车界求真相：帕萨特“再碰撞”想反驳什么？
4月16日下午14:00时，在中国汽车技术研究中心有限公司的实车碰撞试验室内，按照《C-NCAP管理规则（2018年版）》，完成了上汽大众汽车有限公司生产的帕萨特330TSI精英版正面40％重叠可变形壁障碰撞试验。
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从碰撞结果看，在正面40%重叠可变形壁障碰撞试验中，帕萨特A柱并没有发现近90°弯折，保持良好状态。这被看做是上汽大众用“再碰撞”的方式“正面”回应去年12月中保研C-IASI正面25%碰撞测试中的糟糕成绩。
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2019年12月全新一代帕萨特在中保研的正面25%碰撞测试中，拿到了让消费者怀疑人生的成绩。中保研官网放出的照片触目惊心，号称“生命之柱”的A柱已经全面断裂，驾驶舱如果换成真人，存活概率极低。史上最差，没有之一。
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接下来的三个月中，相关投诉层出不穷，愤怒声音不绝于耳：“要求企业公布A柱的材料强度结构数据，回应是否严重简配！”“存在严重的安全隐患，要求退车！”“疑似设计缺陷，要求召回！”。
面对舆情汹涌，上汽大众显然无心应对，甚至打起了“太极拳。”直到今年3月4日，一则针对车质网投诉的回复再次引起关注。回复全文如下：
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回复的理由很明确：1、我只认中汽研C-NCAP的碰撞测试，中保研C-IASI的碰撞测试与我车开发标准无关。2、虽然25%偏置碰撞成绩不好，但是中汽研C-NCAP的测试项目并没有这一项目，只有正面40％重叠可变形壁障碰撞，所以我车很安全。
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为什么上汽大众强调中汽研C-NCAP的碰撞测试标准？这除了C-NCAP“五星批发部”的美名之外，最主要的是因为中保研C-IASI评价“正面25%碰撞测试”对于中汽研C-NCAP来说是超纲题，C-NCAP只有“正面40％重叠可变形壁障碰撞”。
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两者的不同在于：40%偏置碰撞中主要需要优化的是机舱防撞梁、前纵梁、边梁等结构，而25%偏置碰撞则需要对A柱内板、加强板、上边梁等加强。既然C-NCAP没有“正面25%碰撞测试”这一项，帕萨特当然可以在A柱内板、加强板、上边梁等看不见的地方偷工减料。
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再来看“正面25%碰撞测试”不合格是否会对车辆安全造成影响？答案是肯定的。中国交通事故深入研究（CIDAS）报告数据显示，25%偏置碰撞在总事故比例中占2%，在所有正面碰撞中占比24.4%，事故死亡率14.9%，相对于40%偏置碰撞和100%正面碰撞虽然发生几率不高，但是在不考虑机非事故的情况下，车内乘员死亡率并不低。
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那么，问题来了，帕萨特到底会不会召回？明确的回答：不会！理由可能会让所有人很沮丧，因为：不需要召回。
根据2013年1月1日起施行的《缺陷汽车产品召回管理条例》第三条规定：本条例所称缺陷，是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。
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请注意，条款中有关国家标准和行业标准的表述，而中汽研C-NCAP的表述是：中国新车评价规程，是将市场上购买的新车，按照比中国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试。也就是说，C-NCAP的测试标准已经超过现有的强制性标准，而上汽大众2019款帕萨特自愿申请C-NCAP测试，是因为它有满满的自信可以拿到五星。这次碰撞测试的成绩也证明：正面40%重叠可变形壁障碰撞试验中，帕萨特A柱并没有发现近90°弯折，保持良好状态。也就是说：帕萨特用“全国统考题”的成绩“驳斥”了“民间考试”不及格的成绩。中保研C-IASI评价虽然更严苛、更公正、更真实，但是只能被看做“民间”评价体系，参考意义大于强制作用。
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况且，目前还没有一例2019款帕萨特正面25%碰撞事故可以作为依据。在召回这一点上，我们只能嗟叹准入门槛太低。愿望很丰满，现实很骨感。于是就有车主评论：车是拿来开的，又不是拿来撞的，大不了下辈子注意一点。
