里程焦慮，是眼下各大新能源車企都亟待解決的一大難題。除了在自身產品力上發力，還有一個最重要的手段，便是要讓消費者認可自己的補能模式。並通過自身補能模式的不斷加碼，讓消費者得到更爲切實的保障。

現有的補能模式無外乎充、換電這兩種。而不同的品牌所選擇的發展路徑也不盡相同。例如特斯拉就是以不斷建設超級充電樁爲消費者“保駕護航”，而以蔚來汽車爲代表的一部分品牌則採用的是“換電”模式作爲自己的核心競爭力。

兩者的模式雖然不同，但卻也殊途同歸。都是爲了讓選擇自己品牌產品的消費者，能夠有更好的用車體驗，並試圖消除人們心中那不小的里程焦慮。

默契？兩品牌同日公佈補能領域佈局

昨日，代表着兩種補能模式踐行者的特斯拉和蔚來，頗有“默契”地在同一天發佈了自己關於補能領域方面的的消息。

特斯拉宣佈2020年在中國將會佈局更多的超級充電樁。雖然受新冠疫情影響第一季度布樁計劃稍有延緩，但此前預計的4000個超級充電樁的目標仍然不變。

而蔚來方面則發消息稱，截止5月26日，蔚來NIO Power累計換電單量已超50萬次。同時截至5月20日，NIO Power已在全國58個城市部署了131座換電站。

一個官宣了自己的超級充電樁建設目標不變，另一個則通過實際的數據告知消費者，換電已經成爲越來越多新能源車主選擇的補能方式。總之，就是讓消費者放心，爲了讓人們能夠用車無憂，廠家在補能領域着實操碎了心。

然而問題也隨之而來。對於新能源汽車消費者而言，究竟選擇換電還是超充？兩種補能方式，究竟哪種更會成爲大勢所趨？

糾結的意義在於，兩種不同的補能方式選擇，會一定程度上代表了消費者可能選擇哪類新能源汽車品牌的車型。

政策導向，國內或更加推崇換電？

在保持新能源汽車發展方向的前提下，國家相關部門也切實考慮到了消費者的里程焦慮和用車生活問題。而不斷出臺的政策和舉措，卻也代表了目前國家相關部門對於補能領域的態度和看法。

4月23日，財政部等四部委發佈了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下文簡稱《通知》）。

《通知》中不僅明確了新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限，延長至2022年底，同時也爲享受新能源乘用車補貼的車型設置一定的“門檻”：補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）。但，換電模式除外！這無疑是爲“換電模式”專門開了綠燈，“區別對待”的意味已經足夠明顯。

不僅如此，在本週一下午舉行的今年全國兩會第二場“部長通道”中，工信部部長苗圩還針對新能源汽車的發展規劃，強調了會從供給側、需求側和使用側三個方面發力。同時還提及國家層面對於換電模式的看重。

圖片來源：央視新聞

苗圩表示：“除了落實好財稅支持政策之外，我們還將鼓勵換電模式的發展，鼓勵地方在公共服務領域更多使用新能源汽車，比如執法車、物流車、環衛車、公交車、出租車等，以此擴大新能源汽車的需求。”

其實從近年來，無論是國家層面還是地方層面出臺的新能源汽車行業政策來看，換電模式的推廣和普及，都已被視爲“在路上”。而以蔚來爲代表的大部分國內新能源汽車品牌，確實爲換電補能花了不少的功夫，投入了巨大的財力和精力。

馬拉車市在疫情過後的銷售終端探店時就發現，蔚來的銷售人員在接待客戶時，甚至都沒有花太多的精力去介紹車型，而是在不斷向消費者普及蔚來的“換電”優勢。

而從蔚來昨日發佈的累計換電單量突破50萬次，也說明了國內的新能源車主對於換電這種補能模式已愈發認可。

彷彿換電代表了補能模式的一大趨勢，可有人卻並不這麼認爲。似乎特斯拉對於“換電”並不是太過看好，依然一門心思地埋在“超級充電樁”的建設之上。

爲何特斯拉仍選擇在“超充”發力？

或許很多人並不知道，特斯拉曾經也“玩過”換電。只不過因爲某些原因，後來卻不得不放棄了此種補能模式。

早在2013年，ElonMusk在一場特斯拉的發佈會上，還專門針對特斯拉的全自動換電模式，與一位燃油車主加油的用時做過對比。

1分33秒，是特斯拉完成全自動換電的時間，而此時燃油車的加油卻還在繼續。

直到第二輛特斯拉完成了換電，此時燃油車的加油纔剛剛結束。彼時，人們對於換電都產生了濃厚的興趣，現場也爆發出了持續不斷的掌聲。

由此可見，早在2013年特斯拉就已先行試水過電動車換電補能；甚至在Model S設計之初，特斯拉還特意將電池組件設計得便於拆卸。

可時至今日，我們聽到看到的特斯拉補能方式依然是充電，而非早已踐行的換電。至於原因，那是因爲特斯拉後期認爲建設和運營換電站的成本太過高昂，對於車主而言，換電也會產生更高的成本。

當然，在當時特斯拉並未採用如今在許多品牌中頗爲流行的電池“以租代購”方式，這也客觀上決定了當時特斯拉的車主並沒有因爲換電而節省成本。

換電or超充，你會怎麼選？

兩種補能方式，代表了新能源車主今後兩種不同的用車方式。雖然國家層面大力推廣和普及換電，也並不代表換電就真的是消費者的唯一選擇方式；另一方面，特斯拉的超充模式也並不是適合每一位中國消費者。

馬拉車市採訪了周圍數位新能源車意向車主，得到了兩種截然不同的聲音。有人看好以特斯拉爲代表的超充，有人更加青睞蔚來爲代表的換電。

家裏沒有私人停車位的小陳就表示：“或許我更青睞換電補能方式，相信還有很多和我情況一樣的消費者，沒有私人停車位，周圍的充電樁又離得不太近，那麼換電應該是更爲合理的補能方式。”

而對換電模式不太感冒的小張則表示：“目前的換電模式也有很大的侷限性，以成都爲例，據我所知蔚來的換電站只有三個，且離我家的距離也較遠，讓我開那麼遠去換電，估計來回路程更耗電。況且換到的電池是否有保障也會成爲我的困擾。”

小王則表現得比較中立，“具體怎麼選，還得看我們的具體用車場景和真實用車生活半徑。”

或許如小王所言，關於兩種補能方式，並沒有一個對所有人都適用的標準。具體怎麼選，還得看自己的實際情況。

但無論如何，車企爲了打消人們的里程焦慮，在補能領域不斷投入資金，通過更加完善的補能設施建設，讓消費者在使用電動車時越來越方便，都是值得稱道的。

與此同時，關於兩種補能模式的商業化落地，還需要車企費一番腦筋。畢竟車企也不是做慈善，燒了錢沒回報會大大地打擊車企的積極性。

另一方面，如果單純地把補能設施的建設和運營成本轉嫁到車價之上，那麼對於消費者而言，又會產生新的困擾，這也不是長遠之計。找到提升消費者用車體驗，同時又能較好地實現商業化運營的兼顧路徑，對於每一個新能源車企而言，都至關重要。

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