格曼曼小怪獸——OV—1“莫霍克”戰場監視飛機
起源 1954年末美國陸軍發佈了一種戰場監視和通用飛機的需求，1956年初陸軍會見6家飛機制造商徵集建議，根據這些建議制定的最終規格於1956年春被五角大樓批准。 1956年6月陸軍頒佈了該機的最終規格，要求安裝雙渦槳發動機以提高生存力，乘員爲飛行員和觀察員，能在粗糙跑道上短距起降，能在惡劣天氣下作戰，並且打破了陸軍只能裝備空重低於2270千克的固定翼飛機的限制。 1957年3月格魯曼飛機公司的G-134方案贏得了合同，研製9架原型機，其中陸軍型編號YAO-1，海軍陸戰隊型編號YOF-1。但兩軍就G-134的配置問題無法統一意見，陸戰隊只需要一種可以取代塞斯納OE-1“捕鳥犬”的簡單觀測機，對陸軍安裝有複雜傳感器系統的G-134配置不感興趣。陸戰隊還希望G-134具有可以掛載武器的機翼掛架，這下惹惱了極力“獨霸”戰場近距支援任務的空軍。1957年9月海軍和陸戰隊放棄了該項目，陸軍接管了4架陸戰隊原型機，編號也改爲YAO-1。 1959年4月YAO-1在紐約貝斯佩奇的格魯曼工廠進行了首飛，實驗證明該機具有很好的敏捷性、低失速速度以及短距起降能力。YAO-1與陸軍以前裝備的活塞式觀測機相比動力更強、速度更快，實際上該機打破了一系列同級別飛機的性能紀錄。YAO-1的高性能導致了幾起致命事故，起因都是飛行員的駕駛風格過於激進。YAO-1並不存在隱患，有一點操縱上的問題痼癖，總體而言是一種非常堅固的飛機。該機的設計使用壽命是10年，但疲勞試驗顯示壽命也許能達到20年，格魯曼“鋼鐵廠”的傳說名不虛傳。 按照美國陸軍以美國印第安原住民部落來命名飛機的傳統，YAO-1的綽號被定爲“莫霍克”（Mohawk）。在綽號背後還有一個小插曲，陸軍曾問格魯曼公司是否滿意“莫霍克”這一綽號，掌門人勒羅伊·格魯曼建議改成“蒙托克”（Montauk）——格魯曼總部所在長島上的一個印第安原住民部落。陸軍對改名倒也無所謂，但是已經用“莫霍克”做了大量文書工作，於是安撫格魯曼說該公司爲陸軍制造的下一種飛機將採用“蒙托克”的綽號，卻至今沒有實現。 在原型機首飛之前的1959年3月，陸軍就向格魯曼訂購了“莫霍克”的生產型AO-1AF。1961年該機開始裝備駐德部隊，1962年9月部署越南。同月美國三軍統一飛機命名規則，YAO-1和AO-1AF分別被改爲YOV-1A和OV-1A。 OV-1A “莫霍克”的座艙蓋突起，機鼻下塌，給飛行員和觀測員提供了最好的視野。原則上兩名乘員都可以駕駛飛機，但在實際服役中通常會拆除座艙右側的飛行操縱系統。座艙蓋兩側舷窗向上打開供乘員進出座艙，前機身兩側都有可伸縮的登機梯。 兩名乘員都配備了帶裝甲板的馬丁-貝克Mk5彈射座椅，衝破座艙頂部的玻璃穿蓋彈射。之所以爲這種輕型觀測機配備彈射座椅，一是因爲兩側機翼的大型螺旋槳堵住了乘員跳傘的通道；二是因爲“莫霍克”主要在低空作戰，只有彈射座椅纔是可靠的救生手段。該機是美國陸軍的第一種專門配備彈射座椅的飛機，Mk5座椅可在零高度下彈射，但最小安全彈射速度需要185千米/時。改進過的Mk5D座椅最小安全速度降低到110千米/時。座艙地板使用6.4毫米厚的杜拉鋁板（鋁/銅/鎂合金）製造，可抵禦輕武器的射擊。防彈風擋玻璃厚2.5釐米，座艙前後壁還可加裝裝甲內襯。 “莫霍克”具有前三點式起落架，重型起落架和低壓輪胎使是該機具備了在粗糙跑道上起降的能力，後機身下方有滑塊，在大坡度短距起飛中可避免後機身觸地。 YOV-1A安裝兩臺萊康明T53-L-3渦槳發動機，單臺功率715千瓦（960軸馬力）。最初的OV-1A生產型換裝了略微改進的T53-L-3A，後期生產型又換裝了750千瓦（1005軸馬力）的T53-L-7發動機。