撰文|熊宇翔編輯|老司機

在對年輕人的爭奪戰中，傳祺GS4Coupe申請入列。

去年，自主品牌興起了一股打造轎跑SUV的潮流，吉利、長安、長城等車企紛紛推出各自的轎跑SUV車型。在SUV市場貢獻了神車GS4的廣汽傳祺，去年並未加入潮流，而是暗中觀察。

半個月前，伴隨着GS4Coupe的上市，廣汽傳祺宣告正式加入這場對年輕人的爭奪戰。相較於對手們，GS4Coupe登陸市場晚了半年乃至一年。這是怯場，還是壓軸？是幸，還是不幸？

站在巨人的肩膀上

在自主品牌陣營裏，像GS4Coupe這樣扛着"XX車型是我直系親屬"招牌上市的轎跑SUV，着實不多。

行業裏不乏基本不改底盤，僅僅只在外形和內飾上動動刀就推出一款轎跑SUV的案例。而自主品牌普遍喜歡給自家的轎跑SUV一個新的名字，表示在產品研發上用了功——比如吉利的星越，長安的CS85Coupe，東風風光的ix5······

而GS4Coupe的名字，則絲毫不掩飾它是GS4的後代這一事實。傳祺確實也沒有必要去掩飾，因爲GS4本身，就幾乎意味着一塊金字招牌。在SUV大熱的潮流中，自主品牌誕生了很多"神車"。如果要給這些神車排個號，GS4少說也是TOP3級別的。

從2015年車型推出以來，GS4的累計銷量已經突破了110萬輛，並以44個月的時間，打破了哈弗H6保持的"銷量最快突破100萬輛車型"紀錄。在最誇張的時候，GS4一度佔到了傳祺車型總銷量的7成。去年底，傳祺基於其全新的GMPA平臺，推出了換代GS4，欲將榮耀延續下去。

對這樣一款給祖上添光的神車，GS4Coupe強調和它的血緣關係，其實是給小衆的轎跑SUV打下了更好的羣衆基礎。換代GS4Coupe擁有的那些特徵，比如更長的軸距、標配的車載微信、以及L2級自動駕駛，在GS4Coupe上都得到了繼承。但作爲一款新車，GS4Coupe不可能全然躺在前人的功勞簿上喫老本，而是要做出突破，所謂站在巨人的肩膀上。

傳祺選擇的突破口是，設計。

GS4Coupe是如此想在設計上作出區隔，以至於它的外觀放棄了傳祺經典的凌雲翼家族式設計語言，轉而採用了非常符合潮流的"大嘴"，來彰顯屬於年輕人的霸氣。只看前臉，你甚至不會覺得這是一臺傳祺。

而在內飾部分，GS4Coupe除了用賽車式座椅和高飽和度的配色來彰顯運動氣息，還在"精緻"的維度上，花了一些心思。一個小細節是，GS4Coupe在座椅和車門飾板上，用了傳祺旗艦車型GA8配備的類鳧皮材料。

再看GS4Coupe13.68萬元/14.68萬元的兩檔售價，顯然傳祺希望讓GS4Coupe以高配高價的形式，向上尋找更多溢價空間，避免落入已經開始的轎跑SUV價格戰。

但這並不容易。

巨人卻已彎下腰

如果說GS4Coupe是站在GS4這個巨人的肩膀上向上摸高，那麼現在，巨人的腰桿沒有以前那麼直了。

因爲產品更新時間點的緣故，傳祺比很多自主品牌都更清晰地感受到了"車市不如意"。

去年年底，新款傳祺GS4換代上市，這是一次對傳祺品牌至關重要的產品換代。2015年誕生的GS4是傳祺絕對的銷量支柱，在鼎盛時期其月銷量在3萬輛以上，可以和哈弗H6扳一扳手腕。但隨着時間的流逝，競爭對手的同級SUV前赴後繼，久未更新的GS4則漸漸陷入老邁。從2018年開始，GS4的月銷量無法再維持在3萬輛的高位，漸漸走下神壇。到去年步入產品生命週期末期時，老款GS4的月銷量已經不足1萬輛。

