很多人可能對凱迪拉克的“沒有後驅，不算豪華”這句頗爲洗腦的廣告語一知半解，甚至不惜開槓。後驅=豪華？在正方的輿論場，前輪轉向後輪驅動的形式賦予車輛更高級的駕乘感受；而反方卻說：五菱宏光也算豪華？

在豪華品牌上下通喫拋卻執念的大環境下，凱迪拉克卻立起了牌坊，重釋豪華。確實，在前驅的XTS退出市場、凱迪拉克建立起CT4/5/6的轎車市場新秩序後，這句話喊得底氣十足。尤其以入門級轎車CT4成爲同級別唯一堅守後驅陣營的選手後，這好像也成爲了它最大的競爭力。

CT4想說的豪華，或許不只是你站在它面前看到的樣子，而是在蜿蜒的山路中如魚得水的那份樂趣，是比前驅車多出一點點，卻足以取悅更多熱愛駕駛的年輕人的那份樂趣。在BBA不惜損失品牌形象也要採取前驅平臺向下探索入門市場的大勢中，凱迪拉克CT4，這臺短軸、後驅、大馬力的4門轎車，在堅守着最後那份倔強。

其實CT4和奔馳A級長軸、寶馬1系三廂還有奧迪A3三廂成爲競爭對手也是無奈之舉。在海外，CT4繼承ATS衣鉢，而CT5延續CTS後路。只不過這10年，ATS的對手們越來越發福，更大、更寬成了它們奮鬥的方向，以至於這個和ATS軸距一模一樣（2725mm）的傢伙被迫在更低一級的市場在線營業。

不管是刻意爲之還是迫於無奈，CT4對BBA這三位形成了壓制性的錯位競爭，畢竟曾經人家是跟標軸3系叫板的選手。從賬面數據看，CT4很硬核。2.0T+8AT的動力總成讓人挑不出一點毛病，也無愧於同級最高級的配置組合。

奔馳A級長軸，最高配備2.0T+7DCT，而主銷車型排量只剩1.3；寶馬1系三廂，最高配備2.0T+7DCT，而主銷車型卻成了連家用車都嗤之以鼻的三缸機；奧迪A3三廂版，最高配備2.0T+7DCT，主銷車型排量也只有1.4。

這時候不分高低功率全系2.0T+8AT的CT4自然就比對手硬氣幾分。其實這套動力總成熟悉凱迪拉克的人並不陌生，LSY的2.0T發動機匹配8L45的凱迪拉克自研8AT變速箱。

有一點必須承認的是，這具發動機比ATS-L 279匹的最大功率還要小42匹，爲滿足國6B排放而降低功率在通用系產品裏已經屢見不鮮，是有些遺憾，但比起BBA三位平均190匹馬力來看還是底大一級壓死人。

還一點就是這具代號8L45的8AT變速箱此前在ATS-L上的口碑不太好，不少人對此也心存質疑。而在這次試駕過程中，我的實際體驗來講，這個升級後的變速箱雖然代號同爲8L45，但性能表現絕對是提升的。

日常駕駛在普通模式下升檔積極無頓挫，運動模式下深踩油門後還會觸發“性能換擋模式”，此時變速箱會連降幾檔（視具體車速及路況而定），在最合適的檔位給到最充沛的扭矩。

這個表現在多彎的山路中無疑是討喜的，沒有長直道的多彎路況，車輛應避免頻繁升降檔才能時刻保持充沛的扭矩入彎出彎。

這套8AT的齒比設定不算密，在山路激烈駕駛時基本能夠保持在3擋內發揮，350牛米的最大扭矩配上馬牌Protact RX SSR的胎也算恰到好處，這套四季胎的抓地力沒有那麼強，如果你油門夠深車尾是可以發生輕微的滑動的。

在ESP開啓的狀態下只要你不太過分，它不會失控到讓你抓狂。如果你是個油門控制高手，還可以通過這種輕微的甩尾更好地控制車身入彎的姿態，避免推頭的發生（是的，後驅車也是會推頭的）。

當你get到這點後，你會發現這種感覺是很美妙的，也是前驅車無法給到你的。

這個時候，1/3排氣聲浪+2/3車內BOSS音響發出的模擬聲浪在不斷刺激你的腎上腺素，激發你的駕駛慾望。

同時E-BOOST的電子制動力剎車也在連續的攻彎中給到你足夠的制動力，它不會像真空助力泵的剎車似的由於剎車油的急速升溫而很快發生剎車熱衰減情況，唯一需要適應的只是極短的剎車踏板行程和巨硬的剎車腳感而已。

