在過去十年中，由於鋰電池技術及產業化的突飛猛進，氫燃料電池技術被過度輕視。而最近一兩年，氫燃料電池又重新引起了注意。今年前八個月國內氫能和燃料電池領域的投資項目已超過千億。中國汽車工程學會曾預測到2030年，我國氫能汽車產業產值有望突破萬億元大關。

氫燃料是否“終極能源”？

氫燃料被看好的原因在於它“終極能源”的身份：“零污染”——發電過程只產生水；高效率——氫燃料電池的發電效率可以達到50%以上。同時，氫能源電池在續航和補能方面也有明顯優勢：豐田新一代Mirai最大續航里程將超過900公里；補能時間方面，平均而言，氫燃料電池加滿氫氣所需要的時間爲3-5分鐘，遠低於鋰電池充電時間。此外，它還具有損耗低、壽命長等優點。

在氫製備方面，氫氣的來源目前主要依靠電解水，這絕非一個經濟的方式。同時，催化劑用的是比黃金還貴的鉑金，且鉑金只佔整個燃料電池關鍵部位電堆成本的10%，電堆有多貴？《電池中國》推算過第一代豐田Mirai的電堆成本，在年產量爲一千套時， Mirai單個電堆成本約爲14,545美金（摺合人民幣10.3萬）。在運輸方面，目前國內採用的是20MPa長管拖車運氫，一輛30噸的大卡車裝300-350kg的氫，成本高昂。 此外，在加註方面，受技術瓶頸等因素影響，加氫站建設成本極高，使得作爲基礎設施的加氫站面臨數量遠遠不足的問題。到了使用環節，一公斤氫在沒有補貼的情況下需要60元。對比下來，目前國內氫燃料電池汽車每跑100公里所消耗的燃料費用，大約是柴油車的1.5倍、汽油車的3倍還多。

氫燃料電池汽車在中國以商用車優先

相比於之前新能源車經歷的政策扶持和快速推廣，氫燃料在國內的推廣更爲“理性”一些：政策上重視卻不過分補貼，優先發展商用車。年初的兩會上，氫能產業發展首次寫入了工作報告，2019年上半年，中央關於氫能相關的政策文件超過10個，重視程度可見一斑。不過近日財政部在回覆人大代表、上汽集團董事長陳虹在兩會上提出的燃料電池汽車產業發展建議時，指出當前要落實好既有政策，不宜另設專項基金。長遠來看，這一回復可以避免氫燃料電池汽車依賴政策補貼，有利於其未來面對全球競爭。

同時值得留意的是，中國發展氫燃料電池汽車的路線傾向於商用優先。2018年工信部發布了13批次的《新能源推廣應用推薦車型目錄》中，共有86款燃料電池車型入選，主要爲城市客車和廂式運輸車，暫時沒有乘用車。相比而言，氫燃料電池客車和商用車的技術含量較低。

水氫產業聯盟佈局氫能全產業鏈

水氫產業聯盟以水氫技術爲基礎，基於解決氫能與燃料電池行業長期面臨的氫能“儲運難、成本高”等商業化瓶頸，提出利用小型化可移動的氫能轉換裝置替代傳統大化工廠制氫方式，實現了小型化甲醇重整制氫與燃料電池發電的高度集成，包含水氫機上游核心基礎技術的研發、產品產業化製造及終端市場應用等一系列公司，致力於構建“基研平臺+製造平臺+應用平臺”的上下游產業鏈，並已經形成“研發團隊引領—技術創新—生產製造—場景佈局”的水氫產業發展規劃。

目前，水氫產業已初步構建完善的產業鏈，並實現產業鏈各環節明確的分工與協作是提高生產效率與生產效益的重要手段，而圍繞產業鏈進行市場拓展活動將在很大程度上降低投資經營成本、促進企業創新、提高企業知名度、提高抗市場風險能力。

此外，團隊於2018年就啓動10萬套AH7500水氫動力模塊的產業化，立足全面提升7.5kW水氫動力模塊的開發與生產。集中人才與技術骨幹，實現以技術帶動產業、產業驅動技術創新，促進水氫機進一步創新與發展，可以說水氫產業佈局十分具有前瞻性，形成了一個閉環的氫能產業鏈。

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