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文/魏宇奇

來源：科技新知（ID：kejixinzhi）

小鵬汽車再次收到了朋友送來的大禮。

在完成5億美元融資不到半個月後，小鵬汽車再次獲得超3億美元融資，領投方正是老朋友阿里巴巴。

與此同時，其他一起出發的造車新勢力，就沒這麼幸運了，紛紛走到了無以爲繼的地步。

博郡創始人黃希鳴公開承認，公司已沒有資產可賣，無法解決員工的現實問題；拜騰中國則從7月1日起暫停運營內地業務，僅保留小部分員工留崗值守；賽麟汽車賬戶處於被凍結，董事長王曉麟遭股東舉報，被刑事立案……

總的來看，這幾家倒下的新勢力，到下的原因或許千差萬別，但有一點相同之處，那就是缺錢。缺錢導致無法量產，從而無法交付，更無法通過賣車形成現金流。

同樣處於虧損狀態的小鵬汽車，不缺資方朋友的慷慨解囊，自然可以熬得更久。但小鵬汽車的種種表現，卻與資方的力挺形成了對比。

有“朋友”力挺的小鵬汽車，未來之路依然充滿荊棘。 

新造車迎來“三國殺”

造車新勢力們圈地五年之後，到了夢醒的時候，倒下的新勢力當初有多麼風光，現在就有多麼慘不忍睹。依然在牌桌上的，則是好消息不斷。

7月10日，“最慘”的蔚來拿到了104億元人民幣的綜合授信；7月30日，理想汽車順利登陸納斯達克，市值一度超過蔚來汽車。

小鵬汽車的好消息尤其多。 

從2019年開始，有關小鵬汽車上市的消息便不絕於耳。今年6月小鵬汽車再次傳出了上市的消息，36氪消息稱“小鵬汽車已向美股市場提交IPO文件，計劃融資5億美元”。

隨後，路透社旗下媒體IFR又爆料稱，“小鵬汽車計劃最早於8月中旬赴美上市，IPO規模至少爲7億美元。”

就在上市傳言再起的同時，小鵬汽車也在快馬加鞭的進行融資，隨着阿里巴巴和卡塔爾主權基金的加入，小鵬汽車C+輪融資的規模從5億美元增加至8億美元。

如果IPO的8億美元屬實，那加上之前累計融得的163億人民幣，小鵬汽車剛剛邁過了200億元的門檻。

種種利好之下，隱藏着的是小鵬汽車與其他造車新勢力不同的路線。

最明顯的體現就是定位和產品規劃。

在小鵬汽車的定位上，科技一詞的出現頻率頗高。在小鵬P7的發佈會上，何小鵬就明確的表示：“小鵬的標籤是智能，智能是小鵬的最核心優勢。”

何小鵬不僅在加入造車大軍之前就已是四臺特斯拉的車主，在馬斯克訪問阿里時，他還曾詢問如何使用特斯拉的各項專利，後來在阿里內部還提出了造車，雖然最後這個提議被否決，但見其對於特斯拉對於未來汽車發展方向的認可。

從小鵬汽車的動作上看也是如此。在2018年12月12日舉辦的小鵬G3發佈會上，何小鵬就採取了充滿“科技範”的介紹方式：不僅現場演示了語音系統，自動泊車功能，還和總裁夏珩在車裏打遊戲、唱歌。

比這更能說明小鵬汽車對“科技”態度的是，在智能網聯解決方案上，小鵬汽車並沒有選擇與之距離較近的AliOS系統，這套系統不僅是其股東阿里巴巴的傑作，還表現不俗，基於這一平臺的RX5、ERX5都取得了不錯的成績。

小鵬汽車選擇了與特斯拉相同的方式——自主研發。爲此小鵬汽車搭建了一支豪華團隊，其中包括聯合創始人夏珩、何濤以及已經退出的谷俊麗，前高通自動駕駛負責人吳新宙，特斯拉前Autopilot視覺科學家，掌握特斯拉AP源代碼40人之一的曹光植等。此外，小鵬汽車還配有一支硬件團隊。根據小鵬汽車官網此前的信息顯示，其團隊70%爲研發人員。 

