編者按：本文來自微信公衆號 “汽車之心”（ID:Auto-Bit） ，36氪經授權發佈。

作者 / 陳念航

編輯 / 王德芙

憑藉一塊超級大屏闖蕩中國新造車江湖的拜騰汽車，走到了創業 4 年來最艱難的時刻。

01 拜騰的至暗時刻

6 月 29 日晚，拜騰中國區的員工收到臨時通知，公司的 CEO 戴雷將召開中國區全體員工電話溝通會。

當晚 10 點，超過 800 名拜騰汽車在職和離職員工參加了這次會議，整個溝通會持續 10 分鐘左右。

會上，戴雷宣佈了公司股東和管理層經過討論後做出的一致決定：

中國區（包括南京、上海和北京，不含香港）所有公司將自 2020 年 7 月 1 日起停工停產。本次停工停產期預計 6 個月。

在拜騰中國區 HR 發給員工的停工停產通知書中提到，由於全球新冠肺炎疫情等因素的影響，公司融資及生產運營均遭遇了重大挑戰，經過幾個月的嘗試和努力後，仍不得不遺憾地宣佈停擺的決定。

在停工停產期間，拜騰絕大部分中國區員工將待崗，公司不再安排工作。對於一些必要的工作崗位，公司將另行書面通知。

汽車之心從拜騰內部員工處獲悉，這些留崗值守的人員大約 100 人規模，其中大部分爲生產和研發。

另外，針對拜騰在美國硅谷和德國慕尼黑的辦公室，目前已照當地法律申請了破產保護，大部分員工都被精簡，只各自留下 10 人左右。

在此次溝通會上，拜騰針對此前拖欠員工的 3、4、5 月份的工資問題給出了初步解決方案，計劃於 7 月 10 日前向員工發放 3 月份的薪資，其餘幾個月的欠薪將積極創造條件分期支付。