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乘用车3月份的销量数据已经出炉，此前排行榜上帕萨特长期处于领先位置，但是这一次爆了个大冷门，帕萨特只卖了5274台。跟去年同期16957台的成绩相比，销量暴跌68.9%，销量和销量排名双双大幅下滑。
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对于一个普通的中国消费者来说，大众就像一只利空消息不断，但股价依然坚挺的神奇蓝筹股。在经历过“DSG”、“断轴”、“烧机油”、“排放”等各种“门”之后，销量即使有短暂的回落，也会出现强劲反弹。大众在中国一路傲娇的奔跑，即使带病也毫无顾忌。所以，我们得到的是一个企业在做大后的我行我素，和全球化车型在中国减配的恶意。
虽然“再碰撞”确实无懈可击，但是民心所向才是市场铁律。
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从碰撞结果看，在正面40%重叠可变形壁障碰撞试验中，帕萨特A柱并没有发现近90°弯折，保持良好状态。这被看做是上汽大众用“再碰撞”的方式“正面”回应去年12月中保研C-IASI正面25%碰撞测试中的糟糕成绩。
2019年12月全新一代帕萨特在中保研的正面25%碰撞测试中，拿到了让消费者怀疑人生的成绩。中保研官网放出的照片触目惊心，号称“生命之柱”的A柱已经全面断裂，驾驶舱如果换成真人，存活概率极低。史上最差，没有之一。
接下来的三个月中，相关投诉层出不穷，愤怒声音不绝于耳：“要求企业公布A柱的材料强度结构数据，回应是否严重简配！”“存在严重的安全隐患，要求退车！”“疑似设计缺陷，要求召回！”。
面对舆情汹涌，上汽大众显然无心应对，甚至打起了“太极拳。”直到今年3月4日，一则针对车质网投诉的回复再次引起关注。回复全文如下：
回复的理由很明确：1、我只认中汽研C-NCAP的碰撞测试，中保研C-IASI的碰撞测试与我车开发标准无关。2、虽然25%偏置碰撞成绩不好，但是中汽研C-NCAP的测试项目并没有这一项目，只有正面40％重叠可变形壁障碰撞，所以我车很安全。
为什么上汽大众强调中汽研C-NCAP的碰撞测试标准？这除了C-NCAP“五星批发部”的美名之外，最主要的是因为中保研C-IASI评价“正面25%碰撞测试”对于中汽研C-NCAP来说是超纲题，C-NCAP只有“正面40％重叠可变形壁障碰撞”。
两者的不同在于：40%偏置碰撞中主要需要优化的是机舱防撞梁、前纵梁、边梁等结构，而25%偏置碰撞则需要对A柱内板、加强板、上边梁等加强。既然C-NCAP没有“正面25%碰撞测试”这一项，帕萨特当然可以在A柱内板、加强板、上边梁等看不见的地方偷工减料。
再来看“正面25%碰撞测试”不合格是否会对车辆安全造成影响？答案是肯定的。中国交通事故深入研究（CIDAS）报告数据显示，25%偏置碰撞在总事故比例中占2%，在所有正面碰撞中占比24.4%，事故死亡率14.9%，相对于40%偏置碰撞和100%正面碰撞虽然发生几率不高，但是在不考虑机非事故的情况下，车内乘员死亡率并不低。
那么，问题来了，帕萨特到底会不会召回？明确的回答：不会！理由可能会让所有人很沮丧，因为：不需要召回。
根据2013年1月1日起施行的《缺陷汽车产品召回管理条例》第三条规定：本条例所称缺陷，是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。
请注意，条款中有关国家标准和行业标准的表述，而中汽研C-NCAP的表述是：中国新车评价规程，是将市场上购买的新车，按照比中国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试。也就是说，C-NCAP的测试标准已经超过现有的强制性标准，而上汽大众2019款帕萨特自愿申请C-NCAP测试，是因为它有满满的自信可以拿到五星。这次碰撞测试的成绩也证明：正面40%重叠可变形壁障碰撞试验中，帕萨特A柱并没有发现近90°弯折，保持良好状态。也就是说：帕萨特用“全国统考题”的成绩“驳斥”了“民间考试”不及格的成绩。中保研C-IASI评价虽然更严苛、更公正、更真实，但是只能被看做“民间”评价体系，参考意义大于强制作用。
况且，目前还没有一例2019款帕萨特正面25%碰撞事故可以作为依据。在召回这一点上，我们只能嗟叹准入门槛太低。愿望很丰满，现实很骨感。于是就有车主评论：车是拿来开的，又不是拿来撞的，大不了下辈子注意一点。
乘用车3月份的销量数据已经出炉，此前排行榜上帕萨特长期处于领先位置，但是这一次爆了个大冷门，帕萨特只卖了5274台。跟去年同期16957台的成绩相比，销量暴跌68.9%，销量和销量排名双双大幅下滑。
对于一个普通的中国消费者来说，大众就像一只利空消息不断，但股价依然坚挺的神奇蓝筹股。在经历过“DSG”、“断轴”、“烧机油”、“排放”等各种“门”之后，销量即使有短暂的回落，也会出现强劲反弹。大众在中国一路傲娇的奔跑，即使带病也毫无顾忌。所以，我们得到的是一个企业在做大后的我行我素，和全球化车型在中国减配的恶意。
虽然“再碰撞”确实无懈可击，但是民心所向才是市场铁律。
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