本文爲新能源情報分析網聯合換個角度看車市公衆號共同推出的鄭州日產納瓦拉皮卡（搭載直列四缸2.5排量發動機+電控分時四驅系統）的買車長測系列稿件。此前先後推出廣汽三菱牌傑羅勁暢（搭載V型6缸3.0排量發動機+第1代超選四驅系統）、一汽豐田皇冠（搭載V型6缸2.5排量發動機+後輪驅動）、比亞迪全新一代唐DM（2.0T發動機+前置110千瓦驅動電機+後置180千瓦驅動電機+第5種技術狀態超級電四驅系統）長測及“3高”環境原創測試稿件。

在2017年7月筆者撰寫過《宋楠：一款優秀的四驅皮卡是如何煉成的》一文並指出：2017年2月，日產汽車在英國召回3.5萬輛納瓦拉皮卡。優於整車存在設計缺陷，底盤大梁存因嚴重鏽蝕問題，出現多起車輛“斷梁”事故。存在大梁因鏽蝕斷裂設計缺陷的納瓦拉皮卡數量，在全球範圍內或超過19.35萬臺。

因此，新能源情報分析網&換個角度看車市公衆號決定購買一臺納瓦拉皮卡自動四驅版進行1.5萬公里的長測，是希望對這款車型動力總成、7AT電控分時四驅系統的在日常通勤與高海拔環境高強度連續使用時的整車層面可靠性進行彙總。

1、納瓦拉皮卡自動四驅版內飾與動力技術狀態：

鄭州日產量產的納瓦拉皮卡，是早期D22系列皮卡的改型並在全球範圍同步量產。這臺用於長測的2019款鄭州日產納瓦拉皮卡爲自動四驅款，適配1臺與日產奇駿和天籟等車型通用的QR25系列直列四缸2.5排量自然進氣發動機，最大輸出功率135千瓦、最大輸出扭矩251牛米和7AT（由Jatco提供）；搭載的電控分時四驅分動器（4H\4L）與途樂具備相同的硬件技術狀態，理論上在車速不超過100公里/小時可以從2H模式進入4H模式；前懸架採用雙叉臂獨立架構、後懸架爲鋼板彈簧+整體橋結構。

納瓦拉皮卡自動四驅版的長寬高爲5263x1850 x1808mm、軸距3150mm，自重爲1.791噸；貨箱尺寸爲1510 x1562x475MM；整車接近角和離去角分別爲31°與26°，最小離地間隙爲218mm。

裸車售價18萬餘元的鄭州日產納瓦拉皮卡自動四驅版只具備最基礎的功能，諸如硬質儀表臺、AUX音頻輸入接口、1組USB外接口、雙區自動空調等。沒有大屏、沒有導航也沒有任何輔助駕駛功能，對於“幹糙貨”的皮卡車型可以理解，不過對比售價低了3-4萬元的長城炮系列車型，還是有些讓人不甘心。

不過，主打貨運功能皮卡大屏、軟內飾豐富的輔助駕駛功能，都要讓位於全壽命週期低廉的養護成本與極高的可靠性。

作爲功能性突出的皮卡輕型貨車的軸距達到3100mm，但是整個雙排駕駛艙的舒適性並不如軸距軸距2700mm級別的SUV，尤其是後排乘員的腿部空間十分緊湊。與此同時，納瓦拉皮卡全系車型的前排正副駕駛員座椅很難讓不同身高的乘員獲得十分舒適的姿勢。此次前往318國道長測的同事們，不得不添加一個“腰靠”和頭枕，纔可以緩解過早的疲勞。

上圖爲納瓦拉皮卡自動四驅版前至動力艙各分系統技術狀態細節特寫。這臺編號爲QR25型直列四缸2.5排量自然進氣發動機，由東風汽車集團製造，用於東風日產奇駿和天籟，東風標緻科雷傲等車型。這臺QR25發動機在東風日產奇駿裝配時爲橫置設定，最大輸出功率137千瓦（6000轉/分），最大輸出扭矩233牛米（4000轉/分）。

同樣，這臺QR25發動機在搭載到鄭州日產納瓦拉皮卡爲縱置設定，最大輸出功率135千瓦，最大輸出扭矩251牛米，且官方並未公佈功率和扭矩最高點的分別轉速是多少。對於貨運與家用相結合的終端皮卡，廠家給出功率和扭矩最高點的發動機轉速，在日常使用中有利於讓系統在效率、檔位和油耗間保持一個較爲平衡的用車環境。

