原標題：博郡宣告退場，賽麟拜騰陷資金困局，新造車勢力加速洗牌 

這個6月彷彿是造車新勢力的“水逆期”。

先是6月15日博郡汽車董事長、CEO黃希鳴一紙公開信，承認公司目前遭遇了嚴重的經營困難，並表態稱將重新定位公司的商業模式，這被業內解讀爲博郡汽車或已放棄造車。

除此之外，被實名舉報的事件纏繞的賽麟汽車，正在陷入全面癱瘓的狀態，並傳出被查封的消息；拜騰汽車，欠薪又有債務壓頂，也被爆稱陷入難以爲繼的狀態。

實際上，對於相當數量的造車新勢力而言，他們迎風口而生，但隨着資本的冷卻，資金鍊緊張和車型量產難落地，短短几年的時間就已物是人非，風口漸停後這些造車新勢力也逐漸掉隊。

資金鍊緊缺，陷“錢途末路”困境

創始人黃希鳴發佈公開信的兩天後，博郡汽車發佈公告稱，即日起全員待崗，期間公司只發放每月生活費2480元，員工不再享受假期和福利待遇。同時，博郡汽車也在變賣相關資產，包括覆蓋轎車、跨界車和SUV車型的三個汽車平臺的CAD數據、用於安全性和耐久性的CAE模型、初始車輛測試數據、材料和ADAS以及性能的工程規範、工程工具，在售資產還包括電池管理系統專利。換句話說，博郡汽車將與汽車製造有關的所有資產全部變賣。

2019年4月16日，上海國際車展，造車新勢力博郡汽車的博郡iV6車型。

據瞭解，黃希鳴公開信中提到的重新定位商業模式，是指公司前人力資源總監張暢作爲法定代表人成立新公司，將以較低價格收購博郡汽車及其關聯公司上海思致包括人才、數據等在內的無形資產，新公司的主要業務爲技術諮詢，目的在於吸引融資，後續融資到位會繼續整車開發。

博郡汽車前中層管理人士王明（化名）告訴新京報貝殼財經記者，目前博郡汽車員工正就欠薪問題申請勞動仲裁，6月30日會有初步結果。至於成立新公司，他認爲是爲了撇清當前博郡汽車債務問題。

最近被爆出來資金鍊緊張的不止瀕臨退場的博郡汽車，曾被認爲是新貴的拜騰汽車，日前也被爆出拖欠包括總監級在內的員工近4個月的薪資，其上海和北京辦公室撤租，南京工廠因欠費停水斷電關廠。

拜騰汽車方面對這些傳言的回應是：目前業務運轉正常，並無斷電情況。不過其坦言，受疫情影響拜騰汽車面臨巨大挑戰，管理層和股東雙方正在積極應對，目前C輪融資計劃也因疫情有所延遲。

6月初，一汽夏利發佈公告稱，與拜騰汽車運營主體南京知行等相關各方簽署補充協議，拜騰汽車將於10月31日前支付所欠的4.7億元餘款（6月30日前支付2.35億元，10月31日前支付剩餘的2.35億元），在拖欠八個月後，拜騰汽車也終於明確了還款計劃。

不過，業內對當下拜騰汽車的資金情況有些擔憂。汽車行業分析師田永秋認爲，“拜騰近期沒有宣佈融資，目前情況下銀行似乎也不太情願貸款給拜騰汽車，以當前的市場環境來看，拜騰汽車的融資不會太順利。”

博郡瀕臨退場，拜騰債務壓頂，但是與賽麟汽車相比，他們並不是最慘的。始於4月份的賽麟汽車前法務喬宇東實名舉報公司董事長王曉麟一事持續發酵，王曉麟曾表示，原本五月底到賬的30億元融資也因此擱置。有消息稱，目前賽麟汽車賬戶被供應商凍結，管理層集體辭職，辦公樓即將被封，而王曉麟避走美國歸期未定，賽麟汽車也只剩一地雞毛。

部分造車新勢力徘徊在生存邊緣

造車新勢力在國內汽車市場沉浮已經有五年的時間，雖說“站在風口上，豬也能飛起來”，但真正“飛起來”的造車新勢力卻寥寥無幾。

2015年上海車展，樂視汽車成爲當時的焦點，儘管沒有一輛量產車，仍與車企縱論車市。三年後的北京車展，造車新勢力的產品紛紛亮相，蔚來汽車的ES6、威馬汽車的EX5、小鵬汽車G3、拜騰汽車的Byton Concept、奇點汽車SUV iS6、前途汽車的三款概念車等，彼此的造車新勢力熱鬧不已。

2018年4月25日，北京，拜騰概念車BYTON Concept亮相藍色港灣。

時至今日造車新勢力的處境越來越尷尬，再回頭看此前的高調亮相多少有些唏噓，真正量產上市的僅有幾家。乘聯會數據顯示，今年前5個月，擠進新能源汽車前十銷量榜的只有蔚來和理想兩個品牌。新能源產業研究機構高工鋰電的數據也顯示，今年前五個月，造車新勢力的產量排名只有蔚來汽車一家破萬，與理想汽車、威馬汽車、小鵬汽車和合衆新能源名列前五。

博郡汽車、賽麟汽車面臨退場，拜騰、奇點等造車新勢力的首款量產車型一再延遲。“今年或許有大部分造車新勢力面臨淘汰，洗牌速度加速。”博納諮詢汽車分析師聞文表示。

在一位專注於汽車行業的投資人看來，“此前資本市場對造車新勢力的投資在一定程度上並不理智，不符合汽車製造業的發展規律，隨着資本的冷卻，這些造車新勢力的困境也越來越明顯。”

小鵬汽車董事長何小鵬曾多次表示，“以前看別人造車覺得100億太誇張，現在自己跳進來才知道200億都不夠花”。造車是燒錢的，產業鏈長且資產重，但即便燒錢擴張，造車新勢力的發展也並不是一帆風順。博郡汽車從成立就開始虧損，2017年淨虧損3億元，2018年淨虧損4.79億元，2019年被爆出資金鍊出現問題，原定2019年底上市的首款量產車型也無疾而終。

除了資金鍊問題之外，工廠、生產資質、研發、產品質量等也是造車新勢力不得不面對的難題。拜騰汽車以1元的價格收購一汽華利獲得生產資質，但同時也揹負了一汽華利超8億元的債務。

質量問題也成爲造車新勢力面臨的痛點。此前，交付不足半年的理想ONE被投訴質量存在問題，交付不足一年的首批零跑汽車被投訴制動、動力、車機等存在故障。不僅如此，造車新勢力人才流失也頗爲嚴重，2月底天際汽車原董事、首席營銷官向東平離職，5月初愛馳汽車原執行副總裁蔡建軍也在社交媒體上宣佈離職。

田永秋認爲，目前造車新勢力實際上仍處於發展初級階段，大規模的產品製造能力對他們是一種考驗，製造環節還是繞不過去的關卡，與主機廠合作對於造車新勢力來講利好明顯。

如今國內汽車市場從增量市場轉爲存量市場，市場競爭加劇，如何在激烈競爭中脫穎而出，對造車新勢力而言是個值得深究的考題。“風口逐漸關閉，造車新勢力一方面面臨着淘汰，另一方面也將要面臨產品問世後的市場考驗。”聞文稱。

新京報記者 王琳琳