相比於大哥CT5，CT4看上去在駕控層面沒有那麼多黑科技。像CT5頂配車型上能夠見到的LSD限滑差速器、MRC電磁懸掛、Brembo剎車卡鉗在CT4上都不存在的。定位之差，CT5靠滿身科技，CT4就索性做好簡單純粹。

雖然沒有電磁懸掛，但CT4的懸架表現並不弱，反而它的底盤表現成爲全車最高分的地方。這種平衡感實在是出乎我的意料。日常狀態下它的底盤高度就不算太高，前輪離輪拱只有3指空間，而後輪離輪拱只有4指。

在高速過彎時你能感受到它的側傾抑制非常好，車身重心不會發生過大偏移而導致車輛狀態失衡，那種忽忽悠悠的感受並不會出現。

它能有效且及時地撐住車身，另外和寶馬E90標軸3系相當的車重也讓它在彎中並不笨拙，車身的響應性跟隨性都是極佳的。它的底盤所表現出的這種輕盈、精準是現在最新款G20寶馬3系絕對實現不了的。別問，問就是現在的3系太長太重了。

在駕駛過程中，儀表盤的信息顯示也是直觀且豐富的。當然，不是全液晶儀表盤在科技感和麪子上勢必不如BBA，但錶盤區域規劃卻很對胃口，在上方有塊小的液晶屏可單獨顯示時速等信息，下方的液晶屏還可以顯示變速箱油溫、水溫等信息。

指針的轉速錶和時速表不夠科技卻足夠精細，每當深踩油門看到轉速錶針“噌”地一下向上揚起的時候，你的嘴角也會不自覺地跟上節奏的。

另外在屏越做越大、按鍵能虛擬就虛擬的時代，CT4的這塊小屏幕和一排鍍鉻實體按鍵相較下也顯得有些格格不入。但實體按鍵的反饋和盲操時的順手，只有當你體會過後才知道不是什麼都是屏幕好。

還一個小細節，它的駕駛位座椅也足夠給力，當把位置調到最低時真的足夠低，讓你的身體離地面更近一步，身體在駕控的狀態下能更好地感知各種信息，A柱如果能夠再減少些調頭彎時視野的盲區那必是極好的。

從出發點上講，CT4和BBA的三個競品是不同的。它們是豪華品牌下探的產物，目的很簡單，以更低的成本搶奪更多的市場，攫取更多的利潤。因此採用成本低廉座艙空間可以做大的前驅平臺無可厚非。

在這方面CT4並未妥協，這不僅因爲它是ATS的繼任者，是全球車型，而是在凱迪拉克新美式豪華風格下，它作爲新凱迪拉克轎車最後的堅持，即使它是入門級轎車。

雖然它的軸距2725mm不算特別侷促，但出身Alpha2後驅平臺的緣故，它無法做到像前驅車一樣把更多的空間留給乘員艙。

它的發動機縱向佈置在前軸上，已經接近於前中置的佈局，因此它的防火牆位置也更靠後，再加上後備箱進深的那部分，就已經喫掉了不少的軸距。

而巨大的傳動軸讓後排中間隆起了不小的鼓包，再加上車身本身寬度並未加寬，想在後排坐3個人那真的不現實。而即使只坐兩個人，如果你身高不足180cm還能勉強接受，不然你就會出現腿伸不開、頭被卡在溜背造型下內挖出的那部分空間內。

它不是個好好先生，這樣的定位註定無法成爲像BBA競品們那樣的水桶車型。

如果你要的是空間和精緻，那麼加長後快2米8軸距的奔馳A級長軸是最好的選擇；

如果你要的是別人眼中的運動，那麼頂着藍天白雲標誌的寶馬1系長軸或許在不太懂車的人眼裏看來，這還是那個運動的寶馬；

如果你要的是科技感和性價比，那奧迪A3三廂，尤其是即將上市的換代車型簡直再合適不過。

可是，如果你真的在20萬元級別想要一臺運動轎車，體驗到真正的駕駛樂趣，那麼這臺CT4是唯一的選擇了。

時代的發展註定這樣偏執純粹的產品會越來越少，3系越來越油膩，銳志一去不復返，現在你還能買到一臺短軸、後驅、大馬力的大後超，也真的要感謝凱迪拉克“沒有後驅，不算豪華”的口號了。

CT4的決不妥協，是它、也是我們這羣后浪們最後的倔強。

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