文/騰訊汽車 翁羽亭

以特斯拉爲代表的自動駕駛領域快速發展已經走過許多年，現在進入了一個怎樣的階段？

在馭勢科技聯合創始人、董事長、CEO吳甘沙看來，智能駕駛已進入了“中場戰爭”時段，戰局即將進入轉折點。

在這一階段，自動駕駛如何在消費者可感知的狀態中繼續發展，成爲一個十分關鍵的議題。在8月11日的藍皮書汽車論壇上，以此爲論點，行業嘉賓們延伸開了討論。

籠統地說，自動駕駛在交通領域的應用簡單可以分爲兩個部分：對於物品的運送和對於人的運送。

其中，以無人駕駛的網約車和無人外賣配送車最爲典型，也最貼近普通人的生活，成爲自動駕駛最早來到現實應用中的一部分。

滴滴司機不會被取代 工作會更具價值

今年6月底，滴滴自動駕駛在上海嘉定進行了一個規模化的示範應用。在地鐵站、會展中心、一些酒店，通過滴滴的APP，可以像打網約車一樣體驗到滴滴的自動駕駛車。

作爲灰度測試的一種，目前滴滴無人駕駛網約車還是採用了“混合派單”模式，即在自動駕駛的服務範圍內有可能是有一輛自動駕駛的車來接你，如果超過了公開測試範圍，也會用人類駕駛的司機來提供服務。

“我們在上海小範圍地啓動後發現，即便車內是帶着安全員，乘客們對於無人駕駛網約車的形式仍非常好奇，爲我們提出了很多好的意見和建議。”滴滴自動駕駛CTO韋峻青表示，“這讓我們感覺到，該場景可能是用戶體感很強的一個應用。”

據悉，上海已經有超過3萬人註冊並進入了這一項目體驗的白名單。

“用戶感知不到的主要原因還是因爲自動駕駛在B端的發展和應用要比C端更爲成熟一些。”法雷奧集團中國區CTO顧劍民舉例，比如物流園區內小範圍的自動駕駛車，以及車企工廠中比較常見的AVG物流小車都可以算在列。

說回C端。按照國際上對於自動駕駛的分級，最近幾年一些車型的自動駕駛輔助技術即L2級/L2.5級是被消費者最先感知的，還有高速上的L2和低速場景中的L3。

“我對於L3級的定義並不看好，直接說L4。”中智行技術副總裁張振林以滴滴爲例，“在特地區域特定工況下的L4級自動駕駛其實也已經來到了我們身邊。”

在顧劍民看來，針對於C端的自動駕駛其實並不需要過度強調級別，只需要強調場景和功能即可。具體到泊車場景下也能夠看到一個比較清晰地發展路徑：從泊車輔助到遙控泊車，從記憶泊車到代客泊車。

針對自動駕駛時代司機這一職業被取代的爭議，韋峻青有自己的看法。

“在我們逐漸推進項目的過程中，會深刻地意識到，司機並不會被取代，而是從駕駛的行爲中解放出來，去從事一些更有價值的工作，比如遠程協助員和安全員這些崗位。”

成本非常重要 但也不要被成本所束縛

今年1月的2020 CES上，法雷奧首次對外展示了與美團點評共同開發的全球首款電動無人配送原型車——法雷奧eDeliver4U。

這一項目經過了一年的溝通協調、技術研判和短暫的開發週期才終於亮相美國，原定於今年4月在北京車展上展示，卻因爲疫情而延後討論。

這款電動無人配送原型車續航里程約爲100公里，設計時速25km/h，最高可達50km/h，每次行程最多可配送17份外賣餐食。

eDeliver4U使用了四個法雷奧SCALA激光雷達，一個前置攝像頭，兩個魚眼鏡頭，兩個雷達設備和六個超聲波傳感器，並輔以相關軟件和人工智能技術。值得一提的是，法雷奧SCALA激光雷達是唯一已成功應用在量產車上的激光雷達。

“根據美團的數據統計顯示，每年我國的外賣訂單量都同比增長1000萬單，但與此同時外賣小哥的數量增長其實並不會那麼快。”顧劍民表示，這就是市場快遞無人配送最主要的需求點所在。

毫無疑問，如果eDeliver4U能夠量產，將逐步取代人工送餐員，解放人力，並讓送餐過程更加規範化。

從產業的角度來說，量產隨之帶來另外一個重要話題：成本。

“成本非常重要，影響到了落地和量產。要有成本意識，但也不要被成本所束縛。”張振林舉例道，激光雷達的價格從2018年的20多萬，到2019年的幾萬十幾萬，再到今年大疆推出了不到1萬的激光雷達。

“在行業還沒有大規模應用的前提下，這個關鍵傳感器的成本下降的趨勢，其實足夠給人們在成本方面的信心。”

吳甘沙對於成本同樣表示了樂觀，“要相信產業的力量，也要相信摩爾定律。”

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