“莫霍克”是第一種安裝T53發動機的固定翼飛機，該發動機也是貝爾UH-1“休伊”直升機的動力裝置。漢密爾頓-標準螺旋槳直徑3.05米，可逆槳以降低降落時的滑跑距離。 OV-1A的滑跑距離僅爲358米，相比之下短距起降能力突出的洛克希德C-130“大力神”運輸機則需要1160米。雖然一個早期的G-134模型安裝了倒T形尾翼，但原型機和生產型改用了獨特的三垂尾尾翼，因爲後者的單發操控性能更好。OV-1A在機翼上方的機身內部安裝一個1125升的自封閉油箱，該機續航力2小時20分。油箱也是機身隔框的一部分，異常堅固，可以抵禦機槍的掃射以確保生存能力。 “莫霍克”在作戰時通常在翼下掛載兩個567升的副油箱。應陸戰隊的要求，OV-1A有6個翼下掛架，但最初的生產型只有最內側的兩個用於掛載副油箱的“溼”掛架。飛機在設計中注重可維護性，航電艙佈置在機翼下方的機身內，維護人員不使用梯子或鷹架就能開口蓋觸及個主要系統。 YOV-1A原型機和OV-1A之間區別不大，如改進了前起落架支柱、去掉了風擋上方的眉窗，去掉了座艙蓋兩側舷窗後方的月牙形小窗，機鼻罩增加了鉸鏈，發動機艙外側的機翼前緣增加了黑色橡膠氣動除冰靴。格魯曼共製造了64架OV-1A，1960年初～1965年初交付完畢。 OV-1B、C 實際上OV-10A或多或少是與另外兩種兄弟型號平行生產的，分別是OV-1B和Ov-1C（在沒有統一編號前視AO-1BF和AO-1CF）。該項目在一開始就規劃了3種“莫霍克”的專用型號：用於白天觀測的OV-1A、用於雷達觀測的OV-1B、用於紅外觀測的OV-1C。 OV-1B原型機改裝自一架YOV-1A，於1960年9月13日首飛。該機主要的改動就是安裝了一臺摩托羅拉AN/APS-94機載側視雷達（SLAR），巨大的雷達天線安裝在5.5米長的盒形玻璃纖維吊艙內，吊艙縱向懸掛在前機身右下方。 AN/APS-94 SLAR具有晝夜和惡劣天氣下的雷達成像偵察能力，雷達向飛機一側或兩側發射波束，並根據回波生成三維圖像並記錄在感光膠片上，這一切都在飛行中自動完成。OV-1B在座艙右側安裝了一套傳感器操作站，操作員可監視和控制SLAR的運作。SLAR還具備移動目標指示（MTI）能力，可高亮標出圖像中的移動車輛。爲了幫助飛行員飛出漂亮的雷達成像航線，該機增加了自動駕駛儀和多普勒導航雷達。此外還安裝了一個VHF數據鏈，可把SLAR的數據實時傳輸到地面站。不過在當時數據鏈只能傳回雷達的模擬信號，然後儲存在膠片或者其他模擬介質中。 早期批次的OV-1B的機身與OV-1A相同，後期批次去掉了沒有太大作用的減速板，且翼展加長了1.79米以提高掛載SLAR吊艙後的升力。大多數早期出廠的飛機後來換裝了新機翼。早期批次的OV-1B安裝與A型相同的T53-L-3A發動機，後期批次換裝T53-L-7，最後批次的OV-1B安裝了功率更大的T53-L-15，單臺輸出860千瓦（1150軸馬力）的功率，座艙儀表也從指針式換成了豎條式，有時也被稱爲“超級C”。格魯曼共製造了101架OV-1B，在1960年夏～1965年春之間交付；。製造了169架Ov-1C，是“莫霍克”中數量最多的，這批飛機在1961年初～1969年末間交付。 早期批次的OV-1C僅僅只是在OV-1A的基礎上在光學相機艙加裝了一套AN/UAS-4“紅霾”紅外傳感器系統。AN/UAS-4可分辨夜間、惡劣天氣、或叢林樹冠下的着火點、運轉中的卡車發動機、敵軍活動的其它他蛛絲馬跡。一開始該傳感器安裝在後機身，後來移到機翼後沿機腹下方的鼓包中，鼓包還容納了一個全景照相機和防撞燈。 與OV-1B一樣，OV-1C的座艙內也安裝了傳感器控制檯，紅外數據同樣是記錄在膠片上。後期AN/UAS-4被更敏感的AN/UAS-14取代，同時增加了數據鏈，可以把模擬數據實時傳輸回地面站。