（原標題：“棄子”一汽夏利）

5月22日上午9點，天津西青區京福公路已是擁堵不堪，大貨車與小轎車爭行，氣泵剎車的聲音不絕於耳。京福公路西側的天津一汽夏利汽車股份有限公司（下稱“一汽夏利”）卻異常冷清，沒有物流車輛出入，車間大門緊閉，整個廠區一片寂靜，與門口繁鬧的京福公路形成鮮明對比。

“去年被收購之後一直就沒有生產過。”一汽夏利門口，一位工齡20多年的車間工人對第一財經記者說道。

去年9月，一汽夏利以生產資質、工廠、負債等資產與南京博郡新能源汽車有限公司（下稱“博郡汽車”）重組成立天津博郡汽車有限公司（下稱“天津博郡”），彼時這項重組被業內評價爲“既破解了博郡汽車的資質困擾，又消化了一汽夏利的閒置產能，將成爲傳統車企與造車新勢力融合的經典範例”。

但現實卻走向了截然相反的一端。時至今日，博郡汽車並未完成向天津博君的注資，約定的開工時間從今年1月拖延至今。與此同時，博郡汽車在全國範圍內爆發拖欠員工薪酬、拖欠供應商貨款事件。

一汽夏利高層人士張軍（化名）預估天津博郡需要30億元資金才能啓動生產，但這筆錢何時到賬還是未知數。張軍表示：“據我所知，黃希鳴（博郡汽車董事長）正在尋求天津市的融資支持，天津市是有意向的，但產業基金不同意。”

北京某私募投資基金合夥人寧曉（化名）認爲，造車新勢力的競賽已經進入後半程，投資人會押注在領跑的幾家公司上，他並不看好博郡汽車的融資前景，“別人卷子都交了，你纔剛剛進考場，很難再拿到投資人的錢。”

博郡夏利重組值得警醒之處，還在於其折射了一汽集團自主戰略的迷失與調整。2002年，一汽集團重組天津汽車集團公司之後，夏利併入一汽集團自主事業板塊。2002~2017年間，一汽集團一度推出6個自主乘用車品牌並行發展，投資規模高達200億元以上。但這些品牌中的多數，其結局如夏利一般出售或以其他方式終結。

如今，天津博郡的員工希望撤銷一汽夏利與博郡汽車的重組協議，讓他們迴歸到一汽夏利，這個願望是否能實現尚不得而知。唯一明確的是，曾經的“國民轎車一哥”，在去年重組時已經宣告落幕。

博郡夏利停頓

一汽夏利廠區內有幾個黑白雙色外牆的新車間，在一片陳舊的建築中格外顯眼，它們就是劃入天津博郡的工廠資產。這些車間大門關閉，門口看不見生產物料，廠區道路上也沒有車輛往來。

去年重組時，一汽夏利以相關土地、廠房、設備等資產及負債作價5.05億元出資，南京博郡汽車以20.34億元現金出資，共同組建新公司天津博郡，其中博郡汽車持股比例80.1%，一汽夏利持股比例19.9%。

“當時我們內部叫二次創業，一汽夏利總經理田聰明帶隊，加上800多名核心人員，最新的工廠、設備、生產資質全都划過去了。”張軍說。

去年9月，黃希鳴在接受第一財經記者採訪時曾表示，他最看重的是一汽夏利的生產資質和製造能力。上世紀80年代末，一汽夏利引進豐田汽車旗下大發的車型技術和TPS精益生產模式，以產品質量可靠著稱。黃希鳴認爲，一汽夏利成熟的製造體系能夠快速彌補造車新勢力公司製造能力的不足。

在最初的規劃中，天津博郡將於今年1月啓動生產，新車型將於今年下半年投產。但時至今日，位於一汽夏利廠區內部的工廠還處於停頓中。多名天津博郡員工告訴記者，天津博郡成立至今並未投入生產，且只發過兩次工資，分別是去年12月和今年4月份的工資，其餘月份欠下的工資還未發放。

按照一汽夏利與博郡汽車簽署的《股東協議》，博郡汽車首期現金出資將達10億元，在天津博郡成立六個月內且已取得汽車整車生產資質後，博郡汽車將以貨幣方式向天津繳付第二期出資，出資額爲10.34億元。但據一汽夏利公告，截至今年1月13日，博郡汽車僅向天津博郡繳付出資1400萬元。

與此同時，博郡汽車欠薪事件在網絡上發酵。博郡汽車上海分公司的員工告訴記者，去年12月至今，該公司就持續欠薪，社保、公積金要求員工先自費繳納，原因是該公司有意向的融資未能如期納入，運營資金延遲到位。