而對於從 6 月 30 日起主動提出離職、並在 7 月 3 日前辦完離職手續的員工，拜騰將在 7 月 10 日前一次性結清欠薪，不過據說這個名額也是有限的。

根據戴雷此前在 6 月 1 日員工大會上的說法，支付欠薪的資金將來自公司的退稅，大概爲 1 億人民幣，而 3 個月的欠薪金額約爲 9000 萬人民幣。

只要退稅到賬，欠薪問題基本可以解決。

在停工停產的決定出來之前，拜騰已經陷入了泥沼之中。

據媒體報道，拜騰汽車在上海的辦公室已經在 4 月底撤租、北京辦公室也在近期撤租、南京工廠已經斷電。

6 月 4 日，拜騰汽車生產運營高級副總裁馬督勝（Mark Duchesne）離職，這是非常關鍵的人才流失，直接影響的是拜騰南京工廠的生產製造能力。

往後的 6 月 23 日，有近 100 名拜騰汽車南京地區員工聚集在南京市經濟開發區，要求拜騰支付此前拖欠的薪資。

此外，企查查公佈的工商信息顯示，拜騰汽車南京的運營主體「南京知行電動汽車有限公司」也陷入到了與多家供應商的買賣運輸合同的官司之中。

欠薪、欠款、停工停產，拜騰如今最需要的就是資金，但是融資一直未有新進展，迫使其陷入了絕境。

雖然拜騰中國區如今已停工停產，但並不代表這家公司立馬就要進入破產清算。

畢竟這裏面牽涉到的股東非常複雜，資金量也很大，而且有國有資產流失的巨大風險。

這場超過 10 億美金的豪賭，還遠沒有走到壽終正寢的地步。

拜騰 CEO 戴雷表示，公司將利用停擺的時間和股東共同商議，梳理下一步的發展方向，商討重組方案。

誰也不知道 6 個月之後，拜騰將會以何種姿態再次站在世人面前。

被收購？重新出發？還是破產清算？

我們且行且看。

02 錢！錢！錢！

戴雷（左）和畢福康（右）

拜騰是典型的精英創業，最開始的兩位掌舵人：

一位是前寶馬集團副總裁、寶馬 i8 項目總負責人畢福康（Dr. Carsten Breitfeld）；

另一位是中國女婿、南京大學校友，曾任英菲尼迪中國總經理、華晨寶馬營銷高級副總裁的戴雷（Dr. Daniel Isidor Kirchert）。

「老畢老戴」組合聯手在中國創業，準備造智能電動汽車一度成爲業內關注的焦點。

但這二位在車圈成功的職業經理人，其實一開始就並非「自主創業」，而是被背後的資本推手攢在了一起，其幕後的大佬就是和諧汽車集團的掌門人馮長革。

2015 年 7 月，富士康、騰訊與和諧汽車按照 3∶3∶4 出資，共同註冊成立河南和諧富騰互聯網加智能電動汽車合夥企業（簡稱「和諧富騰」），初始規模 10 億人民幣。

和諧富騰的成立正是馮長革一手推動的，他還拉來了郭臺銘和馬化騰一起參與。

有了資金之後，馮長革開始爲和諧富騰物色管理層人選，他找到了當時在寶馬集團任副總裁的畢福康。

經過三次邀約之後，他與畢福康終於見面並進行了 3 小時的長談，最終說服這位寶馬 i8 之父在中國開啓新的事業。

據說郭臺銘和馬化騰都親自面試了畢福康。

而後，馮長革還邀請了他的好朋友「中國通」戴雷加入這個項目。

2016 年 4 月，由和諧富騰孵化的 FMC 項目正式成立，這便是拜騰的前身，其領頭人就是畢福康和戴雷。

在分工上，畢是 CEO，戴是 COO。

與 FMC 同期，和諧富騰還孵化了愛車，也就是後來的愛馳汽車，這就是另外一條線了。

FMC 成立之後，本以爲會順風順水向前推進，畢竟有和諧汽車、富士康以及騰訊做背書，資金也非常充足。

但誰料不久之後，騰訊和富士康就因爲特殊原因而撤資，只留下和諧汽車獨木支撐。

剛創立不久的 FMC 就陷入了資金難題，而缺錢也成爲了拜騰往後發展過程中的一個主旋律。

直到 2016 年底，FMC 終於拿到了首筆融資，由和諧汽車聯合力合汽車、晉亨投資共同投資，其中和諧汽車出資 3000 萬美金。和諧汽車也由此成爲了拜騰的最大股東，並且至今仍是如此。

這也是爲什麼後來在拜騰的很多公開發布活動中，馮長革會經常出來站臺。

在很長一段時間裏他對外身份的是拜騰的創始人以及聯席董事長。直到 2019 年 1 月拜騰進行組織架構調整，馮長革才完全退居幕後，公司全權交給畢戴二人。

從這些背景和淵源可以看出，拜騰的兩位領導者並非真正的自主創業者，與同時期的李斌、李想們相比，其創業的目的也沒有那麼純粹。兩位成功的職業經理人只是被資本的紐帶聯繫在了一起。

所以拜騰早期在對外融資時，也遭遇了很多困難。

畢竟這是兩個德國人在中國創業，而且以往都沒有創業成功的經驗，都是依託大平臺而成功職業經理人。個人能力雖然突出，但要主導一家創業公司的運作，資本方心裏也沒底。

根據 36 氪此前的報道，一位拜騰高層回憶，當時資方擔心團隊玩票，要求創始成員個人出資，所以創始成員都投入不少身家，戴雷在創始成員中出了最大的一筆錢，但畢福康拒絕了個人出資。這一點與李斌、李想、何小鵬們不吝身家的投入形成了鮮明對比。