筆者注意到，這臺QR25系列發動機無論奇駿等車型橫置，還是在納瓦拉車型縱置，發動機線纜、前圍線束以及其他傳感器分線纜都包裹嚴密。鄭州日產納瓦拉發動機艙內諸多線纜的防護狀態，對比廣汽三菱帕傑羅勁暢要好得多。可以說，對於全車控制線纜的保護細節做得更精準，有助於在惡劣用車環境可靠性的提升。

藍色箭頭：前圍線束被卡扣固定在防火牆

綠色箭頭：前圍線束被熱護套完全包裹

紅色箭頭：發動機線纜進入保險盒與其他控制分系統的“分叉”部分包裹嚴密

有意思的是，在沒有設定發動機啓停功能納瓦拉系列皮卡上，搭載的蓄電池竟然是支持啓停功能帶有儲能的型號。就是不知道，原廠標配的啓停用蓄電池，在4S店自費更換的價格多少。當然，車主也完全可以更換同樣或相近型號的普通蓄電池。

2、納瓦拉皮卡自動四驅版的懸架和四驅系統技術狀態：

爲了應對318國道高海拔長測，爲納瓦拉皮卡自動四驅版更換防護性能更好，由第三方提供的4件套護板套裝。爲此，抬升整車後拆卸原車前轉向驅動橋和變速器護板。

紅色箭頭：前驅動橋（差速器可以與左側驅動橋橋管）

黃色箭頭：分動器至前差速器的前傳動軸

綠色箭頭：分動器至後差速器的後傳動軸總成

藍色箭頭：後驅動橋

上圖爲拆卸到前裝箱驅動橋保留下護板保留散熱器下護板後的細節特寫。

紅色箭頭：差速器殼體和左側驅動橋殼體一體化、全鋁合金材質的前轉向驅動橋總成

黃色箭頭：用於固定前轉向驅動橋的牽引機構（右側牽引機構可以拆卸，左側牽引機構與橋管一體化）

白色箭頭：左右等長且可以互換的傳動半軸

藍色箭頭：全鋁合金QR25系列發動機（油底殼爲鋼製）

上圖爲拆掉散熱器下護板後的結構狀態特寫。塑料外殼的散熱器通過固定在梯形車架前端、用電子扇替代硅油離合器+電子扇的傳統越野車縱置發動機的散熱架構。粗壯的前穩定杆通過膠套“軟”固定在梯形車架（焊接）的前副車架。

筆者注意到，納瓦拉皮卡自動四驅版前副車架（紅色箭頭）最低端，幾乎與前轉向驅動橋殼（黃色箭頭）最低端處於同一水平線（藍色箭頭），只有油底殼最下端（綠色箭頭）保留一些緩衝空間。

這意味着沒有標配原車下護板的納瓦拉皮卡自動四驅版一旦發生“拖底”事故，前轉向驅動橋殼體因爲剛性固定在前副車架，或將受到致命損傷。即便要加裝護板，也要通過墊片增加護板與前副車架最低端的緩衝空間已達到反衝擊保護用途。

上圖爲鄭州日產納瓦拉皮卡自動四驅版強下A型擺臂細節特寫。納瓦拉皮卡與途達SUV同一車型平臺，都裝備了帶有前副車架的雙A型擺臂獨立架構+齒條式轉向機。

紅色箭頭：雙層衝壓下A型擺臂

黃色箭頭：齒條式轉向機外拉桿

綠色箭頭：可調整前束角度的偏心螺栓

以雙A型擺臂爲基礎的獨立懸架，可以有效分擔前部動力總成的負載，但是通過偏心螺栓固定前輪前束的設定，要小心應對複雜路況行駛。一旦前驅動輪行駛中頻繁受到衝擊，有可能對偏心螺栓固定下A型擺臂的膠套造成過早勞損，出現加速抖動制動跑偏等問題。另外，根據路況糟糕程度，每行駛3-5萬公里有必要進行四輪定位，檢查下A型擺臂松曠程度。

上圖爲納瓦拉皮卡自動四驅版前副車架後端細節特寫。顯然，納瓦拉皮卡前副車架並不是單獨設定的分系統，而是由前後各1組橫樑（前後）通過螺栓固定在梯形車架焊接端，組成的半獨立副車架。這一架構與三菱帕傑羅勁暢、豐田陸巡系列以及北汽BJ80（40）系列車族，採用的可以完全承載前驅動轉向橋的獨立架構完全不同。

