氫能以其清潔、零排放、高熱量等自身優勢，作爲“能源”正在獲得業界的認可。過去幾年間，中國上下掀起了一股氫能熱，數十個地方政府出臺了支持氫能產業發展的規劃。

一、氫能產業迎來新的發展機遇

在低碳發展和能源轉型的大背景下，氫能產業在中國獲得了自下而上的發展態勢，即產業、地方政府和二級市場積極性非常強，這也是推動氫能產業較快發展的最大因素。尤其是地方政府的積極介入，把該產業在區域佈局的競爭格局進一步確立。另一方面，氫能在中短期內需要地方政府大量財政補貼，疫情影響下，地方政府的財政收入銳減，尤其是部分經濟較差的省份，短期內不適合大規模發展氫能產業。

新一輪氫能之所以迎來發展風口，一個巨大的推動力源自於氫能在交通領域的應用，尤其是燃料電池在乘用車市場上的表現，打開了氫能應用的發展空間。未來5-10年內，燃料電池汽車將在全球範圍內將呈現快速增長態勢。

二、氫能產業爆發式增長亟待需要解決的問題

一是氫成本處於比較高的水平。目前北京及周邊市場上，終端的氫氣市場價格在70元/公斤，長三角和珠三角區域價格在80-120元/公斤。以大巴車爲例，每百公里氫能耗8公斤，即每百公里需560元，與汽柴油車相比競爭力嚴重不足。

二是補貼政策能否延續。目前氫燃料電池汽車有較高的財政補貼，一般大巴車而言，行程滿2萬公里，獲得補貼約100萬元。在氫能加註環節，目前每公斤氫氣政府補貼約30元，補貼未來能否繼續，將直接影響氫能汽車的普及和應用。

三是基礎設施的佈局和運營。日本燃料電池汽車公司工程師曾今表態，製造和生產一臺燃料電池汽車很容易，難的是如何佈局完善的加氫基礎網絡。當前一座35MP加氫站的投資成本在1800-2500萬元之間，政府補貼300-500萬元不等，按照當前的氫氣的價格，每天約加註400輛氫燃料汽車可以實現收支平衡，但從目前車輛情況看，國內在運的加氫站幾乎全部處於虧損狀態。雖然政府爲了鼓勵加氫站投資，部分地區採取加氫站和加油站捆綁的模式，但是依然沒辦法從根源上解決加氫站佈局難的問題。

若氫氣的成本和加氫基礎設施佈局的問題長期得不到解決，氫能產業的發展勢必會受到嚴重阻礙，因此選擇一條可以避開氫氣使用難題的可行性路徑顯得由爲重要。

水氫路線中，甲醇水重整制氫技術與燃料電池發電技術得到高度集成，高效的智能控制系統實現了氫氣的即產即用，併爲燃料電池發電提供可靠的高純氫氣，最終達到即時發電的目的。該路徑完全避開了氫氣在使用過程中壓縮、儲存、運輸等一些列環節，氫氣來源高效、經濟、安全有保障，爲燃料電池的應用的發展提供了一條切實可行的路徑。

三、國內氫能產業鏈的發展趨勢

燃料電池汽車產業鏈上，未來5-10年電堆等主要零部件國產化比例將大幅提高，燃料電池整車的價格會繼續下降。燃料電池汽車目前成本高，一輛燃料電池大巴車的售價是同類型汽油車的2-3倍，價格高企的主要原因是燃料電池及其核心部件電堆價格較高，且主要依賴於國外技術。

但是，隨着國內研發實力的提高，自主研發的電堆技術正在逐步完善和成熟，未來國產化的比例將會大幅下降。

另一方面，目前中國燃料電池的出貨量還較小，但佈局的產能已經超出需求量的幾十倍。2019年，中國氫燃料電池汽車產量僅爲3018輛，而當前我國燃料電池的整體產能已高達15萬塊/年，因此，未來燃料電池產業將面臨較爲激烈的市場競爭，價格也會隨之大幅下降。

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