博郡汽車的資金缺口有多大？張軍預測爲30億元。“這個很容易計算，造車新勢力必須先要有2000~3000輛車的生產訂單，供應商纔會爲你開發模具和生產零件，按照2000~3000輛車的成本倒推，加上人員、水電等製造費用，生產物料和配件的存貨費用，30億元才能啓動一款新車的量產。”

張軍告訴記者，黃希鳴在今年初數次造訪天津，希望得到當地融資扶持，據他所知，當地的產業基金並不支持。需要說明的是，第一財經記者未能聯繫到天津市主管部門就這一消息進行確認。

“就算產業基金同意，資金進來有很長的流程要走，而且有資金配比的要求，政府融資不能超過50%，博郡汽車得像蔚來在合肥一樣，有一批社會資金同時注入。”張軍說。

除了拖欠員工工資，博郡汽車還拖欠了供應商貨款。據啓信寶、中國裁判文書網等平臺信息，去年至今，博郡汽車及關聯公司因勞動合同、拖欠供應商貨款等事項，共涉及21起訴訟，涉及汽車材料、模具、營銷策劃等不同領域的供應商。

北京一家供應商表示，該公司從2018年起爲博郡汽車提供產品與服務，去年下半年結束合作，迄今仍有上千萬元的款項沒有收到。5月中旬，該供應商告訴記者，公司正“排隊等待開庭”。

北京北斗星通導航技術股份有限公司（002151.SZ）今年1月發佈了一則2019年度資產減值風險提示性公告，稱“博郡汽車應收賬款減值約617萬元，其所欠北斗星通應收賬款從2019年7月開始逾期，屢次未按照約定回款”。

今年5月起，博郡汽車上海公司員工開始出現離職潮。一名員工告訴記者，公司工作大羣在2019年底時有850多名員工，“上個禮拜是700多人，到本週只有650人左右，每天都有人離職。”

種種跡象來看，博郡汽車正處於前所未有的壓力之下。張軍稱“只要資金到位，天津博郡隨時都可以啓動生產”，但他同時也承認，如果首款車不能獲得銷量上的成功，後續融資將更加困難。

從國民家轎“一哥”到“棄子”

“夏利，曾經國民家轎的一哥，車壇常青樹，隕落在壯年。”去年9月，一汽夏利發佈重組公告後，該公司老員工王馳（化名）發出了這樣的感慨。

夏利汽車的歷史可以追溯到1986年，時任天津市長的李瑞環爲其命名爲“夏利”，寓意華夏得利。上世紀八九十年代，中國汽車市場還以政府、企業、出租行業用車爲主，如今售價僅需六七萬元的桑塔納，當時高達30萬元左右。夏利以其相對較低的價格，皮實、耐用、省油的特性，受到出租行業和部分用戶的青睞，“上海灘頭紅夏利，長安街前黃大發”正是當時的寫照。

王馳回憶說，上世紀90年代的廠慶活動，經常能夠雲集朱時茂，毛阿敏等明星，他們當時都是夏利車主。

1998年，以夏利爲原型進行逆向開發的吉利豪情下線，這家民營車企在2001年獲得產品公告，並正式加入中國整車製造大軍；2002年起的隨後的10年，被稱作中國車市的“黃金10年”。

不過，在中國車市井噴之際，夏利卻陷入了虧損之中。

王馳表示，原因之一是天汽集團擁有較多的聯營企業，這些企業大多效益不佳；原因之二是在當時的國家汽車產業規劃“三大三小”中，夏利屬於“三小”之一，只能生產小排量的微型車和小型轎車，產品與市場需求脫節。

“夏利一直想上豐田的卡羅拉，樣車都運過來了，但是得不到批准、不讓做，項目放棄掉了。”王馳說。

受制於排量和車身形式，九十年代末，夏利引入豐田NBC（NEWBASICCAR）平臺系列車型中的兩款車型，推出夏利2000和威姿。在夏利汽車推出夏利2000的同時，上汽通用也推出一款名爲“賽歐”的小型轎車，並且打出“10萬元家庭轎車”的概念。

賽歐源自歐寶在巴西生產的一款兩廂車，在引入中國時改進爲三廂轎車。同時，上汽通用按照中國用戶的需求特點全面提升配置，並且使用了在當時被認爲更加高端的別克車標。夏利2000採用了原汁原味的豐田設計和配置，售價上高出賽歐2萬多元。賽歐與夏利2000之戰以前者全面獲勝終結，2001年夏利系列轎車共銷售5.12萬輛，主營業務收入34.06億元，同比減少25.4%；虧損8705.25萬元，是夏利股份1999年上市以後首個虧損的年份。