紅色箭頭：副車架後端橫樑

黃色箭頭：焊接在梯形車架的副車架固定端

藍色箭頭：下A型擺臂後端偏心螺栓

白色箭頭：副車架後端橫樑固定在副車架固定端的螺栓

上圖爲納瓦拉皮卡自動四驅版電控分時分動器後端細節特寫。

紅色箭頭：分動器至前轉向驅動橋的前傳動軸

黃色箭頭：分動器至後驅動橋的後傳動軸總成

綠色箭頭：分動器電控四驅電機

藍色箭頭；由兩段鋁合金殼體構成的電控分時四驅分動器本體

上圖爲納瓦拉皮卡自動四驅版電控分時分動器後端電機及控制線纜細節特寫。筆者目測納瓦拉皮卡自動四驅版的電控分時四驅系統檔位選擇電機的控制線纜包裹完好，對在複雜路況使用時你啥雨雪等異物入侵保護效能更好。需要注意的是，採用相類似技術的博格華納電控分時四驅系統的可靠性則較低。

紅色箭頭：電子四驅系統檔位選擇電機控制線纜

藍色箭頭：電機的控制線纜細節

電控分時四驅系統與手動分時四驅系統在基礎結構上幾乎相同，都是有經變速器至分動器的的輸入軸、分動器至後驅動橋輸出軸1和分動器至前驅動橋的輸出軸2以及2H/4H/4L切換的鋼帶構成。傳統的手動分時四驅通過換單杆來選擇2H-4L-4L檔位選擇，無論怎麼切換都要讓車輛處於停止狀態進行。否則，在行車過程中2H-4H切換時，有可能出現扭矩向前驅動橋傳遞時“打齒”和劇烈異響。

上圖爲納瓦拉皮卡自動四驅版分動器托架的橡膠緩衝組件細節特寫。

藍色箭頭：託舉分動器的鋼製托架

黃色箭頭：橡膠緩衝塊

而電控分時四驅技術的引入，由四驅控制系統、檔位選擇電機和轉速傳感器構成。這使得車輛從2H-4L切換過程中，無需停車四驅控制系統發出指令，檔位選擇電機將分動器輸出軸2轉速提升至與前傳動軸相同轉速並進行機械齧合，最終進入4H模式。納瓦拉皮卡自動四驅版理論上在行車速度不超過100公里/小時，就可以完成2H-4H模式轉換。而4H-4L模式轉換則需要車輛徹底挺穩及N擋時進行切換。不過在4H和4L模式下，不能用於鋪裝路面，否則容易將前轉向驅動橋損壞。

理論上納瓦拉皮卡裝備的這套電控分時四驅系統，具備前後驅動橋扭矩50:50分配比例，且採用全剛性連接，不會出現長時間高強度使用後過熱導致前驅動橋扭矩傳遞失敗的故障。

對於納瓦拉4H和4L模式下的操控表現，將在《深度：納瓦拉四驅自動皮卡1.5萬公里長測之高海拔可靠性彙總》中具體解讀。

上圖爲納瓦拉皮卡自動四驅版後傳動軸總成的過橋軸承技術細節狀態特寫。

紅色箭頭：後傳動軸總成的前端

納瓦拉皮卡四驅車系（包括手動和自動）的後傳動軸總成由2組傳動軸和1組過橋軸承構成。鑑於納瓦拉皮卡具備的3100mm軸距，分動器至後驅動橋的後傳動軸總成，通過一組過橋軸承“軟”固定在梯形車架的托架，有助於降低加急速時和高速行駛的震動。

實際上，納瓦拉以及衆多類似的四驅皮卡的分動器至後驅動橋的後傳動軸總成，由2組單獨的傳動軸、過橋軸承組件（內含1組萬向節）構成。雖然在設計上，分動器-後驅動橋的後傳動軸總成呈“點對點”的扭矩傳輸，然而在使用過程中，較長的後傳動軸總成，單獨設定一個由萬向節構成的支撐點（過橋軸承），可以緩解扭矩傳輸時的抖動，降低行車時的震動。

後傳動軸總成前段（紅色箭頭）和後段（黃色箭頭）通過萬向節組件鏈接並傳遞扭矩，有效的抑制震動。

上圖爲已經進行1.5萬公里長測後的納瓦拉皮卡自動四驅版前傳動軸及前差速器細節特寫（前傳動軸萬向節及前差速器油封沒有出現潤滑油脂的滲漏現象）。

黃色箭頭：前傳動軸扭矩輸出端

紅色箭頭：前差速器扭矩輸入端的法蘭盤

藍色箭頭：前差速器扭矩輸入端（內置油封）

雖然納瓦拉是一款皮卡車型，但是一款基於硬派越野車而來。納瓦拉皮卡自動四驅版的傳動軸與扭矩輸出端（差速器）都採用螺栓固定的“硬”鏈接方式。

納瓦拉皮卡自動四驅版配置的燃油箱容積爲73升，在宗1.5萬公里的測試中（包括城市擁堵、城鄉結合、高速行駛以及318國道等複雜路況），百公里綜合油耗10升，基本上可以滿足一箱油700公里級的續航里程。