高敏感的新傳感器允許飛機飛行在更高高度，降低了輕武器的威脅。OV-1C還安裝了空投系統，可向地面部隊傘降情報。 後期批次的OV-1C換裝了T53-L-15發動機，座艙儀表也從指針式換成了豎條式，有時也被稱爲“超級C”。格魯曼共製造了169架Ov-1C，是“莫霍克”中數量最多的，這批飛機在1961年初～1969年末間交付。 在項目初期“莫霍克”進行了一些有趣的實驗，一架OV-1B測試了轉場用的空中加油探杆，還有的測試了起落架雪橇，但都沒有最終採用。甚至應陸戰隊的要求，“莫霍克”還測試了水橇，使飛機可以降落在水面並滑向岸邊。水橇測試很成功，但也沒有被最終採用，因爲飛行員降落在水面滑行時非常心驚膽戰，老是擔心速度不夠沉入水中。 1967年格魯曼在東南亞“莫霍克”需求（SEAMORE）項目中改裝了兩架OV-1B和兩架OV-1C。這些“莫霍克”安裝了經過大幅改進的航電套件，包括改進型傳感器、導航和瞄準系統，以及雷達告警系統（RWR）。這些飛機在越戰的最後幾年內在東南亞上空作戰，一架被擊落。SEAMORE項目的細節至今仍然很神祕。 JOV-1A & JOV-1C “莫霍克”被設計成可掛載少量武器作戰，在越戰中美國陸軍想充分挖掘該機的這個能力。陸軍要求格魯曼把一部分OV-1A（包括兩架YOV-1A原型機）和Ov-1C升級升6掛架配置，併爲飛行員安裝Mk20固定十字線瞄準具。經過上述升級的飛機也被稱爲JOV-1A和JOV-1C，理論上可以掛載如下武器： XM14（SUU-12）12.7毫米勃朗寧機槍吊艙，備彈750發； XM18（SUU-11）7.62毫米通用電氣6管“迷你炮”加特林機槍吊艙，備彈1500發； XM13 40毫米自動榴彈發射器吊艙； 7管LAU-32/A或19管LAU-3/A 70毫米火箭巢； 4管LAU-10/A 127毫米“祖尼”火箭巢； 114千克Mk81、227千克Mk82、或445千克Mk83通用炸彈； 445千克Mk79凝固汽油彈； “響尾蛇”空空導彈。 此外還有照明彈吊艙、發煙彈、M4A補給容器等。格魯曼共改裝了59架JOV-1A/C，也有資料說只有其中具備複式操作系統的飛機才被稱爲JOV-1A/C。美國空軍覺得陸軍要用JOV-1A/C搶奪自己的近距空中支援任務，因而反對裝備這款飛機。陸軍於是把該機的編號改回到OV-1A/C，卻仍然保留了掛架和瞄準具。 在越戰中該機經常掛在發煙火箭和“用於自衛”的攻擊性武器出任務，空軍對此怨聲載道，甚至要求格魯曼刪除其宣傳冊上關於“莫霍克”攻擊能力的描述。1965年五角大樓下達最終命令，禁止陸軍裝備有武裝的固定翼飛機。 越戰戰場上的OV-1D 三種不同型號的“莫霍克”給美國陸軍的後勤支援造成了一些困擾，所以陸軍決定發展一種能取代三種機型的“莫霍克”，這就是OV-1D。OV-1D保留了OV-1B的大機翼，換裝1045千瓦（1400軸馬力）的T53-L-701渦槳發動機，以及改進型螺旋槳。發動機排氣管上可加裝百葉窗式紅外抑制器以對抗熱尋的導彈。機身經過加強以應對增加的重量。 OV-1D具有3個可快速快速裝卸的電子設備艙，用於容納一套改進型AN/AUS-24紅外傳感器系統或一套AN/APS-94 SLAR雷達系統，兩套系統共用相同的座艙顯示和控制面板。前機身的SLAR雷達的天線吊艙可快速裝卸，兩套系統也可在1小時內進行快速更快。早期批次OV-1D安裝的是AN/APS-94D SLAR，後期批次升級到AN/APS-94F SLAR。 OV-1D的航電特別增加了AN/ASN-86內置式慣導系統，保障提供了精確的全天候飛行導航。此外後期批次的OV-1D還增加了一套非常有效的自衛對抗套件。 1968年格魯曼把4架OV-1C改裝爲YOV-1D原型機，1969～1970年交付了37架新機，1973年開始把61架OV-1C升級成OV-1D，最後一架於1981年交付。