從最終的落地來看，小鵬汽車的自動駕駛系統“XPILOT”，已經成爲了宣傳的重點以及產品的賣點。

在產品路線上，與其他新勢力紛紛扎堆國內用戶更偏愛的SUV市場不同的是，小鵬汽車在小鵬G3之後的第二款汽車並沒有繼續在SUV領域做延伸，而是選擇了B級車。

XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統、以Xmart OS 2.0車載智能系統爲核心的智能音樂座艙、NEDC綜合續航里程達到706km…這些不像是20萬+該有的配置，在22.99萬元起售價的映襯下，讓小鵬P7顯得性價比十足。

此外，小鵬汽車還佈局了出行行業，在2019年悄悄上線了“有鵬出行”和“有鵬司機”兩款APP ，這不禁讓人聯想到了威馬的“即客行”。

“即客行”App在上線之初涵蓋了從網約車到充電、租車、城市共享的完整業務鏈條，目前只剩下充電和租車兩個功能。今年三月，威馬汽車出行事業部技術部、產品部也進行了大規模的裁員。

“有鵬出行”和“有鵬司機”的現狀與“即客行”高度相似。在某安卓大廠的應用商店中，前者的下載量不足三萬，後者則僅有8千多，評價也都不高。

這就造成了一個尷尬的結果，即小鵬汽車的出行業務既無法對銷量產生大的幫助，也無法撐起“新業務”應有的重任。

儘管如此，從不到半個月完成兩次融資，且規模還在持續擴大的情況來看，小鵬汽車IPO已是箭在弦上。尤其是在新能源汽車銷量整體下滑，行業迎來洗牌之際，曾表示不急於上市的小鵬汽車，其IPO的步伐不得不加快。

國內新能源汽車的銷量已連續12月同比下跌，其中2020年上半年新能源汽車總批發量爲32.86萬輛，同比下降38.61%。

具體到各個公司，除去已經倒下的博郡、拜騰不談，蔚來在銷量節節攀升的同時，也獲得了騰訊的增持；剛上市的理想汽車則與美團系深度捆綁，王興個人在理想汽車的持股則僅次於創始人李想，達到23.4%。

小鵬汽車則與阿里巴巴和雷軍做了深度捆綁，前者參與了小鵬汽車的A+輪、B輪以及此次的C+輪融資；後者則由於雷軍與何小鵬的私交甚篤，使得小米在小鵬汽車急需輸血時，成爲了它的戰略投資者。

可以說，在新能源汽車受追捧，理想汽車成功上市，阿里巴巴、雷軍加碼的前提下， 此時的小鵬汽車已經集齊了資方的“天時地利人和”。

此前，美團創始人王興曾預言：“未來造車新勢力僅能存活3家，分別是理想、蔚來和小鵬”。儘管上險量排在小鵬汽車之前的威馬汽車並不認可這個說法，但從現實情況來看，小鵬汽車先於威馬汽車上岸已是“木已成舟”。

只是，對於任何企業而言，上市都不是重點，對於存在隱憂的小鵬汽車而言更是如此。

利好背後的焦慮

對造車新勢力來說虧損是主旋律，有資方朋友的不斷加碼的小鵬汽車也不得不面對這個問題。對於新勢力們而言，解決缺錢的方法只有兩個，要麼能夠不斷的拿到融資，要麼通過賣車回籠資金。

理想汽車上市後股價的上漲，證明現在市場對新勢力們依然認可，這使得小鵬汽車通過IPO再融一筆錢不是難事。

但不管是一級市場還是二級市場，融資都不是長久之計，通過賣車盈利纔是根本之道，而小鵬汽車在這方面的表現，與在資本市場上的長袖善舞形成了鮮明的對比。

何小鵬曾在去年的廣州車展上對小鵬汽車何時盈利做了一個預測，他給出了一個門檻——月交付一萬輛車，便可實現盈虧平衡。如今的現實是，小鵬汽車不僅沒做到月交付一萬輛，其銷量也已開始下滑。

據“鋅刻度”報道顯示，小鵬汽車的銷量從4月開始就出現了逐月下滑的情況，從4月的1008輛下降到了6月的821輛。考慮到今年上半年小鵬汽車僅有G3一款車在售，這說明小鵬汽車目前的銷售主力已經開始疲軟。