2002年，隨着奇瑞、吉利等一批自主品牌崛起，夏利的市場地位進一步被削弱，當年虧損額擴大至7.91億元。同年，一汽集團與天津汽車集團公司簽署重組協議，夏利被併入一汽集團，隨後改名爲一汽夏利。

按照一汽集團當時的戰略佈局，一汽夏利將建成經濟型轎車的生產基地，以“造中國百姓能買得起、用得起的普及型轎車”爲主導，一汽夏利業務已由單一的“夏利系列”轎車，拓展爲“夏利+合資豐田”的新格局。2004年8月8日，夏利成爲第一個產量過百萬輛的本土轎車品牌。

命運的第二次轉折發生在2008年，一汽集團對自主業務重新梳理，規劃出紅旗、奔騰、夏利、歐朗、森雅、威志等自主品牌，這些子品牌被要求取消各自品牌標識，統一使用“中國一汽”的“鷹標”，但各自的定位和目標客戶羣截然不同，奔騰偏向中高端、歐朗面向時尚中級轎車，夏利和威志則以高性價比主打中低端客戶。

多名一汽夏利老員工稱，一汽集團自主業務的總體規劃“把項目控制得死死的，很僵硬，夏利沒有發展機會，長達8年的時間一直處於低水平維持運營狀態”。張軍表示，一代車型的生命週期通常是6~8年，“錯過一個週期還有機會補救，錯過兩個週期，整個品牌就救不回來了。”

根據公告，2013~2018年，一汽夏利累計虧損超過80億元。2018年，一汽夏利公司總體銷量爲18791輛，其中夏利系列爲0輛，表明2018年起夏利系列轎車已經停產。2019年，一汽夏利總體銷量進一步降低至1186輛。

根據一汽集團此前發佈的投資公告粗略計算，上述6個自主品牌的研發和產能等總投資超過200億元。但當時一汽集團“統一資源幹自主”並未開花結果，時至今日歐朗、威志均已退市，數十億元投入變成無效投資。

戰略定位錯誤，讓夏利與中國車市的黃金十年失之交臂。“造小車精品，做小車大師”的大幅標語巍然屹立在夏利辦公樓頂，而固守微型低端市場的夏利卻頹然倒下。

2017年，徐留平調任一汽集團董事長，夏利迎來命運中的第三個轉折點。爲了解決旗下子公司雜亂、效益低下、同業競爭等問題，徐留平大刀闊斧將弱勢子公司及其他業務單元關閉或出售，乘用車業務僅聚焦於紅旗和奔騰兩個品牌。

夏利，再次成爲“棄子”。

被改變的不只是夏利

2017年8月2日，徐留平在被任命爲一汽集團董事長、黨委書記當天，就在發言中表態要“直面問題，直擊痛點，大膽改革，快速行動，振奮精神，背水一戰。儘快爭取通過3~5年左右的拼搏，堅決把自主品牌搞上來，使一汽集團成爲中國汽車業第一品牌，世界上的金字招牌”。

多年來，一汽集團旗下品牌一直以“跛足”的姿態發展，合資品牌包括一汽-大衆、一汽豐田以及奧迪挑起業績重擔，自主品牌則處於困頓和虧損的深淵。在一汽集團旗下，除夏利外，還包含有紅旗、奔騰、駿派、森雅等乘用車品牌。雖然品牌甚衆，但多年來，一汽自主板塊乘用車的發展遠遠落後於上汽、廣汽等汽車集團，甚至不及部分民營汽車品牌。尤其是紅旗，這個承載了無數國人美好回憶的品牌，多年來投入不菲，但在徐留平接手一汽的2017年，累計銷量不到5000輛。

如何快速振興一汽自主？徐留平擬定的方向一是集集團的力量支持和發展紅旗，二是資源聚焦，將駿派以及森雅的產品併入一汽奔騰。

“從戰略和方向上看，聚焦的做法是正確的。由於歷史的原因，一汽旗下自主品牌太多，無論是在產品還是價格層面，都存在相互競爭和內耗的情況。徐留平動刀整合，雖然短期內會涉及很多人的利益，對於企業的老員工來說，也涉及安置等系列問題，但長遠看，有利於集中力量辦大事，也有利於終極目標的實現。”一位長期關注一汽的證券公司分析人士認爲。

他所謂的“終極目標”，其實是一汽集團多年來一直想要實現的整體上市。在幾大國有汽車集團中，一汽集團是唯一一個尚未實現整體上市的車企。阻礙一汽集團整體上市的主要有幾方面因素，一是同業競爭，二是旗下擁有的多家上市公司如何整合，三是自主品牌的盈利問題。