換代上市的GS4攜傳祺全新研發的GMPA平臺洶洶而來，作爲模塊化平臺的第一款產品，新款GS4幾乎在產品力的每一個細分領域，都實現了對老款GS4的超越。毫不意外地，它也被賦予了進行戰略反攻、恢復往日榮光的重任。

今年1月，曙光一度出現，GS4換代後月銷量突破1.5萬輛，向2萬輛進發。但隨後，疫情的爆發凍結了車市，直到這兩個月纔回暖。隨着GMPA平臺以及與之相伴的大量新技術投入應用，傳祺原本有望在今年迎來有利的技術產品週期。但突然爆發的疫情，卻讓傳祺蓄力好幾年的大招，在第一波最猛的攻勢中揮了個空。

更尷尬的是，在國內疫情漸漸散去後，新款GS4在與吉利博越、長安CS75Plus、哈弗H6等競品對壘時，表現並不佔優。今年3-4月，上述競品的月銷量都達到1萬乃至2萬輛的時候，GS4的銷量卻仍在1萬輛以下徘徊。

要沾前輩光的GS4Coupe最不願見到的，恐怕就是GS4的增長乏力。

神車還會有嗎？

本質上，自主品牌一窩蜂湧向轎跑SUV的風潮，是其主力產品增長停滯乃至衰退後尋找新增長點的必然選擇。

至於這個新增長點有多小，市場的反饋已經告訴了我們答案——到目前爲止，自主品牌的轎跑SUV車型，沒有一款的月銷量能夠長期穩定在3000輛以上。GS4Coupe也很難打破市場的規律，一躍成爲傳祺的銷量擔當。

作爲一款只能錦上添花，難以雪中送炭的衍生車型，GS4Coupe的尷尬，反映的其實是廣汽傳祺的產品陣列中，GS4的地位過高，已經有了一榮俱榮、一損俱損的意味。市場年景好時，這種單核模式會塑造出一款神車；而市場年景壞時，這意味着車企的抗風險、抗衰退能力會遭遇極大的挑戰。

而GS4本身的產品更新節奏緩慢，又給競爭對手留下了爭搶市場的可乘之機，以致不斷丟失份額。待新款GS4蓄力完畢，國內車市的競爭在疫情疊加下已經步入煉獄模式，要回到曾經的銷量巔峯可謂艱難。

其實，傳祺很早就意識到，不能把雞蛋放在同一個籃子裏。無論是推出GS5這款看起來和GS4"內鬥"的SUV，還是在MPV市場投注不少心力開發了GM系列，又或者是不忘本的轎車振興計劃，都是傳祺上的多重保險。

然而，無論是GM系列還是GA系列，都未能湧現出一款能夠爲傳祺扛旗的明星車型。GS4即使是去年到了生命週期末端，在傳祺的銷量佔比仍然達到了3成，今年完成換代後，這一指標再次回到了超過4成。

GS4之外，傳祺至少還需要一款扛旗車型。今年4月，傳祺推出了新車GS8S，隱約有把GS8車系做成另一個IP的意味。但GS8所在的中大型SUV市場，也是一塊難啃的骨頭。或許，在各個細分市場充分競爭的態勢下，傳祺的體系內，很難再出現另一個GS4。

實際上，過於倚重一款明星車型，在自主品牌中並非罕見現象。過去數年，一批自主品牌藉助SUV的市場紅利強勢崛起，並貢獻了不少"SUV神車"。如今，市場回調，SUV紅利消散，神車們的光芒也漸漸散去。

中國車市，大概率已經告別了那個製造爆款神車的年代。當一招鮮喫遍天的法子不再靈驗，自主品牌也就不得不率先接受，單一車型爭取在合理銷量區間的現實。

—END—

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