儘管整個汽車市場仍處於頹靡狀態，但有一款家轎卻並不爲銷量發愁。

根據蓋世汽車研究院整理的數據，2019年10月乘用車市場銷量同比下跌5.8%爲190萬輛，其中轎車市場10月銷量也同比減少11.6%，爲89.1萬輛，繼告別“金九”後，“銀十”也沒保住，市場還是處於低迷的態勢。

但東風日產新軒逸在產品大換代後，2019年10月再次登頂榜首，同時帶動了東風日產整體銷量的增長達13.5%（同比）。可以說，憑藉出色的燃油經濟性和低成本高質量口碑，軒逸在這次大換代之後得到快速回升。

“小天籟”的套娃設計

新一代軒逸被很多媒體戲稱“小天籟”，事實上，鍾叔在第一次接觸這款新車的時候也有點傻傻分不清。但套用大哥天籟之後，新軒逸確實改變了老款的平庸形象，俘獲大批年輕消費者，“套娃”儘管被吐槽，但低級別車型確實從高級別上佔了很多便宜，消費者也很買賬。

新一代軒逸被東風日產強調得最多的就是其動力系統升級，準確來說就是更好開、而且更省油。而就在最近收官的“逸行千里·幸福海岸線”試駕會中，新軒逸更刷新了3.29L/100km的低油耗紀錄。

本次試駕的路線是從廣州出發，經過900多公里的高速、國道、省道和山路，總續航里程爲1183公里，最終跨越瓊州海峽到達海南，創造出的3.29L/100km的低油耗紀錄，各項看得見和看不見的變化，都說明了新一代軒逸在產品力上又進了一步。

“省油”依然是核心賣點

首先是動力表現，發動機依然是那一副1.6L自吸的機器，動力數據有增加但不多，理論上跟上一代不會有太大區別。但實際駕駛層面上，這套動力調校得更加靈敏輕巧，油門頭段甚至有點“躥”，輕輕給油的加速力度就很足，如果不是後段區域的動力回落，還以爲在開2.0發動機的車。所以，論動力，這副1.6機器在高速肯定不算強，但在市區道路絕對是遊刃有餘，在80km/h以下，這套動力給人的感覺是很好的。

新軒逸的發動機水平沒有太大的提升，出彩的主要是其經過重新調校的CVT變速箱。有一個細節值得一說，深踩三分之二油門，能看到轉速錶飆到4000rpm，然後又瞬間回落3000rpm，感覺像在開AT變速箱的車，這就是新軒逸的變速箱變化——更趨向AT的節奏感，可以說，新軒逸上的這套CVT的傳動表現是最像AT的。

這帶來什麼好處呢？首先肯定是傳動效率提升了很多，之前CVT一直被人詬病“打滑感”，油門踩下去，低檔位到高檔位的切換總會有一段“空檔期”，發動機輸出的節奏經常被打斷，而新軒逸上的CVT則大大減少了這種動力銜接的空隙和遲滯，換來了靈敏、反應更快的動力輸出效果。

另一方面，高效率的輸出自然就帶來更好的油耗表現，加上小排量自吸發動機的優勢，新軒逸的綜合油耗水平即使面對混合動力也不虛，確實讓人驚喜。

除了動力、油耗，還有哪些優勢？

內飾絕對算一個。從視覺上，新軒逸的車廂甩了老款幾條街，像從高一級車型搬過來一樣，檔次感是很高的，不老氣的佈局也更符合年輕人審美。但細究的話還是看得出一些受限成本的不足之處，例如接縫均勻度不夠高、按鍵質感和旋鈕的阻尼感相對廉價。但內飾總體來說還是做到了成本和效果的平衡，稍會遜色於大衆朗逸，但比卡羅拉、雷凌會更好一些。還有最重要一個是座椅，還是“沙發廠”日產做得強。

之前兩代軒逸在操控上是偏弱的，虛無的轉向、高重心，過彎的時候晃晃悠悠。新一代軒逸則降低了中心，加強了前後懸掛的強度和剛性，優化了轉向系統的反饋，得出的效果給駕駛者更強的信心，有了更紮實穩定的動態表現。當然別期待它能變得好劈、好玩，但至少你在過彎或者變線的時候，心裏更有底了。而底盤水平的提升也帶動了整體隔音水平，軒逸一直在同級有着相當高的靜音水平，這次再進一步，繼續保持這一賣點。

還有一點是主動安全性，在之前老款車型已經開始全系標配的車身穩定系統、牽引力控制、胎壓顯示等功能的基礎上，新軒逸一樣做到標配，而且在更多版本上普及了前後安全氣簾、併線輔助、車道偏離、預警碰撞、油門誤踩糾正等安全裝備，新軒逸的安全性是有一定提升的。

不過，基於CMF平臺的新軒逸，理論上零部件通用率達到85%，比TNGA還要高，成本壓縮下理應配置水平得到更高提升。但頂配車型沒有電子手剎、CarPlay、副駕電動調節、後排USB充電等裝置也讓人有點失望了。

鍾述

家用汽車很容易賣。它只需要滿足美觀、舒適和低油耗的需要。看看朗逸、卡羅拉和新軒逸，10月份排名前三的汽車中，哪些不符合這三個要求。有人說，這樣的家用車毫無追求正是這種優化再優化的最簡單、最基本的特點，從而立於不敗之地。無論是老軒逸還是新一代軒逸，這一系列的東風日產始終能夠在有限的成本和造車效果之間取得很好的平衡。它不僅完成了消費者的基本需求，還實現了通過均衡來吸引用戶的定價，這也是新軒逸能夠迅速復甦的原因。