在此之前，一汽股份旗下擁有紅旗、一汽吉林等乘用車品牌，而一汽股份旗下另一家上市公司一汽夏利則擁有夏利乘用車品牌，這兩者均與一汽轎車存在同業競爭。早在2011年，在一汽主業重組改制完成後，一汽股份曾表示將在成立後五年內通過資產重組或其他方式整合所屬的轎車整車生產業務，但並未在約定期履約完成。隨後，一汽申請延期三年履約。過去幾年間，一汽一直在不停地通過內部資產的騰挪以及出讓來梳理複雜交錯的業務，最終在2018年底將一汽夏利持有的一汽華利股權、債務以及造車資質一併出售給造車新勢力南京知行電動汽車有限公司（BYTON拜騰）。

去年9月，一汽夏利又與南京博郡達成協議，雙方將合資成立天津博郡汽車。通過合作，一汽夏利將生產資質轉移至合資公司。再通過一系列騰挪將一汽夏利的控股股東由一汽股份變更爲鐵物股份，上市公司主營業務將由汽車整車的製造、銷售業務轉變爲鐵路物資供應服務和生產性服務業務。

不僅如此，一汽集團還對旗下一汽富維與一汽吉林進行混改。並以15億元的價格，向山東寶雅新能源轉讓所持一汽吉林70.5%的股權。此外，一汽集團還在2019年9月將旗下機械工業第九設計研究院73.70%股權掛牌出售，轉讓底價爲6.95億元。

通過一系列的資產騰挪，一汽集團旗下兩大乘用車上市企業均得到了妥善處置，部分經營不善的資產被出清，而在一汽夏利僅剩的“殼資源”被劃轉給鐵物股份之後，一汽集團旗下的資產相比此前則更加優質。

而後，通過內部資產置換的方式，一汽轎車在今年5月正式完成了與一汽集團旗下商用車品牌一汽解放的資產置換，不僅將公司自主業務中最爲優質的資產裝入了上市公司業務框架之中，更是完美地解決了內部同業競爭的問題。

上述證券公司的分析人士認爲，一汽集團接下來的重要任務將會是混改，以實現自主品牌的核心競爭力的提升，等到乘用車盈利提升之後，再實現整體上市。

在品牌重新定位和內部架構調整之後，一汽紅旗以及奔騰品牌在銷量上都獲得了增長。2019年，紅旗品牌銷量突破10萬輛，達成了史上最好的銷量業績。奔騰品牌也達到了11.4萬輛，同比增長了33%。

“但董事長並不滿意，因爲紅旗目前還是處於巨大的虧損之中。”一汽集團內部人士陳珏（化名）告訴記者。一汽集團在去年的一次內部會議上，披露了未來3年（2020~2022年）的“三大行動”計劃。明確提出，紅旗品牌未來3年，一汽每年將在品牌和研發上分別支持4億元，共24億元，力爭達成“346”（3年達成40萬輛、利潤6%）的目標。對於奔騰品牌，未來3年，一汽每年將在品牌和研發上每年分別支持5億和3億元，共24億元，力爭達成“310”（3年達成100萬輛、利潤率0即扭虧）的目標。

而在今年1月8日紅旗品牌旗艦轎車——紅旗H9全球“首秀”現場，徐留平再度提出紅旗2020年銷量要達成20萬輛，2022年銷量謀求超越40萬輛；2025年銷量將爭取突破60萬輛；2030年將向100萬輛銷量發起衝擊的目標。到2025年，紅旗計劃推出四大系列17款新車，覆蓋多個細分市場，從轎車到SUV、從汽油車到電動車全面佈局。

對於上述規劃，陳珏表示難度挺大，但他認爲，一汽會舉全力去達成紅旗的目標，“紅旗相對會贏得更多的資源”。

就在近期，一汽集團內部大換血。一汽奔騰管理層也進行了系列人事調整，現任一汽奔騰轎車有限公司總經理柳長慶將調往一汽集團戰略管理及商業規劃部擔任總經理。

外界質疑柳長慶在未能完成公司業績的情況下高升，但陳珏告訴記者，“柳總實際上是明升暗降，擔了一個虛職。”而接下來的新班子將如何帶領奔騰達成20萬輛的年度銷量目標，也值得關注。

天津博郡重組如果因資金不到位“爛尾”，一汽夏利將該何去何從？張軍表示目前尚不好判斷，一是因爲股權協議中對於注資的要求彈性較大，二是一汽夏利與博郡汽車兩方仍未放棄，“田總（田聰明）在幫黃希鳴解決各種問題，幫助他在天津某些方面開綠燈。”

不過可以確定的是，徐留平時代的一汽集團首要重任是重振紅旗，他主動放棄的一汽夏利，不太可能再次回到一汽集團的懷抱。