在《深度：納瓦拉四驅自動皮卡1.5萬公里長測之高海拔可靠性彙總》文中，重點介紹318國道行駛中的油耗表現。

上圖爲納瓦拉皮卡自動四驅版後驅動橋及懸架技術狀態細節特寫。

由4片鋼板彈簧+減震器+整體橋構成的非獨立懸架，使得納瓦拉皮卡以承載爲主而非舒適性取勝。不過，在日常使用中（鋪裝路面）納瓦拉皮卡懸架表現得偏軟。如果在輕載或半載時，高速通過不同類型減速帶（鋼製半弧形、鋼製梯形）來自後部會出現明顯的彈跳感，但是沒有來自懸架和駕駛艙的異響。

3、納瓦拉皮卡自動四驅版加裝“四件套”護板注意事項：

上圖爲更換完“四件套”護板後，納瓦拉皮卡自動四驅版底部技術狀態細節特寫。此次更換的護板並非爲應對複雜路況進行重度越野準備的3D錳鋼30mm護板，而是用於都市路況輕量化爲主的25mm厚度合金護板套件。

紅色箭頭：散熱器下護板

黃色箭頭：前轉向驅動橋下護板

藍色箭頭：變速器下護板

綠色箭頭：分動器及後傳動軸總成（含過橋軸承組件）下護板

再反覆調試後安裝完畢，前副車架下護板前端裸露沒有被散熱器旗下護板後端遮蔽。前副車架下護板兩側呈開放狀（紅色箭頭），容易被泥沙碎石等異物侵襲。如果行車速度過快，碎石等異物衝擊過大，或者造成護板被撕裂，甚至有可能對預留緩衝空間原本就不足的前轉向驅動橋造成不可逆的損害。

上圖爲納瓦拉皮卡自動四驅版加裝“四件套”分動器下護板（紅色箭頭）安裝完成後特寫。

綠色箭頭：分動器下護板前端通過2條螺栓固定在橫樑

藍色箭頭：分動器下護板後端通過1條螺栓固定在橫樑

由於“四件套”都市型輕量化護板套裝，全部基於原裝位安裝，分動器下護板只用3點固定，而不是更穩定的4點固定。好在隨後的測試中，分動器下護板並未產生異響和摩擦乾涉。

在上圖爲在隨後的318國道高海拔測試中，重點在泥濘和冰雪等非鋪裝複雜路況進行。在一些被重型卡車碾壓過後的泥濘車轍中，中間被墊起來泥土和碎石（黃色箭頭）“衝擊”至前副車架下護板內（紅色箭頭），與驅動橋差速器殼體以及牽引機構干涉產生異響。

1.5萬公里後，更換了用於都市行駛輕量化護板的納瓦拉前驅動橋下端，被泥沙碎石等異物塞滿並導致護板前端和兩側變形。前文提及，納瓦拉前副車架沒有配置下護板（僅設定1組散熱器塑料下護板），且如果加裝下護板幾乎沒有預留任何緩衝區域。即便後加裝強副車架下護板（通過長螺栓）預留出部分緩衝空間（降低離地間隙）而不更換防護效能更好的3D護板，也會造成對前驅動橋的損害。

筆者有話說：

僅通過簡單的靜態評測，由鄭州日產製造的納瓦拉皮卡自動四驅版在娛樂設施及行車輔助系統的配置，幾乎與主流的國產本土品牌皮卡相差甚遠。搭載的QR25系列自然進氣發動機在全球範圍不同車型適用是最大亮點。不可否認的是，前排座椅糟糕的舒適性，給筆者與同事們留下極爲深刻的印象。

由Jatco提供的7AT此前並未在其他車型上適配，複雜路況和頻繁手動模式與發動機高轉速適用過程中的表現如何，以及電控分時四驅系統實用便利性與可靠性如何，將成爲《深度：納瓦拉四驅自動皮卡1.5萬公里長測之高海拔可靠性彙總》重點介紹。

新能源情報分析網評測組出品

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