到 2016 年底，包括外部投資方的錢以及團隊自己的出資，拜騰總共拿到了約 4000 萬美金。但這個數目，對於造車的龐大工程來說顯然是杯水車薪。

而從外部的環境來看，2017 年也是中國造車新勢力集體爆發的一年。

這一年，各類大資本砸向新造車風口，包括蔚來、理想、威馬、小鵬在內的創業公司，拿走了各大投資機構的超 50 億美元資金。而留給拜騰的，則是兩手空空。

轉機在 2017 年中出現，戴雷的福地——南京市地方政府對拜騰的造車項目很感興趣。

這年 8 月，拜騰宣佈拿到了南京市政府、蘇寧以及豐盛控股等機構的總計 2.4 億美金投資。拜騰也就此將總部落在了南京市，並加速推動其南京生產工廠的建設計劃。

有了南京政府在資本、土地以及優惠條件的支持，畢戴二人的心裏也更有底了。

隨着新車型發佈、工廠建設以及中美兩地團隊的搭建，拜騰也成功吸引了一汽的關注。當時業內盛行的方式是「一新帶一舊」，比如蔚來和江淮、小鵬和海馬，拜騰也有意綁定一汽這座靠山。

與上一輪融資時隔近一年後，2018 年 6 月，拜騰終於拿到了來自一汽、寧德時代等機構的 5 億美元 B 輪融資。

而後的 7 月 2 日，拜騰正式與一汽簽署戰略合作框架協議，雙方計劃在平臺技術、零部件採購方面進行一系列合作。

拜騰與一汽的密切關係就此建立，而這一密切關係，未來成爲了影響拜騰汽車走向的重要因素。

在 B 輪融資完成後，缺錢的拜騰很快啓動了 C 輪融資，總金額據稱也是 5 億美金，計劃在 2019 年年中完成。

但是至今，拜騰的 C 輪融資仍未完成。

根據拜騰的說法，其 C 輪融資中已經確定的投資者包括了一汽、南京市政府旗下的產投基金、韓國汽車零部件製造商 MS Autotech 以及日本丸紅商社。

在今年 4 月，媒體還報道稱拜騰核心管理層將降薪 80% 並出資參與 C 輪融資。但顯然直到 6 月底停工停產，拜騰的 C 輪融資仍未完成。

算下來，拜騰自 2016 年 4 月成立以來，其公開的融資額度總計 7.8 億美金。再加上未公開的 C 輪融資額以及南京市地方政府給的補助和貸款額度，拜騰的融資總額應該接近 10 億美金。

拜騰的融資能力，與同爲新造車勢力的蔚來、理想、小鵬、威馬相比，確實落後不少。

而融不到足夠的錢，也導致了拜騰的第一款車遲遲量產不出來，反過來導致投資機構更加不信任和不看好，從而陷入了死循環之中。

03 燒光 10 億美金

將近 10 億美金的資本，在 4 年時間裏悉數耗盡，而拜騰至今仍未交付一款產品，能拿出來的只有幾十臺試製樣車。

3 年前管理層許下的要擊敗 BBA 的豪言壯語如今看來很是唏噓。

10 億美金對於造車來說，確實不算富足。

但是歷時 4 年時間、舉數千精英之力仍造不出一款量產車，拜騰的問題到底出在哪裏？拜騰又是如何燒光這近 10 億美金的？

與蔚來純代工、小鵬先代工後自建工廠不同，拜騰在一開始就選擇了自建工廠的模式，這意味着一筆巨大的投入。

2017 年 1 月，拜騰前身 FMC 與南京經濟技術開發區簽署合作協議，共同建設高端智能電動汽車製造基地，規劃總產能爲 30 萬輛，總投資超過 116 億人民幣。

