原標題：徐工推出換電產品 重卡市場化提速 商業模式仍待考驗

本報記者 周信 童海華 北京報道

工程機械巨頭推出的換電重卡，給本就熱鬧的新能源商用車換電市場再添了一把火。

近日，江蘇徐州徐工汽車園區內，一臺配備了281kWh電池的6×4驅動的徐工換電牽引車駛入換電站，幾分鐘實現了從0%到100%電量的全自動換電。

“整個行業對重卡的換電模式都比較認可，接受程度也比較高，因此很多企業都有佈局，甚至都在示範運營了。”中國汽車流通協會商用車商會祕書長鍾渭平向《中國經營報》記者表示。

記者注意到，北奔重汽、華菱星馬等商用車企業早已紛紛佈局重卡的換電業務，廣西玉柴新能源汽車有限公司近期也表示，將加速在下游佈局換電站，構建新能源汽車完整產業鏈。

不過，也有不少業內人士認爲重卡換電模式的前景堪憂，因爲僅電池而言，目前尚缺乏統一的標準，技術上也存在一定難度，關係到換電商業模式是否可行的盈利問題則更難解決。

換電重卡市場化提速

“我們還是比較看好特定場景下的車電分離模式，比如廣深兩地的渣土運輸、西南地區的火煤運輸。”作爲徐工和中化金茂智慧能源科技（天津）有限公司（以下簡稱“中化金茂”）指定的換電代理商，貴州吉星行汽車服務有限公司新能源汽車業務相關負責人向記者表示，前期他們已經開了很多小型專項溝通會，不少客戶還是比較感興趣的。

近日，徐工成套新能源物流裝備暨智能換電產品發佈會在徐州舉行，發佈會現場，徐工的換電牽引車還演示了其全自動換電。

同時，徐工還與金茂智慧交通科技（天津）有限公司（以下簡稱“金茂智慧交通”）、寧德時代、獅橋集團簽署了《基於換電模式的物流運輸解決方案戰略合作協議》；與金茂智慧交通、貴州吉星行簽署了《西南地區換電重卡推廣使用三方合作協議》。

在換電模式上，徐工也採用車電分離的價值形態。天眼查顯示，金茂智慧交通是中化金茂下屬公司，主營業務包括新能源汽車生產測試設備銷售、新能源汽車整車銷售、新能源汽車換電設施銷售。

據瞭解，根據協議，徐工換電新能源重卡搭載寧德時代的磷酸鐵鋰電池，金茂智慧交通負責換電站業務的投資建設以及對個體客戶的電池租賃服務，獅橋集團則是給中化金茂提供金融方案。

“徐工是工程機械領域的巨頭，獅橋的重型卡車金融在全國做得最大，物流板塊做得也比較大，現在那麼多企業都在做重卡換電，必然是有其合理性的。”上述吉星行的相關負責人表示。

清華大學教授、中國汽車工程學會理事陳全世也向記者表示，重卡做to B的換電模式是可行的，一兩個車型，一個公司來運營是比較簡單的，已經有成功案例了。

據瞭解，目前比亞迪、中國重汽、一汽解放、東風、開沃集團、大運汽車等國內知名商用車企均已佈局純電動重卡。

2019年2月，華菱星馬投放20輛換電重卡在長三角區域示範運行，並建成了首座純電動重卡換電站。

同年12月，華菱星馬再向北京公鐵綠鏈公司交付30輛漢馬H7系列換電重卡，並計劃2020年3月份繼續交付超過200輛換電重卡。今年5月，北京公鐵綠鏈項目實現安全運營100萬公里的里程碑式突破。

此外，2019年9月，北奔重汽也向包鋼交付了8×4純電動換電版自卸車。北汽福田、玉柴純電動商用車等均已宣佈加速充電樁、換電站探索。

不只企業熱衷重卡換電，地方政府也頗爲積極。今年2月28日，唐山市曹妃甸區政府、融和電科、華菱星馬簽署合作協議，三方將在曹妃甸區完成換電重卡的車輛製造中心建設，並同期建立租賃運營中心，實現唐山市及其周邊區域換電重卡的規模化投放，構建生產、租賃、運營、服務爲一體的垂直產業鏈發展模式。

