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NO.1508-公路還是鐵路

作爲總體實力僅次於俄羅斯的前蘇聯加盟共和國，烏克蘭擁有着當時蘇聯第三大城市以及東斯拉夫人最古老的城市——首都基輔。在文化層面來講，其地位對於之前的蘇聯來說，等同於中國的長安或者洛陽。

烏克蘭與俄羅斯▼

同時作爲一個前工業強國，烏克蘭在製造業方面的種種成績也可謂耀眼，是蘇聯重要的軍工業基地。這也爲聯盟解體之後關於烏克蘭軍火貿易無窮無盡、或真或假的傳說提供了養料。

比如名聲在外的安東諾夫設計局就是代表

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然而就是這樣一個國家，基礎設施建設卻一言難盡，公路的基礎設施極爲落後，炮彈坑路隨處可見。如果說這裏還有什麼好路的話，發達的“高鐵”也許還值得一提。

這個國家的交通怎麼這麼奇怪呢？

烏克蘭-基輔，某條破路...

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坑爹的公路

烏克蘭面積在歐洲排行老二，境內多爲平原，向南就是黑海，山地僅集中在西部的喀爾巴阡山以及亞速海附近，海拔最高點只有2000米左右，比北京海拔最高點還要低許多。這樣看來，在山區修路也沒有太大的技術困難，更別說在平原地帶了。

烏克蘭有着廣闊的平原

以前是蘇聯的糧倉，現在是歐盟的糧倉▼

然而就是這樣一個有着先天地利的國家，公路網的發展卻不盡如人意。

目前烏克蘭的公路發展遠遠落後於該國機械化的總體發展水平。自蘇聯解體之後，1990年到2010年的20年間，烏克蘭的公路里程增量幾乎爲0，其公路密度也比西歐大國法國低6.6倍。至於高速公路也非常少見，僅在重要幹線的特定路段上纔有建設。

如果僅比較高速公路的話

烏克蘭是真的寥寥無幾

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如果僅是談到公路網的里程，對於烏克蘭來說倒是情有可原，畢竟烏克蘭本身的人口密度就較低，每平方公里只有76人。而且它的人均購買力以及汽車保有量也較低，人均維持公路網絡的負擔較大。再加上烏克蘭本身廣闊的領土，蘇聯時代已經修建較爲完善的公路網體系似乎也大概夠用了，就算後來沒有新增，對於全國路網體系來說也沒有什麼較大的影響。

烏克蘭公路地圖

最重要的三個公路樞紐：利沃夫、基輔、哈爾科夫▼

但如果實地看一下這裏的公路質量，就會發現這很可能不僅是一個客觀問題，而是有着人禍的成分。2015年以前，烏克蘭約51.1%的公路不符合公路狀態的最低標準，39.2%的公路需要大規模修整，平均行駛時速比西歐國家低2~3倍。

你能想象在中國開車沒有高速，國道全程搓板路是什麼體驗麼？

這樣的路就太破了....

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當然，這些數字只是按照最低工程標準評估的結果。如果按照實際駕駛體驗來看，烏克蘭交通官員的意見很有代表性：截至2016年，全國有97%的公路需要維修，預算費用約爲200億格里夫納。當年烏克蘭總統波羅申科也允諾在次年將撥款150~200億格里夫納用於公路建設，然而國內的政治情況導致預算支出不佳。

當然，無論好路壞路

道路千萬條，安全第一條

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面對越來越差的路況，烏克蘭政府還是從牙縫裏擠出了一些銀子做了努力的。2015~2018年，烏克蘭公路局共完成了對6800條國道和地方道路的維修，超過了2005-2015年10年間的工作量，但全國整體情況依然還是“一個爛攤子”。

這種狀況仍然到處可見

登陸，並發動了著名的塞瓦斯托波爾圍城戰。爲了方便盟軍運輸和物資補給，英國於1855年修建了全長23公里的大克里米亞中央鐵路，將半島上的兩大戰略要地巴拉克拉瓦和塞瓦斯托波爾連接了起來。

大克里米亞中央鐵路

連接的是兩個捱得很近的沿海重鎮。。

對於英國，控制住塞瓦斯托波爾就是勝利

對於俄國，想支援這個遙遠的前線可太難了▼

這條鐵路爲當時的盟軍提供了極大的便利，而戰爭最終也以沙俄的慘敗告終，對其國內也產生了巨大震動。戰爭結束之後，沙皇亞歷山大二世注意到了英國人在半島修建的鐵路，同時也意識到了鐵路建設對於國家安全的戰略意義，隨即批准了當時的《鐵路網發展規劃》，這個規劃提出將沙俄26個省用鐵路連接起來，從此揭開了俄國鐵路史上第一個建設高潮。