1982年開始把17架OV-1B升級爲OV-1D，1987年初交付完畢。最後格魯曼共製造了37架全新的OV-1D，升級了82架（包括4架YOV-1D），總數量119架。 在裝備“莫霍克”之初陸軍還心存疑慮，因爲海軍和陸戰隊的介入使該機比陸軍原本期望的要更加複雜和昂貴。但是“莫霍克”在投入作戰後，陸軍就發現自己的選擇沒有錯。 “莫霍克”在越戰中表現優秀，獲得了大量的關於敵軍位置和活動的情報。該機的蹤影出現在南越、老撾、緬甸甚至是北越的上空，還經常與空軍、海軍和陸戰隊聯合行動。“莫霍克”可以在前進機場起降，爲陸軍戰地指揮官提供實時情報，從而對敵軍進行即時的炮擊或空襲。該機還可掛載補給吊艙爲部署在偏遠地區的部隊投放補給。 “莫霍克”的敏捷性、低空飛行能力、以及相對安靜的渦槳發動機使其可以悄悄接近敵人，以至於越共稱該機爲“低語的死神”。此外OV-1還具有很好的戰場生存能力，可靠性和可維護性也很出衆，是陸軍飛機中出動率最高的。 但“莫霍克”因被禁止掛載重型攻擊武器而給戰地指揮官帶來了困擾，許多次OV-1發現敵軍正在撤退時已來不及呼叫支援，只能眼睜睜地看着敵軍消失。戰地指揮官強烈反對陸軍操作武裝固定翼飛機的禁令，但毫無效果。“莫霍克”只被允許掛載與陸軍武裝直升機相同的70毫米火箭巢。 據傳1966年一架“莫霍克”用火箭擊落了一架米格-17，當時北越飛行員正撲向“莫霍克”雙機編隊中的一架，另一架OV-1立即向噴氣式戰鬥機齊射火箭，結果居然正中米格機！1969年北越米格擊落了一架“莫霍克”，這也是陸軍在越南唯一一架在空戰中損失的固定翼飛機。 “莫霍克”在越戰中戰損27架，其中一架被擊毀於地面。此外還有236架因事故損失，其中一次在機組彈射後飛機墜入一個廢品堆放場。1972年“莫霍克”開始被移交給陸軍國警隊使用，但該機依然繼續活躍在一線達20年之久。 越戰結束後，陸軍的“莫霍克”主要部署在德國和韓國，也有少數在中美洲活動。在韓國的“莫霍克”取代了加拿大德·哈維蘭公司的衝鋒-7飛機，被用於沿非軍事區一側監視朝鮮軍隊的活動。1991年“莫霍克”最後參加了“沙漠風暴”行動，90年代中期全部退役。 1980年俄勒岡陸軍國警隊的“莫霍克”監視了華盛頓西南側聖海倫斯火山的爆發情況。陸軍的“莫霍克”還支援了海岸警衛隊、民航巡邏、國家和地方公共安全機構的搜救行動，該機的SLAR和紅外傳感器在山區搜尋失事飛機的行動中發揮了很大的作用。 特殊改進型 因爲“莫霍克”是作爲觀測機設計的，可以安裝複雜的傳感器系統，所以也非常合適進行電子情報偵察（ELINT）改裝。 60年代初一架YOV-1A和一架OV-1C安裝了一套發射器定位ELINT系統後，參加了在歐洲進行了“鑲銀長槍”祕密項目，沿鐵幕對華約的電子信號進行了幾年的偵察。有資料稱這兩架飛機的編號被改爲EV-1B或EV-1C。 1969年作爲後續項目，兩架OV-1C安裝了改進型ELINT系統被稱爲RV-1C“快看”，70年代初在西德服役。 ELINT系統被證明很成功，所以在1974年陸軍決定把31架OV-1B改裝成RV-1D“快看II”，這批飛機於1977年開始交付。RV-1D拆除了所有其它他的傳感器，安裝了一套AN/ALQ-133 ELINT系統，在每側外翼段下方掛載一個盒形吊艙。AN/USQ-61數字式數據鏈也是ELINT系統的組成部分，可向地面站傳輸實時數據。 1986年陸軍啓動了“莫霍克”的現代化改進項目，OV-1D升級了玻璃座艙、GPS導航系統、以及其他現代化套件，首機於1988年開始試飛。儘管陸軍想把所有“莫霍克”升級成此標準，但因該機的逐步退役而作罷。 格魯曼還提交過幾種“莫霍克”改型方案，但都未被採納。