車界求真相：帕薩特“再碰撞”想反駁什麼？
4月16日下午14:00時，在中國汽車技術研究中心有限公司的實車碰撞試驗室內，按照《C-NCAP管理規則（2018年版）》，完成了上汽大衆汽車有限公司生產的帕薩特330TSI精英版正面40％重疊可變形壁障碰撞試驗。
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從碰撞結果看，在正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗中，帕薩特A柱並沒有發現近90°彎折，保持良好狀態。這被看做是上汽大衆用“再碰撞”的方式“正面”回應去年12月中保研C-IASI正面25%碰撞測試中的糟糕成績。
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2019年12月全新一代帕薩特在中保研的正面25%碰撞測試中，拿到了讓消費者懷疑人生的成績。中保研官網放出的照片觸目驚心，號稱“生命之柱”的A柱已經全面斷裂，駕駛艙如果換成真人，存活概率極低。史上最差，沒有之一。
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接下來的三個月中，相關投訴層出不窮，憤怒聲音不絕於耳：“要求企業公佈A柱的材料強度結構數據，回應是否嚴重簡配！”“存在嚴重的安全隱患，要求退車！”“疑似設計缺陷，要求召回！”。
面對輿情洶湧，上汽大衆顯然無心應對，甚至打起了“太極拳。”直到今年3月4日，一則針對車質網投訴的回覆再次引起關注。回覆全文如下：
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回覆的理由很明確：1、我只認中汽研C-NCAP的碰撞測試，中保研C-IASI的碰撞測試與我車開發標準無關。2、雖然25%偏置碰撞成績不好，但是中汽研C-NCAP的測試項目並沒有這一項目，只有正面40％重疊可變形壁障碰撞，所以我車很安全。
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爲什麼上汽大衆強調中汽研C-NCAP的碰撞測試標準？這除了C-NCAP“五星批發部”的美名之外，最主要的是因爲中保研C-IASI評價“正面25%碰撞測試”對於中汽研C-NCAP來說是超綱題，C-NCAP只有“正面40％重疊可變形壁障碰撞”。
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兩者的不同在於：40%偏置碰撞中主要需要優化的是機艙防撞梁、前縱梁、邊梁等結構，而25%偏置碰撞則需要對A柱內板、加強板、上邊梁等加強。既然C-NCAP沒有“正面25%碰撞測試”這一項，帕薩特當然可以在A柱內板、加強板、上邊梁等看不見的地方偷工減料。
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再來看“正面25%碰撞測試”不合格是否會對車輛安全造成影響？答案是肯定的。中國交通事故深入研究（CIDAS）報告數據顯示，25%偏置碰撞在總事故比例中佔2%，在所有正面碰撞中佔比24.4%，事故死亡率14.9%，相對於40%偏置碰撞和100%正面碰撞雖然發生幾率不高，但是在不考慮機非事故的情況下，車內乘員死亡率並不低。
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那麼，問題來了，帕薩特到底會不會召回？明確的回答：不會！理由可能會讓所有人很沮喪，因爲：不需要召回。
根據2013年1月1日起施行的《缺陷汽車產品召回管理條例》第三條規定：本條例所稱缺陷，是指由於設計、製造、標識等原因導致的在同一批次、型號或者類別的汽車產品中普遍存在的不符合保障人身、財產安全的國家標準、行業標準的情形或者其他危及人身、財產安全的不合理的危險。
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請注意，條款中有關國家標準和行業標準的表述，而中汽研C-NCAP的表述是：中國新車評價規程，是將市場上購買的新車，按照比中國現有強制性標準更嚴格和更全面的要求進行碰撞安全性能測試。也就是說，C-NCAP的測試標準已經超過現有的強制性標準，而上汽大衆2019款帕薩特自願申請C-NCAP測試，是因爲它有滿滿的自信可以拿到五星。這次碰撞測試的成績也證明：正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗中，帕薩特A柱並沒有發現近90°彎折，保持良好狀態。也就是說：帕薩特用“全國統考題”的成績“駁斥”了“民間考試”不及格的成績。中保研C-IASI評價雖然更嚴苛、更公正、更真實，但是隻能被看做“民間”評價體系，參考意義大於強制作用。
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況且，目前還沒有一例2019款帕薩特正面25%碰撞事故可以作爲依據。在召回這一點上，我們只能嗟嘆准入門檻太低。願望很豐滿，現實很骨感。於是就有車主評論：車是拿來開的，又不是拿來撞的，大不了下輩子注意一點。