一副描繪大克里米亞中央鐵路的畫作

就是軍資到港，然後快速運到不太遠的前線

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烏克蘭也在規劃範圍之中。沙俄工程隊在1860年~1870年將近10年間先後建成了利沃夫-普熱梅希爾鐵路、敖德薩-巴爾塔鐵路、利沃夫-切爾諾夫策-雅西鐵路、茲納緬卡-尼古拉耶夫、波爾塔瓦-基輔-佈列斯特鐵路、庫爾斯克-哈爾科夫-羅斯托夫鐵路等主要幹線。

利沃夫-普熱梅希爾、敖德薩-巴爾塔、利沃夫-切爾諾夫策、茲納緬卡-尼古拉耶夫、波爾塔瓦-基輔-佈列斯特、庫爾斯克-哈爾科夫-羅斯托夫大致線路

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修建這些鐵路的主要目的也非常符合烏克蘭地區自身的實際情況：作爲俄國大糧倉的烏克蘭，大部分鐵路都是爲了滿足運糧需要而修建的，線路也主要是從烏克蘭的第聶伯河流域的糧食生產區域輸送到沙俄國內其他地區及對外出口。

當然，除了糧食還有各種各樣的原材料

烏克蘭真真是俄國人的大寶庫...

來說完全是小意思，到了1923年時，全國主要鐵路都已修復完成。

1935年，蘇聯開始對烏克蘭鐵路的熱點運輸區段進行電氣化改造工程，同時在二戰之前的五年計劃期間，烏克蘭境內新建了5000多公里的鐵路。

而此時的鐵路技術水平也得到很大提高，各種標準化機車被廣泛運用，提升了列車運行效率。

然而隨着二戰的爆發，衝突前沿的烏克蘭遭受了不少損失，尤其是鐵路方面，烏克蘭的大量軌道、橋樑、車站、倉庫等基礎設施被摧毀。不過戰爭結束後，蘇聯再一次發揮自己集中力量辦大事的傳統藝能，在短時間內把鐵路又一次修繕完畢，甚至趁此機會還對許多鐵路進行了複線改造。

利沃夫Pidzamche火車站

也是經歷了一二戰戰火的一座老站了

和城際列車+最高運營時速爲200km/h，平均時速爲90km/h及以上，性質上相當於“高鐵”，但遠比我國的G/D字頭車要慢的多；另外還有城際列車——相當於我國的Z字頭；區域快車——相當於我國的T字頭，以及區域列車——相當於我國的K字頭。

基輔-鮑里斯波爾機場快速列車

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對於夜間旅客列車而言，一共分爲4類：歐洲夜車相當於白天的歐城；夜間特快相當於Z，夜間快車相當於T，但它們可以跑國內，也可以跑國際聯運的業務；夜間列車大體處於國內的K與純數字車次之間。

目前烏克蘭的“高鐵”使用的動車組主力爲韓國現代樂鐵專爲其量身定製的HRCS2高速城際雙軌電車，最高時速160km/h。

HRCS2高速城際雙軌電車

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而之所以訂購這列車，與當時爲了舉辦2012年歐洲盃運送旅客有關。然而尷尬的是，該動車組生產製造之時有些趕工，並沒有完全經過四個季節的全面測試，導致它來到烏克蘭的第一個冬天之時，因爲水土不服每天都會發生故障。

好在這種尷尬的狀況在第二年得到了“解決”，方法簡單粗暴——一到冬天直接停運。不過第三年之後還是從列車修理上正常解決了這個問題。

除以上車型外，烏克蘭還有EKR-1和EJ675等高速列車，而在去年年底該國表示計劃在五年內再採購一批高速列車。

EKR-1列車

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一般而言一個國家的公路發展應該比鐵路更完備，而烏克蘭的公路與鐵路形成如此鮮明的對比，可以說是蘇聯時代至今尚未消退的印記，也可以說是烏克蘭當代史的一個縮影。

參考文獻：

http://www.mofcom.gov.cn/article/i/jyjl/e/201907/20190702884879.shtml

https://www.uz.gov.ua/en/

https://uk.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D1%96%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%96_%D1%88%D0%BB%D1%8F%D1%85%D0%B8_%D0%A3%D0%BA%D1%80%D0%B0%D1%97%D0%BD%D0%B8

https://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_Ukraine#Principal_roads

https://en.wikipedia.org/wiki/HRCS2

https://uk.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D0%BA%D1%80%D0%B7%D0%B0%D0%BB%D1%96%D0%B7%D0%BD%D0%B8%D1%86%D1%8F

http://ua.mofcom.gov.cn/article/jmxw/201911/20191102911889.shtml

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