在豪華車市場中，並不是所有品牌都能像ABB那樣如魚得水，尤其是日系豪華品牌，比如英菲尼迪、謳歌的日子一向不太好過，雙雙在中國及美國兩大市場上失利。

面對如此困局，相信只有積極做出改變才能賴以生存，尤其在全球汽車市場競爭日益增強的當下，期望實現銷量增長並非易事。因此，作爲豪華品牌的英菲尼迪將要“自降身段”，欲重返主賽道。

放棄豪華身段

重新定位成“日產Plus”

近日，據英菲尼迪首席運營官Ashwani Gupta在接受海外媒體採訪時表示：“面對當前英菲尼迪市場銷量下降，英菲尼迪將推出一個全新的品牌戰略或稱之爲‘Nissan-plus’。”這就意味着英菲尼迪將放棄豪華品牌身段，重新定位爲“日產plus”。

據英菲尼迪方面表示，該全新戰略主要體現於英菲尼迪將利用更多日產現有的平臺以及技術，以推出全新天籟和全新西瑪的“換殼”同平臺產品，這無疑也讓英菲尼迪的成本得到一定控制以及週期的縮短。同時，對於這部分新車型還搭載日產e-Power混合動力系統，這也將讓車型擁有更強勁的動力，以方便消費者將其區分。

值得注意的是，若英菲尼迪更多車型將採用日產同品牌打造，也預示着英菲尼迪部分後驅產品的車型（以Q50、Q60和Q70爲代表）將被取代，這也將讓喜歡英菲尼迪後驅車的車迷爲之唏噓。另據悉，其首次使用新模式生產的英菲尼迪車型將於2023年首次亮相。

英菲尼迪爲何“自降身段”？

毫無疑問，這與當下處境有關。

幾天前，日產汽車公佈了2019財年（2019年4月至2020年3月），顯示公司財年內全球銷量爲493萬輛，營收爲9.88萬億元日元，淨利潤虧損6712億日元，這是日產汽車近11年來首次出現虧損，同時也是戈恩執掌日產汽車（1999年）後最大虧損額度。

而旗下英菲尼迪全球銷量更是停滯不前，甚至一蹶不振。

先來看美國市場。雖然與部分豪華品牌有一定競爭力，但在當前的美國市場銷量仍然出現明顯下滑。數據顯示，英菲尼迪2019年在美銷量已從2018年的149,280輛降至117,708輛，同比下滑高達21.1%，並且幾乎全系車型都出現銷量下滑，這也是英菲尼迪連續四年在全球範圍內出現銷量下降跡象。 

再來看中國市場。相比美國市場，英菲尼迪在中國市場的表現更加不盡如人意，屬於二線豪華品牌墊底選手。儘管其2019全年總銷量達到35,035輛，實現同比增長21.36%，但相比其它豪華品牌，其數量依然較少，對其全球市場表現無法起到決定性作用。

今年以來，受車市下行疊加疫情的雙重影響，英菲尼迪在國內市場的銷量出現了較大幅度的下滑。今年第一季度，英菲尼迪在中國市場的銷量僅爲1766輛，相比去年同期，下滑幅度高達65.97%。再加上被曝裁員、業務裁撤，讓本身處在困境下的英菲尼迪更是雪上加霜。

因此，英菲尼迪“自降身段”似乎也是情理之中。

“自降身段”後，又能否重振市場銷量？

從與日產同平臺來看，其實是有點效仿雷克薩斯的意思，畢竟雷克薩斯旗下車型早已與豐田同平臺生產，並且如今在國內外其也是混得風生水起。

當然，這樣削減成本的操作，也是衆多車企慣用手段。比如最有名的就是大衆MQB平臺，這個平臺能夠生產POLO到帕薩特一系列的車型，還包括奧迪、西雅特和斯柯達的同級別車型，從而進一步的集成化。

不過，同平臺往往會給品牌弱的一方帶來好處。比如說吉利與沃爾沃共享的CMA平臺，旗下領克車型與沃爾沃XC40同出自該平臺，這無疑會爲領克帶來更多的附加值，往往人們在關注領克時便會聯想到，它是與沃爾沃出自同一平臺，有品質保障況且價格更低，領克便自然而然地成爲了關注的焦點。

毫無疑問，與日產共享平臺無疑也能削減成本，從而更加親民的價格或許會受到更多消費者的待見。但看似積極求變的操作，同時也爲英菲尼迪埋下隱患。試想當你放下身段後，那些追求豪華品牌的潛在消費者還會不會爲其買單，還真是未知數。

哪怕是將豪華做到更加極致，但當消費者得知這是“日產換殼”而已，心裏多少會存在顧慮。當然，也不排除英菲尼迪會將門檻拉低，從而吸引那些喜歡豪華品牌但又囊中羞澀的消費者。

馬曰：

不得不說，英菲尼迪爲了削減成本而降低品牌定位，這種不想爲又不得不爲之的策略頗有壯士斷臂之感，但以往多數車企救市的方法是提升產品力從而打開市場，也就是先開源再節流；而英菲尼迪這種反其道行之的做法實在難以被人看好，畢竟消費者的認可最大程度還是源自於車型產品力。

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