1960年格魯曼提出了AO-1EF方案，前機身加長71釐米以容納第三名乘員——傳感器系統操作員，增加的空間也可用於載貨。該名乘員配備了不能彈射的普通座椅，通過螺旋槳後面的機身艙門進入座艙。AO-1EF最終只進行到座艙模型階段。 格魯曼還提出安裝不同動力裝置的“莫霍克”方案，有裝T55渦槳發動機的，有在機身安裝一臺J56輔助渦噴發動機的，有用兩臺J85驅動涵道風扇的。其中特別激進的方案就是Model 134E了，這是一種傾斜翼垂直起降飛機，裝有4臺渦槳發動機和一個水平尾槳，同時加長了機身可運送11名士兵。 格魯曼還提出一個全面改進的Model 134R方案，該機具有裝甲保護的串列座艙和內置機炮武器，作爲反遊擊（COIN）飛機參加了國防部輕型武裝偵察機（LARA）項目的競爭，但最後敗於羅克韋爾的OV-10A“野馬”。後來菲律賓也要求採購COIN飛機，格魯曼提出提供20架OV-1B武裝升級型來面對羅克韋爾OV-10A的競爭，但最後菲律賓因資金短缺而沒有達成交易。 民用型 越戰結束後，陸軍的“莫霍克”主要部署在德國和韓國，也有少數在中美洲活動。在韓國的“莫霍克”取代了加拿大德·哈維蘭公司的衝鋒-7飛機，被用於沿非軍事區一側監視朝鮮軍隊的活動。1991年“莫霍克”最後參加了“沙漠風暴”行動，90年代中期全部退役。 美國其他政府機構和民間組織也使用過“莫霍克”，林業局曾用該機進行了森林火災偵察和調查樹木疾病傳播。1980年俄勒岡陸軍國警隊的“莫霍克”監視了華盛頓西南側聖海倫斯火山的爆發情況。陸軍的“莫霍克”還支援了海岸警衛隊、民航巡邏、國家和地方公共安全機構的搜救行動，該機的SLAR和紅外傳感器在山區搜尋失事飛機的行動中發揮了很大的作用。 70年代初美國地質調查局使用一架安裝了改裝型SLAR的OV-1B實施了大面積測繪任務，部分目的是調查國家水資源，該機後來也被用於阿拉斯加的地址測繪。在阿拉斯加飛行時該機的翼下掛載了漂浮設備，機組可在緊急情況時進行海上迫降，因爲在基地環境中飛行員彈射後沒有絲毫倖存的可能。 70年代初美國國家環境保護局使用一架OV-1B和一架OV-1C對核電站周邊區域進行了環境調查。1972年一家爲原子能委員會工作的民間公司也使用過一架OV-1C監測地下核試驗。NASA使用幾架“莫霍克”進行飛行試驗，其中一架安裝一臺小型渦噴發動機後被用於噪音實驗。 1973年美國海關總署從獲得了4架陸軍的二手OV-1C和2架海軍的格魯曼S-2“追蹤者”海上巡邏機，用這些飛機來追捕毒販。“莫霍克”在延長機鼻下的轉塔中安裝了德州儀器的前視（FLIR）紅外相機。海關的“莫霍克”在緝毒時常常要面對毒販的火力還擊，但是海關的飛機不允許安裝任何武器，所以海關直升機上的人員自備了令人咋舌的個人武器。海關的“莫霍克”最初保留了陸軍的塗裝，後來改成了明快的深藍和白色相間塗裝。1986年“莫霍克”爲更現代化的飛機取代。 美國海軍獲得了幾架JOV-1A/C，在完成武器掛載認證後轉入馬里蘭州帕塔克森河的試飛員訓練學校服役。至少有3架“莫霍克”被私人買走，其中一架出現在了電視劇“飛狼”中，該機的奇特外形的確很合適扮演壞蛋的飛機。 “莫霍克”的外國客戶很少，西德和法國都曾對該機感興趣並分別於1962和1963年進行了飛行評估。實際上法國佈雷蓋公司甚至從格魯曼獲得了該機的生產許可證，法國版將換裝功率更大的德·哈維蘭“土地神”渦槳發動機，但最後交易告吹。以色列最後成爲“莫霍克”的第一個外國客戶，1974年獲得了兩架OV-1D，用於監視贖罪日戰爭的停火情況。1984年這兩架飛機被歸還美國。
90年代初阿根廷購買了23架翻新的“莫霍克”，原本打算再多買11架，但是沒有資金。據說這些飛機現在還有11架在服役，其他的或因事故損失或被作爲備件。阿根廷爲“莫霍克”準備了多種武器，其中包括有國產的集束炸彈。