鍾渭平認爲，換電重卡是有現實意義的，它在特殊場景下解決了續航焦慮，也有一定經濟性，大部分商用車整車企業對換電模式比較認可。

玖行能源換電事業部總經理丁習坤錶示：“2019年是重卡換電的起步年，2020~2021年是一個快速的成長期，估計到2022年、2023年應該是行業一個成熟期，那時候肯定呈現出百家爭鳴的狀態。”

諸多問題仍待解

不過，對於重卡換電模式的可行性，業內仍有不少異見。

有分析人士認爲，換電重卡近兩年的火爆主要是由於政策環保壓力所致，要讓用戶接受還有不少壓力，目前換電重卡的成本還是比較高，且其商業模式的落地還有難度。

“荷載43噸的徐工換電重卡得110萬元，燃油版的全部落地價才55萬元左右。即便採取車電分離模式，只買車頭和上裝，租賃電池，價格也比燃油車多10%~20%左右。”一位重卡經銷商向記者表示，雖然用電的成本一定會比用油的低，但至於低多少，是根據使用頻率和油價掛鉤的，且換電模式下，車型出現故障，尤其是電池問題責任歸屬還是個很不明確、沒辦法解決的問題。

徐工新能源汽車相關負責人也坦言：“雖然換電模式未來的方向還是可以的，但是目前客戶接受程度並不高，還是有點牴觸吧。”

此外，技術上也有難題。就電池的更換方式來說，目前換電方式主要有三種：頂換模式、側向換電模式、底盤換電模式。華菱星馬、徐工、北奔重汽等均採用側向換電模式。

“側向換電模式技術最複雜、成本最高、故障率最高。側換需要兩個機器人，成本高，另外諸如胎壓不同，可能導致機器人高低很難去適應，此外還會有滾輪容易磨損等之類的一堆問題。”丁習坤錶示。

“其實目前在換電方式和技術上還有很多挑戰，企業也有點急，徐工那個換電重卡推出得也有點急，在現場表演的時候還出現小插曲，電池安裝固定得不夠，兩三噸的電池，長時間的急剎車、拐彎等情況是扛不住的。”一位參觀了徐工換電重卡現場演示的從業人員向記者說道。

“換電很複雜，不是那麼簡單的事，電池管理中的散熱、通風等問題也比較複雜。”陳全世認爲，“‘非必要不換電，且toC重卡換電是做不起來的。”

再者，電池缺乏統一標準，從現階段來看在覆蓋度上，無法滿足所有不同用戶的需求。目前，不同車型的電池佈局、大小、安裝位置、接口等都不統一。即使是企業內部，不同產品的電池規格和標準都有差異，車企之間的電池規格更是相差甚遠，要實現電池規格的統一，任務依然艱鉅。

“換電模式還需要做一系列的企業標準，重卡的換電國內剛剛起步，國家層面沒有標準，企業做得本來就少，經驗也少，國家怎麼制定標準？”陳全世說道。

不過，在陳全世看來，最主要的問題還是商業模式能不能夠經得起成本、盈利的拷問。

“換電模式是重資產，很耗錢，往後的最大問題是經濟問題，是否划算。”陳全世表示，“我當時提過換電模式的主要負責人應該是搞財務的而不是工程師，因爲只有盈利，這件事才能做得下去。

鍾渭平也認爲，最重要的是，成本上是否足以支撐用戶採用換電模式的這個運營的需求，此外，“如何提高換電的運營效率也是個難點”。

雞蛋不能全放在一個籃子裏。記者注意到，雖然重卡的換電模式自2019年以來就呼聲高漲，但絕大部分企業還是謹慎地“多條腿走路”。

“我們的技術路線也比較全，不是光做換電，各種路線都在嘗試。至於換電站，目前還沒有示範運營，不過快了，準備在河南、貴州那邊做了。”徐工汽車新能源車輛公司副總關慶生向記者表示。

徐工汽車事業部副總經理鄭建新也建議，還是要根據使用場景選擇和尊重用戶選擇。他表示，充電和換電各有適合的使用場景，兩者不存在衝突。同時他還建議，企業儘量要有標準化、模塊化、集成化的研發理念。

（編輯：童海華 校對：顏京寧）