南京工廠於 2017 年 7 月動工，直到 2019 年 9 月份基本完工，工期超過 24 個月。

雖然南京市政府以及當地區政府在拜騰的工廠建設方面給了很多的土地優惠、資金以及貸款的支持，但拜騰這個過程中融到的錢也很大一部分還是投入到了工廠的建設之中。

另外，拜騰在南京還有總部大樓，這也是一筆不菲的投入。

據報道，自 2019 年 6 月份開始，南京市每月會給拜騰一筆約 2000 萬美金的過橋貸款，以維持公司的正常運營。

從這一點可以看出，拜騰這兩年在工廠以及產線建設方面投入的資金量級是很大的。

知乎上一名拜騰內部員工曾爆料：

• 公司在生產方面燒了很多錢，比如自建電池產線，造價超過 6000 萬人民幣，而且用的是滾道線，另外在模組吊裝工位之外還有機器人部署，只用 AGV 拉貨；

• 而在電池合裝線方面，造價超過 2 億人民幣，而且 40 多個緊固點全部做成自動化。

另據企查查披露的信息顯示，拜騰抵押給一汽的一套塗裝生產線設備，價值超過了 4.8 億人民幣。而這樣的設備應該還有很多。

拜騰在產線的自動化方面下了血本，基本都是按照最豪華的方案去打造的一套產線。

這些細節也反應出拜騰在工廠及產線建設方面的投入巨大。

既然是自建工廠，那拜騰就必須有自己的生產資質。

在拿到一汽投資之後的不久，拜騰就從一汽夏利手中買下了一汽華利，目的就是從其手中拿下造車資質。其背後的「代價」是，拜騰同意承擔並支付一汽華利應付職工薪酬 5462 萬元，並償還 8 億元債務。

其中，8 億元債務需在 2019 年 9 月 30 日前分期償還。

截止目前，拜騰已經向一汽華利支付了 3.3 億元款項，而剩餘的 4.7 億元仍未有着落。

不過，一汽華利的造車資質已經在今年的 5 月份被劃給了拜騰的南京運營主體公司。

這也就意味着，一汽華利在未收回所有款項的情況下，將資質轉給了拜騰。

而拜騰如今已經停工停產，陷入到資金困局之中，後續是否有能力償還 4.7 億元債務仍充滿不確定性。

不過，即使現在只付了 3.3 億，拜騰買造車資質仍然是一筆巨大的支出。

而針對產品本身，拜騰首款 SUV 車型，定位爲豪華車型，而且座艙裏面的超大全面屏是大賣點，配合有各類小屏幕。另外，車內還有手勢交互、可旋轉的座椅等等。

這一切的產品細節和創新元素，都造成了車型開發上設計難度更大和研發週期更長，而在供應鏈側這也意味着更多的成本和投入。

另一方面，也是因爲拜騰車型產品的創新很多，所以充斥着很多非標準設計的零件，這導致各類模具、樣件複雜，開發費用高昂。

據傳，有一些海外的供應商還專門爲拜騰在中國投資建設產線。

另據拜騰內部員工透露，公司在選擇供應商方面一直是「高大全」的思路，供應商要挑名頭最大的，比如博世的三電、Hanon 的熱管理、弗吉亞的內飾等等，而找這些大牌的代價就是成本增加。

最關鍵的問題在於，花大價錢將各類零部件集齊之後，拜騰做整體集成時就發現問題非常多。

最終導致的結果，創新確實是創新，但花費的代價與收穫是完全不成正比的。

這一點也是拜騰的車型產品難產的很大原因。

在生產製造以及產品之外，拜騰另一個花錢的地方就是各地的辦公室運營以及人才的引入。

拜騰和蔚來一樣，走的是全球化研發的路線，拜騰在南京、上海、北京、香港、美國硅谷以及德國慕尼黑都有團隊，而這一模式無疑是非常燒錢的。

在南京，拜騰早期花了很大代價從福特挖了近百人的團隊，而且其南京總部的人員福利待遇也相對較好，非常有競爭力。

如果要看具體的數字，拜騰針對中國區員工的欠薪今年 3、4、5 月份就達到了 9000 萬人民幣，平均一個月 3000 萬元的人員薪資。

這還只是在中國區，且今年還進行了裁員的情況下。

如果算上美國辦公室，按照當地的薪資水平，可以想象需要的資金有多大。針對拜騰美國硅谷辦公室，有報道顯示人員最多時有近 600 人，而拜騰全球人員最多時也就大約 1600 人，這部分支出對於拜騰這家本來就沒有太多資金儲備的新公司來說，無疑是沉重的。

而拜騰美國辦公室的急劇擴張，背後很大程度上是因爲前任 CEO 畢福康。

據拜騰內部員工透露，畢福康在任期間，他主要負責美國辦公室的業務，所以有一段時期拜騰的研發重心其實放在了美國，這也就有了硅谷辦公室加速招人、急劇擴張的時期，從而導致運營成本的陡然增加。

