時對漲價前已經簽訂合同的商家，快遞企業予以單方毀約，一些商戶想更換合作方，但其他快遞企業均不收貨，無正當理由拒絕交易。

商戶想換合作方卻無人收貨？新聞裏講得比較籠統，沒有細節我們也不好亂講，但用正常思維想一想，難道這些快遞的攻守同盟這麼強力？放在眼前的錢都不賺？想來還是商戶給的價錢不合適，在市場行情已經上漲的情況下，商戶還想維持原價，所以沒有快遞“願意按商戶開的價錢”收貨，這是不是更合邏輯呢？

另一個更引發關注的是，浙江省市場監管局認爲，快遞公司不得相互串通，聯手漲價，不得濫用市場支配地位拒絕交易，行業協會不得以協議、決議等形式，串通定價，聯合提價，合謀漲價。

2018年，全國快遞量507億件，浙江有101億件，排名全國第二。 浙江又是很多快遞公司的總部所在地。 作爲主管部門，在旺季到來之前，要先表一個態，不能讓這些快遞公司擾亂市場。

拉動消費是國家戰略，電商銷售是重要增長點，雙十一又是全民狂歡節，快遞企業這個時候漲價，確實很讓人掃興，快遞公司是不是“趁火打劫”“乘人之危”呢？

還真不是。雙十一漲價，分兩種情況。一是永久性的上漲，二是臨時性的旺季調價。

快遞價格每隔一年或幾年進行上調，除了是應對通脹的常規操作，更是面對人力成本持續上漲的無奈選擇。在快遞成本佔比中，人力成本大概佔到三分之一，部分企業能達到40%。雖然各家快遞公司都在想辦法削減人力成本，如取消底薪，更多錄用女快遞員。但面臨外賣和其他服務業的競爭，快遞企業人員流失率長期居高不下，每年100%以上的人員流動率都是家常便飯。而且壓縮人力成本也是有極限的，多數快遞企業本來就很少爲員工全額繳納“五險一金”，所以今年這波減稅降費享受到的紅利也很有限。未來進一步壓縮人員開支的空間很小，快遞老闆們只能想辦法讓客戶分攤一些成本。

除此之外，面對雙十一短時間內突然激增的包裹量，快遞企業面臨巨大的壓力。絲毫不誇張地說，每一年的雙十一，所有快遞人都是發揚“只要幹不死，就往死裏幹”的精神，不少快遞員都是發動全家勞動力，孩子老人齊上陣，咬緊牙關才撐過來的。2018年，整個“雙11”期間的快遞包裹量爲18.82億件，上漲25.8%，預計今年“雙11”之後一週，快遞量有望達到28億件，增幅接近50%。本來就是“極限挑戰”，現在還要再加碼50%，快遞員紛紛表示：我太難了。

你可能會問，業務多、有錢掙，高興還來不及，幹不過來多招人，多加機器設備不就好了嗎？

如果這個邏輯說得通，咱們國家春運的難題早就解決了。人手不夠可以增加臨時工，但在主要快遞企業已經大幅自動化的現在，單純加人沒什麼意義。末端派送環節的人力需求也很大，雖然經過短期培訓可以快速上崗，但這種臨時性崗位的招工難度一點不小，錢給多了虧本，錢給少了招不到人。

而基礎設施的投資建設，不可能留出太大冗餘量。如果爲了僅有十幾天的高峯期，投入巨資升級運能，一年其他時間裏設備閒置就要虧錢。

快遞企業做生意要盈利，不可能這麼鋪張，更有可能的是在適當增加運營能力的同時，把現有人力物力用到極致。

而這不可避免地需要人員設備超負荷運營，人員疲勞就容易出事故，機器超負荷就容易出故障，而且“蘿蔔快了不洗泥”，其他運行標準尤其是安全規範就難以嚴格落實，即便一時沒有發生事故，但常在河邊走，難保不溼鞋。

因此利用價格槓桿，引導部分訂單向雙十一前後分流，使得業務量更加平滑，避免大起大落，這不失爲一個化解兩難的辦法。高鐵客運在春節旺季還要取消票價優惠，憑什麼快遞小哥多要幾塊辛苦錢就不行呢？

監管部門之所以禁止快遞公司串通漲價，無非是怕企業借壟斷地位坑害消費者，其實壟斷哪有那麼簡單。目前我國有快遞法人企業2萬家，從業人數超過200萬。隨着行業發展漸趨成熟，行業集中度不斷提升，已上市快遞公司的訂單量佔全行業比重由2016年的64%提升到了2018年的71%，越來越多的中小快遞遭遇淘汰。

根據國際經驗，快遞業不是暴利行業，日本、美國等快遞業發展較成熟的國家，市場已經高度集中，但行業龍頭並無多少盈利。如日本快遞業龍頭雅瑪多，毛利率甚至低於日本郵政和佐川急便。剔除非經常性因素，FedEx 長期淨利率約爲4%-6%，UPS長期淨利率約爲6%-8%。而2018年19家A股快遞行業的平均利潤率僅有3%。

這看似不可理解，快遞公司如果通過串通實現了壟斷，難道不是可以對客戶予取予求嗎？

這種局面幾乎不可能出現。現在電商行業主要依靠“通達系”快遞提供服務，而他們多采用連鎖加盟形式，同質化競爭嚴重，要靠價格佔有市場，沒有誰能夠絕對地控盤。不僅各家快遞直接競爭激烈，公司內部“跨界攬收”、互相爭搶客戶的事情也屢見不鮮。

快遞企業都是逆水行舟，不進則退，大浪淘沙的壓力之下，沒有誰敢放鬆，都是把客戶供在頭頂上，想方設法壓低價格留住客戶。國家郵政局2019年前三季度的數據顯示，快遞平均單價今年繼續下降，平均單價爲12.0元，比上半年下降了0.2元。同城、異地、國際/港澳臺快遞業務平均單價分別爲6.9元、8.0元和52.3元，均比去年同期有所下降。

而且這種趨勢已經由來已久，對比下面兩張圖表，快遞業每年的業務收入增速都要低於業務量增速，也就是乾的活更多了，但是收的錢沒有同比增加，平均每件的收費在逐年下降。

所以我們要保護消費者，重要的是要保護競爭，不是考察是否“串通”，而是看漲價後客戶是否“別無選擇”。如果市場沒有行政性的准入門檻，而且是快遞業這樣技術門檻較低的行業，那麼即便出現了高利潤，也會很快引來競爭者，將行業平均價格和利潤拉下來，我們無需過度擔心。

有形的手應該管的，是有沒有人以次充好坑害消費者，有沒有人用違法手段打擊競爭者，而價格作爲市場機制最基本的信息傳遞手段，如果管得太多，反倒容易干擾市場競爭，適得其反。

商業文明應該是整個體系的協調運轉，如果只是維持表面上的低價，看似是爲了消費者好，但只是把競爭逼到價格以外的地方，而其結果未必是監管者想看到的。不讓牛肉粉漲價，結果是菜量少了，不讓滴滴歧視女性，結果順風車20點以後連男人也不拉了。

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