最近，中保研的姊妹机构——美国IIHS发布了每3年一期的汽车死亡率报告，统计了所有2017款车型，在上路3年内的事故死亡率，并且，还公布了死亡率最高以及最低的前20名车型。

在死亡率最高的车型中，福特嘉年华超越了长期霸榜的现代雅绅特，也就是现代瑞纳，登顶最致命车型之首。

并且，IIHS还发现，小型车的事故死亡率正在不断攀升，以现代瑞纳为例，它在上一期、也就是2014款车型的统计中，每百万辆的年事故死亡率为104例，当时已经是死亡率最高的车型。

而到了这一期、也就是2017款车型的统计，现代瑞纳的年死亡率攀升到了每百万辆116例，但即便如此，它也没能保住最致命车型的榜首位置，被每年每百万辆141例的福特嘉年华所超过。

事实上，所有小型轿车的平均事故死亡率，已经从上一期的每年每百万辆87例，攀升到了108例，恶化趋势很明显。

而在死亡率最低的车型中，零死亡率的车型数量，也从上一期的11款，减少到了7款。这7款零死亡率车型，分别是GMC育空XL四驱，英菲尼迪QX60两驱，路虎揽胜极光四驱，雷克萨斯NX四驱，奔驰C级四驱，保时捷卡宴四驱，以及我身边的大众第7代高尔夫。

第七代高尔夫，是死亡率最低的前20名车型里头，唯一的一款大众车型，也是过去20年来，除了雷克萨斯CT200之外，唯一一款取得零死亡率的紧凑型轿车。

同时，我们在IIHS的事故死亡率统计中，可以总结出以下五大规律。

规律一：新款车型的事故死亡率优于老款

最典型的例子就是大众高尔夫，在上一期、也就是2014款的统计中，当时还是第6代的高尔夫，每百万辆的年死亡率高达63例，是行业均值的两倍。到了2017款，高尔夫更新为第7代，结构安全性提升，不仅得到了IIHS 2016年度TSP+超安全推荐，还一举跻身零死亡率车型。

所以，在IIHS等碰撞测试机构的驱动下，汽车的结构安全性，是随着迭代不断提高的。而福特嘉年华和现代瑞纳，事故死亡率之所以不降反升，最主要的原因，就是它俩的2017款，都仍然属于老一代，还没有换代，所以逆水行舟，不进则退。

当然，现代瑞纳在其后的2018年，已经更新为全新一代，也就是悦纳，IIHS碰撞成绩大幅提升。而福特嘉年华，则从2019年起退出了美国市场，再也不用接受IIHS的测试。

五大规律第二条：小车的事故死亡率高于大车

在死亡率最高的前20名车型里头，只有两款中型车——福特野马和日产西玛，其余18款，都是紧凑型或者更小的车型。

而死亡率最低的前20名车型里头，3/4都是中型或者尺寸更大的车型，小车只占1/4。

事实上，IIHS也统计了各个尺寸级别的事故死亡率情况，无论轿车还是SUV，死亡率最高的，都是小尺寸级别的车型。

尤其是小型轿车，每年每百万辆的事故死亡率高达108例，是行业平均值的3倍。

为什么小车的事故死亡率比大车更高？一方面，当然跟车主人群生活状态不同有关，但更重要的一个原因，是小车的车身结构强度，通常比不过大车，在与大车的对撞中，往往处于劣势。

这一点，在碰撞测试中是反映不出来的，因为碰撞测试，本质上是撞墙测试，相当于自己和自己对撞，只要车身的结构强度，能承受住小车自身重量所产生动能，就能通过测试。而厂家们也是这么做的：一吨的小车，就按一吨去设计结构强度，绝对不会按两吨去设计，因为成本太高。

这要应付碰撞测试，又或者跟自己同等吨位的小车对撞，是没有问题的。但是，一旦跟大车对撞，小车立马就会处于下风，因为大车的动能，超出了小车结构强度的承受范围。

这一点，IIHS已经多番验证过，比如Smart和奔驰C级对撞，丰田雅力士和丰田凯美瑞对撞，结果都是小车一败涂地。

也因此，很多人问同一个品牌，该选鸡头还是凤尾时，我们往往都推荐凤尾，因为高一个尺寸级别，不仅工艺用料会更严格，结构安全性往往也更高。

五大规律第三条：轿车的事故死亡率高于SUV

在死亡率最高的前20名车型里头，只有两款是SUV，分别是雪佛兰创酷，以及三菱劲炫。相反，轿车则有17款之多。

而死亡率最低的前20名车型里头，只有四款是轿车：奔驰C级，大众高尔夫，日产聆风，以及雷克萨斯CT200。而SUV，则有13款之多。

当然，IIHS也做了全部轿车和SUV的分类统计，结果显示，轿车的事故死亡率，是SUV的两倍：轿车是每年每百万辆48例，而SUV是每年每百万辆25例。

当然，SUV还不是最低的，事故死亡率最低的，是MPV，每年每百万辆22例。而皮卡的事故死亡率，则是每年每百万辆29例。

美国市场的MPV，尺寸都偏大，它们跟轿车对撞时，就是大车撞小车，拥有重量优势。而SUV和皮卡跟轿车对撞时，除了重量优势之外，还拥有底盘高度的优势。SUV和皮卡的防撞梁和纵梁，位置要高于轿车，对撞时，会直奔轿车上部最脆弱的部位而去。

这一点，在IIHS的皮卡和轿车的对撞测试中，也已经多次验证过，结果都是轿车全方位落败。

五大规律第四条：豪华品牌的事故死亡率，要低于普通品牌以轿车为例，同样是中型轿车，普通品牌的事故死亡率，是每年每百万辆43例；而豪华品牌中型轿车的事故死亡率，则是每年每百万辆22例，比普通品牌低一倍。

这一方面，当然跟车主人群的生活状态不同有关，但更主要的原因，是豪华品牌的车辆，往往都配备了更为先进的主被动安全配置，在事故发生时，能给车内的乘员提供更多的安全保护。

五大规律的最后一条：德系品牌的事故死亡率，要低于美日韩系

原因也非常简单，因为德系品牌大多数都是豪华品牌，主被动安全配置相对完备。并且，豪华品牌又通常以大车为主，小车的比重相对低，对撞时往往拥有尺寸优势。

所以，尽管在死亡率最低的20款车型里头，德系品牌只占了5款，并没有明显优势。

但是，在死亡率最高的20款车型里头，德系品牌一款都没有，完胜美日韩系。

这五大规律，虽然是来自美国IIHS的事故统计，但同样适用于中国市场，尤其是前四条。

至于第五条，德系品牌的事故死亡率低于美日韩系，是不是也同样适用，则有待商榷。德系最主要的问题，出在大众汽车的身上，它在中国疯狂的偷工减料，导致它的国产版车型，结构安全性远不及美国版。

尤其是上汽大众帕萨特，至今仍然保持着中保研25%正面偏置碰撞的最差记录，成绩之差远远抛离了倒数第二名的上汽大众途观L，其他厂家必须非常的丧心病狂，才有可能打破帕萨特的最差记录。

有没有这么丧尽天良的厂家呢？但愿没有。（转载于：一鹿有车）