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乘用車3月份的銷量數據已經出爐，此前排行榜上帕薩特長期處於領先位置，但是這一次爆了個大冷門，帕薩特只賣了5274臺。跟去年同期16957臺的成績相比，銷量暴跌68.9%，銷量和銷量排名雙雙大幅下滑。
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對於一個普通的中國消費者來說，大衆就像一隻利空消息不斷，但股價依然堅挺的神奇藍籌股。在經歷過“DSG”、“斷軸”、“燒機油”、“排放”等各種“門”之後，銷量即使有短暫的回落，也會出現強勁反彈。大衆在中國一路傲嬌的奔跑，即使帶病也毫無顧忌。所以，我們得到的是一個企業在做大後的我行我素，和全球化車型在中國減配的惡意。
雖然“再碰撞”確實無懈可擊，但是民心所向纔是市場鐵律。
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從碰撞結果看，在正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗中，帕薩特A柱並沒有發現近90°彎折，保持良好狀態。這被看做是上汽大衆用“再碰撞”的方式“正面”回應去年12月中保研C-IASI正面25%碰撞測試中的糟糕成績。
2019年12月全新一代帕薩特在中保研的正面25%碰撞測試中，拿到了讓消費者懷疑人生的成績。中保研官網放出的照片觸目驚心，號稱“生命之柱”的A柱已經全面斷裂，駕駛艙如果換成真人，存活概率極低。史上最差，沒有之一。
接下來的三個月中，相關投訴層出不窮，憤怒聲音不絕於耳：“要求企業公佈A柱的材料強度結構數據，回應是否嚴重簡配！”“存在嚴重的安全隱患，要求退車！”“疑似設計缺陷，要求召回！”。
面對輿情洶湧，上汽大衆顯然無心應對，甚至打起了“太極拳。”直到今年3月4日，一則針對車質網投訴的回覆再次引起關注。回覆全文如下：
回覆的理由很明確：1、我只認中汽研C-NCAP的碰撞測試，中保研C-IASI的碰撞測試與我車開發標準無關。2、雖然25%偏置碰撞成績不好，但是中汽研C-NCAP的測試項目並沒有這一項目，只有正面40％重疊可變形壁障碰撞，所以我車很安全。
爲什麼上汽大衆強調中汽研C-NCAP的碰撞測試標準？這除了C-NCAP“五星批發部”的美名之外，最主要的是因爲中保研C-IASI評價“正面25%碰撞測試”對於中汽研C-NCAP來說是超綱題，C-NCAP只有“正面40％重疊可變形壁障碰撞”。
兩者的不同在於：40%偏置碰撞中主要需要優化的是機艙防撞梁、前縱梁、邊梁等結構，而25%偏置碰撞則需要對A柱內板、加強板、上邊梁等加強。既然C-NCAP沒有“正面25%碰撞測試”這一項，帕薩特當然可以在A柱內板、加強板、上邊梁等看不見的地方偷工減料。
再來看“正面25%碰撞測試”不合格是否會對車輛安全造成影響？答案是肯定的。中國交通事故深入研究（CIDAS）報告數據顯示，25%偏置碰撞在總事故比例中佔2%，在所有正面碰撞中佔比24.4%，事故死亡率14.9%，相對於40%偏置碰撞和100%正面碰撞雖然發生幾率不高，但是在不考慮機非事故的情況下，車內乘員死亡率並不低。
那麼，問題來了，帕薩特到底會不會召回？明確的回答：不會！理由可能會讓所有人很沮喪，因爲：不需要召回。
根據2013年1月1日起施行的《缺陷汽車產品召回管理條例》第三條規定：本條例所稱缺陷，是指由於設計、製造、標識等原因導致的在同一批次、型號或者類別的汽車產品中普遍存在的不符合保障人身、財產安全的國家標準、行業標準的情形或者其他危及人身、財產安全的不合理的危險。
請注意，條款中有關國家標準和行業標準的表述，而中汽研C-NCAP的表述是：中國新車評價規程，是將市場上購買的新車，按照比中國現有強制性標準更嚴格和更全面的要求進行碰撞安全性能測試。也就是說，C-NCAP的測試標準已經超過現有的強制性標準，而上汽大衆2019款帕薩特自願申請C-NCAP測試，是因爲它有滿滿的自信可以拿到五星。這次碰撞測試的成績也證明：正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗中，帕薩特A柱並沒有發現近90°彎折，保持良好狀態。也就是說：帕薩特用“全國統考題”的成績“駁斥”了“民間考試”不及格的成績。中保研C-IASI評價雖然更嚴苛、更公正、更真實，但是隻能被看做“民間”評價體系，參考意義大於強制作用。
況且，目前還沒有一例2019款帕薩特正面25%碰撞事故可以作爲依據。在召回這一點上，我們只能嗟嘆准入門檻太低。願望很豐滿，現實很骨感。於是就有車主評論：車是拿來開的，又不是拿來撞的，大不了下輩子注意一點。
乘用車3月份的銷量數據已經出爐，此前排行榜上帕薩特長期處於領先位置，但是這一次爆了個大冷門，帕薩特只賣了5274臺。跟去年同期16957臺的成績相比，銷量暴跌68.9%，銷量和銷量排名雙雙大幅下滑。
對於一個普通的中國消費者來說，大衆就像一隻利空消息不斷，但股價依然堅挺的神奇藍籌股。在經歷過“DSG”、“斷軸”、“燒機油”、“排放”等各種“門”之後，銷量即使有短暫的回落，也會出現強勁反彈。大衆在中國一路傲嬌的奔跑，即使帶病也毫無顧忌。所以，我們得到的是一個企業在做大後的我行我素，和全球化車型在中國減配的惡意。
雖然“再碰撞”確實無懈可擊，但是民心所向纔是市場鐵律。
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