拜騰的股東也意識到了這一問題，所以公司內部有未經證實的傳聞稱，畢福康在 2019 年 4 月出走拜騰很大的原因是股東要求其削減美國辦公室的人員和成本規模，同時要將研發重心放到中國，而畢福康不從，正是這樣的矛盾導致了畢戴二人分道揚鑣。

事實上，拜騰所遇到的這個問題，蔚來也曾經歷過。

蔚來的做法是換掉管理層，大刀闊斧裁員，收縮成本。

如果拜騰能像蔚來一樣早些快刀斬亂麻，調整在全球的發展戰略，或許情況不會如今天這般糟糕。

工廠、生產資質、產品創新的代價、全球研發團隊的運營支出，讓本不富裕的拜騰更加雪上加霜。但對於拜騰的管理層來說，身處其中，也許很難意識到這些都是問題。

04 拜騰往何處去？一汽會是救世主嗎？

拜騰已經走到了絕境，是絕處逢生還是跌入深淵，拜騰將去往何處？

或許有這樣三個選項：

• 南京市政府出手相助，效仿合肥出手救蔚來；

• 拜騰被收購/新投資進入；

• 拜騰進入破產清算。

首先看南京市政府出手，實際上南京很早就已經在給拜騰提供資助，所以這一條路若能走通，拜騰也不至於做出停工停產的決定。

再看破產清算，若走到這一步，這裏面便涉及到鉅額的國有資產流失，這顯然不是南京市政府以及拜騰投資人願意看到的，所以纔有了這 6 個月的緩衝期來避免破產清算。

新的投資進入可能性也不大了，現在這個情況下，估計不會有資本去趟渾水，畢竟已經夠複雜了。

所以，只剩下最有可能的一個方向：拜騰被收購。

有業內人士評論：「任何還沒有電動平臺/技術的傳統廠商都應該認真考慮收購拜騰。」

看上去，對拜騰來說，被收購應該是最好的歸宿。拋開拜騰的管理和運營不說，其首款準量產車型 M-Byte 的產品力其實有目共睹，一款不算太差的車型，現在就差規模量產的臨門一腳。

如果這一腳不邁過去，將成爲很多人的遺憾。

誰最有可能收購拜騰呢？

或許是一汽。

一汽在拜騰的 B 輪和 C 輪融資中都有參與，持股比例超過 15%，即使不是第一大股東，也應該排在前四。

有媒體報道稱，畢福康在離開拜騰以後，於 2019 年 9 月份公開評論老東家，表示自己離開拜騰很大原因是一汽入股後對公司的控制加強，甚至所有的支出都要由一汽審批。

暫不論這些言論的置信度有多高，可以肯定的是一汽股權投資拜騰後一定是想掌握到一些關鍵資源。

一汽確實通過給拜騰提供鉅額貸款而獲得了拜騰南京工廠的很多資產作爲抵押，這些都通過工商信息進行了公示。

既然有如此密切的關係，一汽買下拜騰也具備合理性，畢竟這也是一種資源的整合。

拜騰現階段已經停工停產，很多員工將會陸陸續續離職，留下來的待崗人員以及近百人的留崗值守人員將會是拜騰接下來比較核心的團隊。

另外，利用這幾個月的時間，拜騰內部也會進行重組，處理各類遺留問題，最終回來的將是一個比較純粹的造車創新企業。

而這樣的一個拜騰，也更利於一汽進行收購。

即使一汽不想付出高昂的代價，還可以進行招聘式收購的方式實現對拜騰的整合。

從一汽方面來講，未來發展電動汽車平臺是非常重要的戰略，應該也會認真考慮拜騰這樣現成的智能電動汽車研發和生產的優質資源。

當然，一汽是很合適的選擇，但不是拜騰唯一的選擇。二者能否兩廂情願地走到一起，就看接下來幾個月的走向。

翻開拜騰現任 CEO 戴雷的朋友圈，最後一條狀態停留在今年 4 月 10 日，他寫道：「春天來了，南京工廠辦公樓前和車間內的新進展」。

拜騰的春天還會來嗎？