考慮到小鵬汽車上半年上險量爲5663輛，小鵬汽車今年超過2019年銷售16608輛的成績應該不難，但短期之內還是難以邁過盈虧平衡的門檻。

這也反映了小鵬汽車目前的尷尬處境，那就是不缺資方力挺，但在消費者層面還無法做到廣交“鵬友”。

其中原因，與小鵬汽車做的選擇密不可分。

首先，在品牌上小鵬汽車還沒有獲得認可，同時產品上也存在一些問題。

正如上文所說，何小鵬不僅是特斯拉的鐵粉，小鵬G3在產品上和打法上也和特斯拉相似，爲了避其鋒芒採取了10萬+的售價，希望以此進行差異化競爭。

但是小鵬G3雖然在售價上有競爭力，問題也同樣不少。除了因爲交付問題導致車主現場維權外，根據界面新聞的報道顯示，小鵬G3 還被消費者投訴存在剎車失靈，突然失去動力等問題。小鵬P7雖然售價有所上漲，但整體打法還是與G3 類似，都是打差異化。

明顯對標Model 3的小鵬P7，截至7月的銷量爲6639輛，而Moedl 3截至6月份的銷量就達到了46464輛，後者銷量幾乎爲前者的8倍。可見小鵬P7能否完成對標Model 3的使命，還尚不明朗。

其次，小鵬汽車在一直強調的自動駕駛技術上也存在問題，並不是它技不如人，而是官司纏身。

小鵬汽車的現僱員曹光植，在去年被特斯拉以“商業竊密罪”起訴。目前，曹光植已在庭審中承認自己私自上傳了代碼。

此外，曾在蘋果無人駕駛團隊任職的張小浪，也因涉嫌竊取商業機密罪被美國聯邦調查局逮捕，而張小浪同樣是小鵬汽車的現僱員。

雖然這兩起案件還沒有結果，但有先例可循。2017年2月，Waymo指控Uber及其員工同時也是谷歌前員工萊萬多夫斯基竊取自動駕駛汽車技術。該案的結果是，Uber不僅解僱了萊萬多夫斯基，在與谷歌就訴訟達成和解後，還推遲了自己的自動駕駛項目。根據雙方當時達成的和解方案，Uber還需向谷歌母公司Alphabet及Alphabet旗下子公司Waymo提供0.34%的股份。

這無疑給小鵬汽車一直以來所宣傳的“科技”，以及爲未來的發展帶來了一層陰影。

結語

其實就算沒有王興的“點將”，轟轟烈烈的新造車浪潮僅有少數玩家突圍，也是事實。從目前的交付情況來看，“最終只剩2~3家”的觀點正在逐漸的被證明。 

對於此時的小鵬汽車而言，不得不在更殘酷的競爭到來之前，完成必要的“補課”。

一方面，致力於對標特斯拉，強調科技的小鵬汽車，不僅需要彌補與“偶像”特斯拉之間的技術差距，更要避免在差異化策略上陷入“小米式困境”。

從第一款車小鵬G3以及將售價提至20萬+的小鵬P7的情況來看，小鵬汽車的差異化策略有一個特點，即性價比較高。這在行業初期固然可以提升銷量，但在後期很容易面臨難以衝擊高端的困境，一旦高售價難以被用戶接受，汽車行業“吞金巨獸”的屬性，將讓小鵬汽車面臨更加艱難的局面

另一方面則是，如何平衡好運營與製造之間的關係。

何小鵬雖然對汽車四化的方向很是認可，但在具體邏輯上卻與衆不同，最能體現何小鵬內心想法的是他曾經說過的一句飽受爭議的名言：智能汽車的核心在運營，而不在製造。

然而現實是，在用戶端，公認運營最好的是蔚來，在財務端大家都處於虧損之中，何小鵬口中的“核心”並沒有爲小鵬汽車帶來足夠的競爭力。

另外，雖然目前來看何小鵬的方法論沒有讓小鵬汽車遇到大麻煩，但考慮到新造車勢力們還有很長的路要走，這套方法論在今後是否依然行得通，小鵬汽車在未來能否平衡好運營與製造之前的關係，還是未知數。

因此，儘管小鵬汽車不缺資方朋友，也採取了避敵鋒芒的差異化競爭策略，但能否走到最後依然充滿懸念。