一位高管的出走，再次把沉寂了半年之久的恒大造車推向了熱搜。5月5日晚間，恒大動力科技集團常務副總裁呂超發佈朋友圈表示：已經和公司“分手”。

既然已經撕破臉，難免再說上幾句狠話，大概的意思是：1、恒大是外行造車，不改變成不了；2、欠我的收購款我還沒收到，不誠信。當然，最重要的是告訴大家離開恒大之後做什麼：將會繼續推動輪轂電機產業化。

那麼，這個呂超是誰？之前，呂超是天海集團董事長，旗下有多家與汽車相關的零配件公司。2019年3月，恒大汽車花5億元收購的泰特機電有限公司，呂超就是實際控制人。被收購之後，呂超於2019年3月27日正式入職恒大。

恒大爲什麼花天價來買一個似乎名不見經傳的機電公司？其實，泰特機電大有來頭。2018年中國經濟發展研究會將 “隱形獨角獸企業”稱號，授予泰特機電、賽麟汽車、青島特來電、愛馳汽車等15家企業。

泰特機電2016年成立，成立的目的就是爲了收購歐洲最大的輪轂電機生產商荷蘭e-Traction的商業主體。e-Traction公司自1990年開始研發輪轂電機，已擁有200多項發明專利，其產品已在歐洲8個國家的大巴、公交車上應用，據說搭載輪轂電機的車輛實地行駛9年，技術也已開發到第三代，在全球範圍內處於領先水平。

項莊舞劍意在沛公，許家印要的就是e-Traction的輪轂電機。所以，這個隱形的獨角獸還未顯形就被恒大收購了。

問題來了，什麼是輪轂電機？“輪轂電機”，被認爲是純電動汽車的終極解決方案，它使汽車由中央式驅動改爲分佈式驅動，省掉變速器、傳動軸、差速器等傳動部件，將動力、傳動和制動裝置整合到輪轂內，實現了新能源汽車發動機、變速機的一體化，從機械驅動轉爲電驅動。這如同喬布斯認爲點擊屏幕一定要用手指，而不是用觸屏筆一樣，是最直接、最高效的驅動方式。

那麼，輪轂電機究竟有什麼樣的神奇魅力，讓汽車產業前浪們在過去的一百年裏前赴後繼，樂此不疲？

首先是因爲沒有動力損耗。傳統傳動系統因爲有變速器、傳動軸、差速器等傳動部件，所以在傳輸動力的過程中一定會有一部分動力被白白浪費掉。輪轂電機直接驅動車輪，幾乎沒有動力的損耗，會大幅提升電動車續航里程。

其次，輪轂電機雖然會受限於車輪空間，所以單個電機功率和扭矩都不會太大，但是，四個輪轂電機功率和扭矩疊加可以取得驚人的數據，比如2016年，奔馳推出的Urban eTruck就採用了輪轂電機驅動，整車最大扭矩達到10989牛/米。

最後，採用輪轂電機後，無論是採用兩驅還是四驅形式，都可以輕鬆實現前後車輪或者左右車輪的扭矩分配，讓每一個車輪獲得最佳抓地性能，這樣就可以和傳統的四驅系統徹底說再見了。

更重要的是，輪轂電機可以大幅簡化底盤機構，尤其是在客車系統應用方面，使用輪轂電機後，客車可以很方便地做到低地板、大通道設計，既增加車內空間，又方便乘客上下車。

其實，輪轂電機並不是近幾年才湧現的全新概念，這項技術已經有一百多年的歷史了，早在1900年，保時捷就首先製造出了前輪裝備輪轂電機的電動汽車，在20世紀70年代，這一技術在礦山運輸車等領域得到應用。

2001年，日本慶應義塾大學，研發出一款8輪電動車，叫KAZ。每個輪子的最大功率爲55千瓦，整車最大輸出功率爲440千瓦，極速達到311km/h。但是因爲造型過於奇葩，最終也沒有量產。

最接近量產的是中國品牌乘用車，英國的Protean電機公司2011與廣汽傳祺合作研發了廣汽傳祺mmpchiEV。同樣是2011年，奇瑞推出瑞麟X1-EV電動汽車，也採用輪轂電機。但是，很遺憾真正的量產並沒有實現。

事實上，輪轂電機既不是什麼高科技，更不是什麼創新發明，應用一直都很廣泛，已經深入我們的日常生活。很多電動踏板車、平衡車，都是輪轂電機驅動。此外，幾乎所有的低速兩輪電動摩托和電動自行車，使用的都是輪轂電機。

那麼，爲什麼輪轂電機在電動自行車上應用這麼廣泛，在汽車上應用研究了一百年也沒有真正實現大規模量產呢？原因就是因爲電動自行車是兩輪的，而汽車是四輪的。

首要的原因，就是乘用車是要坐人的，所以不僅僅要續航里程更需要駕駛的操控性和乘坐的舒適性。而車輛的簧下質量會對汽車的性能會產生很大影響，車企爲了降低簧下質量可謂費盡心機，不惜採用鋁合金材質來製作懸掛的部件，目的就是儘可能的減輕簧下質量，提升懸掛的響應速度。而輪轂電機會每一個單體都在50公斤左右，會使簧下質量增加一倍多，這對汽車的操控性和舒適性嚴重惡化。過一個減速帶都要顛掉下巴的車可能沒有人願意坐。

另外，永磁電機在溫度超過攝氏200度時會發生退磁現象。輪轂裏這麼狹小的空間，車輛因制動產生的高溫會直接被傳導到電機上，電機升溫就會產生退磁的風險。一旦退磁，電機功率和效率都會被極大的衰減，部分退磁後電機的電流會持續增加，電耗直線上升，巡航里程會大幅降低。更致命的是存在電機隨時"罷工"的可能性，行駛中失去動力是非常危險的，這是制約輪轂電機發展的很重要的一個瓶頸。

除此之外，車輪是最靠近地面的車輛部件，冬天受凍，夏天高溫，風起喫土，降雨水淹，工作的環境十分惡劣。更重要的是路面質量參差不齊，磕碰撞擊時有發生，如果是嚴重事故就不僅僅是一個輪子飛出去的問題了，還要搭上一個昂貴的電機，當然，人沒事就好。

不是輪轂電機不能用，而是應用在汽車上還有很多瓶頸需要突破，所以，目前輪轂電機大多應用於大巴、公交車、工程車輛上。而呂超的泰特機電的強項正在於此，旗下的主打產品正是電動客車輪轂電機。

但是，追求大大大的恒大可絕不滿足體量不大的電動客車市場，而是要儘快在量產的乘用車上見到輪轂電機，這個願景的實現絕非一朝一夕，呂超一定會說：臣妾做不到！這個正是呂超爲什麼在“告別微博”中痛心疾首：“房地產”造車模式，與汽車產業發展規律多有碰撞之處，若不徹底改變行爲方式、造車理念、則很難成功。

至於恒大能不能聽明白，就不得而知了。

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